Un silbato de tren o un silbato de aire (originalmente conocido como trompeta de vapor ) es un dispositivo de señalización audible en una locomotora de vapor , que se usa para advertir que el tren se acerca y para comunicarse con los trabajadores ferroviarios. Las locomotoras diésel y eléctricas modernas utilizan principalmente una potente bocina de aire en lugar de un silbato como dispositivo de advertencia audible. Sin embargo, los ferroviarios siguen utilizando la palabra silbato para referirse a prácticas de señalización como "silbar" (hacer sonar la bocina cuando un tren se pone en marcha).
La necesidad de un silbato en una locomotora existe porque los trenes se mueven sobre rieles fijos y, por lo tanto, son especialmente susceptibles a colisiones . Esta susceptibilidad se ve agravada por el enorme peso y la inercia de un tren, lo que dificulta detenerse rápidamente cuando se encuentra con un obstáculo. Por lo tanto, es necesario un medio de advertir a otros de la aproximación de un tren desde la distancia. Como los silbatos de los trenes son económicos en comparación con otros dispositivos de advertencia, el uso de silbidos fuertes y distintos se convirtió en la solución preferida para los operadores ferroviarios.
Los silbatos de vapor casi siempre se accionaban con una cuerda de tracción (o, a veces, una palanca ) que permitía una acción proporcional ( rastreador ), de modo que se podía poner alguna forma de "expresión" en el sonido. Muchos operadores de locomotoras tendrían su propio estilo de hacer sonar el silbato, y a menudo era evidente quién manejaba la locomotora por el sonido. Las locomotoras modernas a menudo utilizan un interruptor de botón para operar la bocina de aire, eliminando cualquier posibilidad de alterar el volumen o el tono de la bocina.
Historia
John Holliday describe la historia de los silbidos de los trenes como originados en 1832, cuando un jefe de estación sugirió, en la inauguración del ferrocarril Leicester and Swannington , que los trenes deberían tener un dispositivo de señalización audible. Se encargó a un constructor local de instrumentos musicales que proporcionara un silbato a vapor, entonces conocido como "trompeta de vapor".
El artículo también describe una colisión de tren con un carro, donde el conductor había tocado una bocina (aún no se habían inventado los silbatos de vapor). Un relato afirma que Weatherburn, el maquinista, había "hecho sonar la bocina" en el cruce en un intento de evitar el accidente, pero que no se había prestado atención a esta advertencia audible, tal vez porque no se había escuchado. Aunque nadie resultó herido, el accidente se consideró lo suficientemente grave como para justificar la intervención personal de George Stephenson. Posteriormente, Stephenson convocó una reunión de directores y aceptó la sugerencia del gerente de la compañía, Ashlin Bagster, de que se construyera y fijara a las locomotoras una bocina o silbato que pudiera activarse con vapor. Stephenson visitó más tarde a un fabricante de instrumentos musicales en Duke Street en Leicester, quien, siguiendo las instrucciones de Stephenson, construyó una "trompeta de vapor", que fue probada en presencia de la Junta Directiva diez días después.
Stephenson montó el silbato en la parte superior de la cúpula de vapor de la caldera, que entrega vapor seco a los cilindros para la locomoción. Aparentemente, el dispositivo tenía aproximadamente 18 pulgadas (460 mm) de alto y tenía una forma de trompeta cada vez más amplia con un diámetro de 6 pulgadas (150 mm) en su parte superior o boca. La compañía pasó a montar dispositivos similares en sus otras locomotoras.
Hay otro relato que compara la invención del silbato de vapor con la apertura real de la línea en 1832, en lugar de asociarlo con un incidente específico.
