El autocar de GWR (o auto-remolque ) es un tipo de autocar que fue utilizado por Great Western Railway para trenes de empuje y tracción impulsados por una locomotora de vapor . La característica de diseño distintiva de un autocar es la cabina de conducción en un extremo, lo que permite al conductor controlar el tren sin necesidad de estar ubicado en la cabina de la locomotora de vapor . Esto elimina la necesidad de hacer girar el motor hasta el otro extremo del autocar al final de cada viaje.
Cuando uno o más autocares están conectados a una locomotora de vapor adecuadamente equipada, la combinación se conoce como un tren automático o, históricamente, un tren de motor de ferrocarril . Se dice que una locomotora de vapor provista con el equipo que se utilizará como autotrain se instala automáticamente .
El autocar es el precursor del remolque de conducción utilizado con los trenes de empujar y tirar .
Caracteristicas de diseño
Se utiliza una locomotora equipada con equipo de control adicional para accionar el tren automático.
Cuando se ejecuta 'autocoach first', el regulador es operado por un enlace a un eje giratorio que corre a lo largo de la locomotora, pasando por debajo del piso de la cabina. Este se acopla (a través de un acoplamiento telescópico) con otro eje que corre en toda su longitud por debajo del piso del autocar. Este eje se gira mediante una segunda palanca reguladora en la cabina del autocar. (Vea la secuencia de fotografías a continuación). El conductor puede operar el regulador, los frenos y el silbato desde el extremo más alejado (cabina) del autocar; el bombero permanece en la locomotora y (además de disparar) también controla los ajustes del engranaje de la válvula . El conductor también puede advertir sobre la aproximación del tren mediante un gran gong mecánico, montado de forma destacada en el extremo de la cabina del autocar, que se acciona presionando un pedal en el suelo de la cabina. El conductor, el guardia y el bombero se comunican entre sí mediante un sistema de timbre eléctrico.
Internamente, la sección de pasajeros del autocar se divide en dos salones abiertos, originalmente para fumadores y no fumadores, con un vestíbulo en el medio que los separa. Por lo general, hay un pequeño compartimento para guardaequipajes y un guardaequipajes en el extremo "loco" (no conduciendo) del autocar. La disposición de los asientos es similar a la del piso inferior de un autobús moderno, con una mezcla de asientos normales y bancos orientados hacia adentro. Los pasajeros acceden al autocar a través del vestíbulo. El técnico está equipado con escalones escamoteables, que se extienden si el tren se detiene en rurales detiene con baja o inexistente plataformas , y que se pliegan en apretado contra el entrenador de bastidor inferior para mantenerlos libres de obstrucciones del lado de red cuando el tren está Moviente. Estos pasos son controlados por el guardia usando palancas en el vestíbulo.
Algunos autocares anteriores se convirtieron a partir de motores de ferrocarril de vapor , mediante la eliminación de la máquina de vapor integral. El tipo de autocar más conocido se introdujo en 1928. El diseño resultó muy duradero, con 163 ejemplares construidos con un diseño similar. Los últimos vagones se construyeron algunos años después de la nacionalización de los ferrocarriles británicos en 1954.
En la operación
Si se usaba más de un autocar, la locomotora normalmente se ubicaría entre los vagones, ya que el "juego" en los enlaces de control podría dificultar la operación. Esta disposición no siempre fue posible cuando las plataformas giratorias no eran convenientes para los vagones giratorios y, por lo tanto, hasta dos autocares podían seguir o conducir una locomotora con los extremos de la cabina alejados de la locomotora. [1]
Muchos servicios suburbanos de GWR alrededor de Plymouth estaban formados por formaciones de tren automático fijas de cuatro autocares, dos a cada lado de la locomotora con cabinas que conducían en cada dirección. Cuando se introdujeron en 1906, se realizaron experimentos para armonizar la apariencia de la locomotora en el medio del tren cortando los tanques laterales y encerrando toda la locomotora en una carrocería cuadrada del mismo diseño básico, altura y ancho que los vagones. completo con 'ventanas' y la misma librea de pintura chocolate / crema, dando así a la formación completa la apariencia de una unidad múltiple posterior . Dos motores de la Clase 2021 y dos de la Clase 517 se modificaron de esta manera durante 1906. La carrocería restringió enormemente la visibilidad, hizo que el carbón, el riego y el mantenimiento de las locomotoras fueran incómodos y las preocupaciones iniciales de que los pasajeros se desanimaran al ver una locomotora en el medio. de un tren resultó infundado. La carrocería ficticia se retiró de las cuatro locomotoras durante 1911.
Accidentes e incidentes
- El 15 de abril de 1923, el vagón No. 70 formó un tren de pasajeros arrastrado por la locomotora No. 215. El tren chocó de frente con un tren de carga en Curry Rivel , Somerset debido a un error de un señalero. Nueve personas resultaron heridas. [2]
- El 16 de noviembre de 1937, un tren vacío en un apartadero en el extremo este de la estación de Ealing Broadway (entre los andenes 2 y 3) estaba esperando ser llamado al andén para formar el próximo servicio a Denham cuando el conductor arrancó el tren en una espesa niebla. sin notar ni que los puntos no estaban puestos para la plataforma ni que las señales eran en su contra, y el auto-remolque chocó contra la caja de señales . Este auto-tráiler, no. 211 del diagrama A 31 , se había convertido en agosto de 1935 a partir del motor de ferrocarril de vapor núm. 81 (Diagrama Q 1 ); fue reparado después del accidente y no fue retirado hasta marzo de 1959. [3] [4] [5] [6] [7]
Lista de flota
Año | Diagrama | Mucho no | Flota No | Largo | Notas | Ejemplos conservados |
---|---|---|---|---|---|---|
1904 | A | 1055 | 1 | 59 pies 6 pulg (18,14 m) | ||
1904 | B | 1055 | 2 | 70 pies 0+3 ⁄ 4 pulgadas (21,36 m) | ||
1905 | B | 1081 | 3-6 | 70 pies 0 pulg (21,34 m) | ||
1905 | C | 1087 | 7, 8 | 59 pies 6 pulg (18,14 m) | ||
1905 | D | 1090 | 9, 10 | 70 pies 0 pulg (21,34 m) | ||
1905 | E / F | 1097 | 11-13 | 70 pies 0 pulg (21,34 m) | ||
1905 | G / G1 / H | 1097 | 14-17 | 52 pies 0+3 ⁄ 4 pulg. (15,87 m) | ||
1906 | J / J1 | 1102 | 19-24 | 59 pies 6 pulg (18,14 m) | ||
1905 | K / K1 | 1103 | 25-28 | 70 pies 0 pulg (21,34 m) | ||
1906 | L | 1108 | 29–34 | 70 pies 0 pulg (21,34 m) | ||
1906 | M / M1 | 1108 | 18, 35 | 54 pies 0+3 ⁄ 4 pulgadas (16,48 m) | ||
1907 | norte | 1126 | 36–41 | 59 pies 6 pulg (18,14 m) | 38 fuera de servicio en Telford Steam Railway | |
1906 | L | 1127 | 42–47 | 70 pies 0 pulg (21,34 m) | ||
1907 | O | 1128 | 48 | 70 pies 0 pulg (21,34 m) | Experimental | |
1907 | PAG | 1130 | 49–52 | 70 pies 0 pulg (21,34 m) | ||
1908 | L | 1141 | 53–58 | 70 pies 0 pulg (21,34 m) | ||
1908 | L | 1143 | 59–70 | 70 pies 0 pulg (21,34 m) | ||
1909 | Q | 1160 | 71, 72 | 70 pies 0 pulg (21,34 m) | ||
1909 | R | 1161 | 73, 74 | 70 pies 0 pulg (21,34 m) | ||
1911 | T | 1190 | 75–80 | 70 pies 0 pulg (21,34 m) | ||
1912 | U | 1198 | 81–92 | 70 pies 0 pulg (21,34 m) | 92 en Didcot Railway Centre , utilizado con el motor de ferrocarril de vapor | |
1913 | Q | 1224 | 93–95 | 70 pies 0 pulg (21,34 m) | ||
1913 | R | 1225 | 96–98 | 70 pies 0 pulg (21,34 m) | ||