Uso norteamericano
Los silbidos de las locomotoras de vapor norteamericanas tienen sonidos diferentes entre sí. Vienen en muchas formas, desde pequeños chillidos de una sola nota (llamados "banshees" en el ferrocarril de Pensilvania ) hasta silbidos simples más grandes con tonos más profundos (un silbido de tren profundo y llano es el "bocinazo" de Norfolk & Western , usado en sus locomotoras Mallet clase A e Y ). Aún más conocidos fueron los silbidos del tren con varias campanillas. Nathan de Nueva York copió y mejoró el silbato de timbre de tubo de caldera de Casey Jones al fundir las seis cámaras en una sola campana, con "pasos" abiertos en la parte superior para ahorrar en el casting. Este silbato todavía se considera el "rey de los silbidos del tren". [ cita requerida ] Es el silbato de tren más copiado en los Estados Unidos, y muchas tiendas de ferrocarriles emiten su propia versión.
Otro silbato de tren estadounidense muy popular fue, nuevamente, un producto de Nathan. Este era un silbido de cinco notas, con una campana mucho más corta y, por lo tanto, de un tono mucho más alto. Este silbato produjo un acorde de sexta sol mayor brillante (GBDEG) y, de nuevo, fue muy imitado, y muchos ferrocarriles diferentes hicieron copias.
El silbato de campanilla de tren estadounidense más popular fue la versión de tres notas. Estos fueron fabricados comercialmente (Crosby, Lunkenheimer, Star Brass, Hancock Inspirator Co., entre otros) o fabricados en tiendas por los propios ferrocarriles. Algunos famosos y muy melodiosos silbidos de trenes hechos en tiendas fueron las campanillas de pasajeros de Pennsy y las tres campanillas de los escalones de Baltimore y Ohio . Pero el más querido de todos los silbidos de tren de tres campanillas para el público y los ferroviarios por igual fueron las campanas largas del "barco de vapor menor" con profundos acordes. [ cita requerida ] Un timbre de fabricación comercial muy conocido fue el escalón de tres notas de Hancock Inspirator Company. Estos encontraron uso en casi todos los ferrocarriles estadounidenses. Algunos ferrocarriles los copiaron también, y se encuentran ejemplos en el antiguo ferrocarril St. Louis-San Francisco y en Illinois Central .
Uso del Reino Unido
En el Reino Unido, es normal que las unidades múltiples y las locomotoras diésel y eléctricas tengan dos bocinas, de diferente paso (algo así como vehículos de carretera de emergencia de dos tonos: coches de policía, etc.). Esto ha dado lugar a que los conductores "toquen" combinaciones no oficiales de notas bajas y altas. Al pasar por la estación local en la ciudad de Ilkley en Yorkshire , los conductores pronto comenzaron a tocar la primera línea del coro de la canción folclórica " On Ilkla Moor Baht 'at " con sus bocinas, utilizando una serie de toques cortos: bajo, alto alto alto, bajo, alto, hasta que las autoridades detuvieron la práctica.
Las primeras cuatro notas de la Quinta Sinfonía de Beethoven, tocadas durante la Segunda Guerra Mundial como el código Morse V (para Victoria), se pueden hacer sonar en una bocina de tren como tres notas cortas y una más larga, a menudo la última nota en la bocina de tono más bajo. .
Los primeros ferrocarriles, antes de los frenos continuos, tenían la cadena de comunicación o el cable de los vagones conectado a un "silbato de freno" en el motor. Por lo general, esto era de una nota más baja que el silbido normal utilizado por el conductor.
Las locomotoras del Great Western Railway de Gran Bretaña llevaban dos silbidos, uno grave y otro agudo. El silbido agudo era para advertir de la aproximación de los trenes y para dar señales de maniobra. El silbido de tono bajo era para enviar instrucciones de frenado a la tripulación del tren antes de la llegada de los frenos continuos y se retuvo con el mismo propósito para las operaciones de mercancías. Algunas señales de silbato requerían el uso de ambos silbatos. Algunos " autocares " de Great Western, desde donde el conductor accionaba el regulador y los frenos de la máquina de vapor, cuando el motor impulsaba uno o más autocares, todavía tenían una conexión de silbato con el silbato del freno del motor, aunque un gong (muy parecido al gong de un tranvía) se colocó en la parte delantera de cada autocar y fue operado por el conductor usando un pedal.