1915 | Z | - | 99-104 | 59 pies 6 pulg (18,14 m) | Reconstruido a partir de motores sobre rieles 3–8 | |
1917 | A6 | - | 105, 106 | 57 pies 0+3 ⁄ 4 pulg. (17,39 m) | Reconstruido a partir de los motores de riel 1, 2 | |
1916-19 | A7 | - | 107–112 | 59 pies 6 pulg (18,14 m) | Reconstruido a partir de motores sobre rieles 9–14 | |
1919-20 | A9 | - | 113-124 | 59 pies 6 pulg (18,14 m) | Reconstruido a partir de motores de riel 17-28 | |
1920-23 | A10 | - | 125, 128-133 | 59 pies 6 pulg (18,14 m) | Reconstruido a partir de motores sobre rieles 29, 32, 31, 33–36 | |
1920 | A13 | - | 126 | 70 pies 0 pulg (21,34 m) | Reconstruido de railmotor 59 | |
1920 | A14 | - | 127 | 70 pies 0 pulg (21,34 m) | Reconstruido a partir de railmotor 60 | |
1923 | A15 | - | 136, 137 | 70 pies 0 pulg (21,34 m) | Reconstruido a partir de railmotor 46, 47 | |
1923 | A17 | - | 134 | 70 pies 0 pulg (21,34 m) | Reconstruido a partir de railmotor 43 | |
1923 | A18 | - | 135 | 70 pies 0 pulg (21,34 m) | Reconstruido a partir de railmotor 44 | |
1923 | A19 | - | 138–140 | 70 pies 0 pulg (21,34 m) | Reconstruido a partir de motores de ferrocarril 50–52 | |
1928 | A23 | - | 146 | 70 pies 0 pulg (21,34 m) | Reconstruido a partir de railmotor 38 | |
1928 | A24 | - | 147 | 59 pies 6 pulg (18,14 m) | Reconstruido a partir de railmotor 41 | |
1928 | A25 | - | 148 | 70 pies 0 pulg (21,34 m) | Reconstruido a partir de railmotor 45 | |
1928 | A26 | - | 149 | 70 pies 0 pulg (21,34 m) | Reconstruido a partir de railmotor 57 | |
1928 | A29 | - | 150-153 | 70 pies 0 pulg (21,34 m) | Reconstruido a partir de motores sobre rieles 61, 63, 67, 68 | |
1928 | A26 | - | 154-157 | 70 pies 0 pulg (21,34 m) | Reconstruido de railmotor 85, 87, 89, 90 | |
1928 | A26 | - | 158 | 70 pies 0 pulg (21,34 m) | Reconstruido a partir de railmotor 99 | |
1929 | A27 | 1394 | 159-170 | 59 pies 6 pulg (18,14 m) | 163 y 167 en Llangollen Railway 169 en restauración en West Somerset Railway | |
1930 | A28 | 1410 | 171–180 | 62 pies 8 pulg (19,10 m) | 174 en proceso de restauración en Llangollen Railway 178 en Severn Valley Railway | |
1930 | A26 | 1432 | 181-185 | 70 pies 0 pulg (21,34 m) | Reconstruido a partir de los motores de riel 54, 56, 84, 95, 94 | |
1930 | A29 | 1432 | 186 | 70 pies 0 pulg (21,34 m) | Reconstruido a partir de railmotor 62 | |
1933 | A33 | 1480 | 187-196 | 62 pies 8 pulg (19,10 m) | 190 en el Didcot Railway Centre | |
1934 | A23 | 1511 | 197, 198 | 70 pies 0 pulg (21,34 m) | Reconstruido a partir de motores de ferrocarril 39, 40 | |
1934 | A26 | 1511 | 199, 200, 206 | 70 pies 0 pulg (21,34 m) | Reconstruido a partir de los motores de riel 53, 58, 86 | |
1934 | A29 | 1511 | 201 | 70 pies 0 pulg (21,34 m) | Reconstruido de railmotor 69 | |
1934 | A31 | 1511 | 202-205 | 59 pies 6 pulg (18,14 m) | Reconstruido a partir de motores sobre rieles 73, 74, 82, 83 | |
1935 | A31 | 1521 | 207–209 | 59 pies 6 pulg (18,14 m) | Reconstruido a partir de motores sobre rieles 75, 78, 79 | |
1936 | A26 | 1542 | 210, 212–215 | 70 pies 0 pulg (21,34 m) | Reconstruido a partir de los motores de riel 91, 93, 96–98 | 212 restaurado como un motor de ferrocarril de vapor en el Didcot Railway Centre |
1936 | A31 | 1542 | 211 | 59 pies 6 pulg (18,14 m) | Reconstruido a partir de railmotor 81 | |
1936 | A29 | 1545 | 216–218 | 70 pies 0 pulg (21,34 m) | Reconstruido a partir de motores sobre rieles 64, 66, 72 | |
1936 | A31 | 1542 | 219 | 59 pies 6 pulg (18,14 m) | Reconstruido a partir de railmotor 76 | |
1938 | A34 | 1600 | 1668–1671 | 17.37 m (57 pies 0 pulg) | Tercios de freno autoajustados | |
1951 | A38 | 1736 | 222–234 | 64 pies 0 pulg (19,51 m) | 232 fue modificado como un salón de primera clase en el ferrocarril de vapor de Dartmouth 233 fue modificado como un autocar de prueba por British Rail (ver más abajo) | 225, 228 y 233 en South Devon Railway 231 en Didcot Railway Centre 232 en Bodmin and Wenford Railway |
1951 | A39 | 1736 | 220 | 64 pies 0 pulg (19,51 m) | ||
1951 | A40 | 1736 | 221 | 64 pies 0 pulg (19,51 m) | ||
1953 | A43 | 1766 | 235–244 | 64 pies 0 pulg (19,51 m) | 238 Pinzón en el Severn Valley Railway 240 en espera de restauración en el South Devon Railway | |
1953 | A44 | - | 245-256 | Reconstruido a partir de frenos tercios 5491/95, 4015/16/05/19, 4343, 5871, 4358, 5875, 4351/45 |
233 terminó su servicio de pasajeros con British Rail en 1964 y posteriormente fue utilizado por BR para una variedad de propósitos no relacionados con los pasajeros como Coche de Prueba 1 en Derby D of D, (el antiguo CM&EE.) Donde se usó para probar todo tipo de vehículos. material rodante de mercancías nuevo y antiguo. Fue parte de un tren de prueba de catenaria contratado por Balfour Beatty para el entonces nuevo Túnel del Canal de la Mancha y donde alcanzó 104 MPH en pruebas de funcionamiento. Cuando lo compró 5542 Ltd en julio de 2013, no tenía asientos, un gran generador diésel, un fregadero de cocina, restos de equipo informático, inodoro BR Mk 1, frenos dobles de aire / vacío, bogies B4, amortiguadores neumáticos Oleo y todos sus elementos. Se quitó el equipo de control del tren automático, pero ahora se ha restaurado, aunque conserva muchas de las características del auto de prueba.