En los días del vapor, cuando los motores auxiliares empujaban los trenes de mercancías largos por pendientes pronunciadas (o "bancos"), el tren se detenía en la parte inferior del banco. La locomotora auxiliar, o " banquero ", estaría unida a la parte trasera del tren o simplemente chocaría contra los topes de la camioneta de freno del guardia. Luego, el chofer del banquero silbaba, usando una serie de explosiones largas y cortos. Esto le dijo tanto al señalero como al conductor de la locomotora del tren que estaba listo. El maquinista de la locomotora respondería de manera similar y, con las señales claras, se pondrían en marcha al unísono. Si el banquero estuviera acoplado al tren, cuando llegara a la cima del banco, el tren se detendría o se detendría para desacoplar al banquero; de lo contrario, el conductor del banquero simplemente soltaría el regulador, permitiendo que el tren continuara su camino, con, por supuesto, un silbido de "adiós".
Quejas de ruido de los silbidos del tren
No es raro que el sonido del silbato de un tren se propague por millas; sin embargo, los operadores de vehículos todavía tienen dificultades para escuchar la señal de advertencia debido a la insonorización del vehículo y al ruido ambiental dentro de la cabina (como el motor, la carretera, la radio y los ruidos de conversación).
La necesidad de hacer sonar el silbato de un tren en voz alta para que el conductor de un vehículo que se acerca a un paso a nivel lo escuche se ha convertido en una gran desventaja para el uso de los silbatos del tren como dispositivo de seguridad y ha causado mucha controversia entre quienes viven al alcance del oído del silbato del tren. . Se ha documentado que el silbido de un tren, cuando funciona con aire comprimido , accionando una bocina exponencial , se ha medido a niveles de decibelios más altos dentro de las casas de los residentes cercanos que dentro de la cabina de un vehículo sentado en el paso a nivel. [1]
Dado el diseño tonal del silbato del tren, el nivel de sonido, la frecuencia con la que los trenes pasan por una comunidad determinada, la cantidad de pasos a nivel en las proximidades y la hora del día (noche) en que ocurre, los residentes de la comunidad que residen cerca del cruce a veces sienten que el tren Los silbidos tienen un efecto perjudicial grave en la calidad de vida a pesar de la ganancia en seguridad que el sonido de la bocina proporciona a los automovilistas y peatones. [2] [3] Sin embargo, un estudio de la Administración Federal de Ferrocarriles ha demostrado que la frecuencia de accidentes en cruces a nivel aumenta en áreas donde existen zonas tranquilas . [1] [4] El estudio no tiene en cuenta otros factores que también se introdujeron al mismo tiempo y que también pueden haber explicado la reducción de accidentes durante el mismo período que midió el estudio. [4] Por ejemplo, fue durante el mismo período que las locomotoras comenzaron a lucir la ahora crucialmente importante disposición de faros de tres lámparas ("luces de cuneta") y tiras reflectoras similares a las que se encuentran comúnmente en los tractores-remolques de carretera. [5] [6] [7] Además, las mediciones se basaron en accidentes en pasos a nivel, que son números muy bajos en general para empezar. Un paso a nivel que tuvo dos accidentes durante los años de comparación, cuando se contrasta con un solo accidente durante el período de control, arrojaría estadísticamente una mejora porcentual alta en la seguridad, cuando en realidad, era la diferencia en un solo accidente para ese paso de grado.