Locomotoras automáticas
Varias clases de locomotoras incluyeron ejemplos equipados para trabajar en autotrains en diferentes momentos. Estos incluyeron:
Tipo | Locomotoras instaladas | Introducido | Ejemplos conservados | Comentarios |
---|---|---|---|---|
455 Clase 2-4-0T | Alrededor de 40 | 1869 | - | Algunos equipados con engranajes automáticos después de 1905. [9] |
517 Clase 0-4-2T | 86 | 1868 | - | Algunos equipados con engranajes automáticos después de 1905. [9] |
1076 Clase 0-6-0ST / PT | 21 | 1870 | - | Algunos equipados con engranajes automáticos después de 1905. [9] |
2021 Clase 0-6-0ST / PT | 27 | 1897 | - | Algunos equipados con engranajes automáticos después de 1905. [9] |
4575 Clase 2-6-2T | 15 | 1927 | 5526, 5542 , 5572 | Algunos equipados con engranajes automáticos en 1953. [9] |
4800 Clase 0-4-2T | 75 | 1932 | 1420, 1442, 1450, 1466 | La versión de montaje automático de la Clase 5800 pasó a numerarse posteriormente como Clase 1400. [9] |
5400 Clase 0-6-0PT | 25 | 1930 | - | Todo autoajustado. [9] |
6400 Clase 0-6-0PT | 40 | 1932 | 6412, 6430, 6435 | Versión de rueda más pequeña de la clase 5400, todo auto-equipado. [9] |
Referencias
- ^ Reino, Anthony R; Lang, Mike (2004). El Newton Abbot a Moretonhampstead Railway . Publicaciones ARK (Ferrocarriles). págs. 32, 43, 62, etc. ISBN 1-873029-09-8.
- ^ Vaughan, Adrian (1989). Peligro de obstrucción . Wellingborough: Patrick Stephens Limited. págs. 29–32. ISBN 1-85260-055-1.
- ^ Trevena, Arthur (1980). Trenes en apuros . Vol. 1. Redruth: Atlantic Books. pag. 41. ISBN 0-906899-01-X.
|volume=
tiene texto extra ( ayuda ) - ^ Lewis, John (1991). Great Western Auto Trailers - Primera parte: Agrupación previa de vehículos . Didcot: Cisne salvaje. págs. 197–200. ISBN 0-906867-99-1.
- ^ Lewis, John (1995). Great Western Auto Trailers - Segunda parte: vehículos absorbidos y después del agrupamiento . Didcot: Cisne salvaje. pag. 312. ISBN 1-874103-25-9.
- ^ Mitchell, Victor E .; Smith, Keith (abril de 2000). Ealing a Slough . Líneas principales occidentales. Midhurst: Middleton Press. mapa IV, figs. 9, 10. ISBN 1-901706-42-7.
- ^ "Accidente en Ealing Broadway el 16 de noviembre de 1937" . El Archivo de Ferrocarriles . Consultado el 29 de octubre de 2014 .
- ^ Harris , 1966 , págs. 131-156.
- ^ a b c d e f g h Ternera, Colin; Goodman, John (1981). Trenes automáticos y motores ferroviarios de vapor del Great Western . Didcot: Great Western Society. ISBN 0-902956-06-X.
- Harris, Michael (1966). Entrenadores de Great Western: 1890-1954 . Newton Abbot: David y Charles .
Otras lecturas
- Lewis, John (1991). Great Western Railway Auto Trailers: Preagrupación de vehículos (Parte 1) . Cisne salvaje. ISBN 0-906867-99-1.
- Lewis, John (1995). Remolques para automóviles de Great Western Railway: vehículos posteriores a la agrupación y absorbidos (Parte 2) . ISBN de Wild Swan Publications Ltd. 1-874103-25-9.
- Lewis, John (2004). Great Western Steam Railmotors: y sus servicios . ISBN de Wild Swan Publications Ltd. 1-874103-96-8.
- "GW Autocoach 163 - Historia y especificaciones" . 163Autocoach.co.uk . Autocoach 163 Trust de GWR. Archivado desde el original el 2 de septiembre de 2011.
enlaces externos
- Ferrocarril de West Somerset - Galería de fotos: Restauración del autocar no 169 - Incluye muchas imágenes de las entrañas de un autocar