Por el contrario, hay quienes no se oponen al silbato del tren, ya que creen que proporciona una característica de seguridad importante. [8] A algunas personas incluso les gusta el sonido del silbato, ya que recuerda una época nostálgica, como con los barcos fluviales y sus silbidos de vapor y calliopes . Sin embargo, entidades oficiales imparciales no han realizado estudios reales para medir los efectos reales que este ruido tiene en una comunidad. [9] [10] [11] [12] [13]
Se crean zonas tranquilas en los municipios donde los ciudadanos de la comunidad se quejan de la contaminación acústica del creciente número de trenes que merma su calidad de vida. Para obtener la aprobación para zonas tranquilas, se deben realizar estudios exhaustivos de seguridad y tráfico. Los municipios y los propietarios de las vías deben trabajar juntos para garantizar que se cumplan todas las regulaciones federales. Las zonas tranquilas requieren mejoras que incluirían la instalación de dispositivos de advertencia automáticos estándar o convencionales, como puertas con luces, si aún no están instaladas. Las medianas deben instalarse en los cruces ferroviarios para garantizar que los vehículos no avancen hacia el carril opuesto para rodear las puertas. [3] Una vez que se completen todas las medidas de seguridad, los silbatos del tren se silenciarán en los cruces ferroviarios.
Código de silbato
Los silbatos de trenes se utilizan para comunicarse con otros trabajadores ferroviarios en un tren o en el patio. Las combinaciones específicas de silbidos largos y cortos tienen significados específicos. Se utilizan para transmitir instrucciones, como señal de seguridad y para advertir de movimientos inminentes de un tren. A pesar del advenimiento de las comunicaciones por radio modernas, muchas de estas señales de silbido todavía se utilizan en la actualidad. (Consulte también Bocina de tren (Señales de bocina común) .)
Las señales ilustradas a continuación son para ferrocarriles de América del Norte, " · " para sonidos cortos y " - " para sonidos más largos.
Secuencia | Significado |
---|---|
Sucesión de sonidos cortos | Se utiliza cuando existe una emergencia o si hay personas o ganado en la vía. |
- | Cuando el tren se detiene. Se aplican los frenos de aire y se iguala la presión. |
- - | El tren suelta los frenos y continúa. |
· · | Reconocimiento de cualquier señal no prevista de otra manera. |
· · · | Cuando el tren se detiene: significa retroceder o el reconocimiento de una señal con la mano para retroceder; en movimiento: deténgase en la siguiente estación. |
· · · · | Solicitud de que se dé una señal o se repita si no se entiende. |
- · · | Advertencia de que sigue una segunda sección de un tren programado. |
- · · · | Instrucción para el abanderado de proteger la parte trasera del tren. |
- - - - | Flagman regresa del oeste o del sur. |
- - - - - | Flagman regresa del este o del norte. |
- - · - | El tren se acerca a los pasos a nivel públicos. Esto se conoce como Regla 14L en casi todas las reglas de operación de ferrocarriles. (se escucha principalmente en los Estados Unidos y Canadá y, a veces, en Australia). |
- · | Inspeccione el sistema de frenos en busca de fugas o frenos atascados. |
Otros códigos de silbato
No todos los ferrocarriles utilizan exactamente las mismas señales de silbato ni asignan los mismos significados. Algunos ferrocarriles utilizarán sus propias variaciones de lo anterior. Algunas de las señales están obsoletas porque los trabajadores con los que solían comunicarse (como flagman) ahora están obsoletos.
En Noruega , por ejemplo, se utilizan las siguientes señales de silbato:
Secuencia | Significado |
---|---|
· | Espera o reconocimiento general. |
· · | Aplique o aumente los frenos manuales. |
· · · | Aplique los frenos manuales para detener el tren lo antes posible. |
- | Acercándose a la estación de ferrocarril o curva ciega. |
- · | Disminuya los frenos manuales. Cuando se repite, disminuya completamente los frenos. |
- · · | Preparado para cambios de vía, cruces u otras situaciones que requieran un acercamiento suave. |
Múltiples cortos | Peligro. |
En Finlandia , las siguientes son algunas de las señales utilizadas:
Secuencia | Significado |
---|---|
· | El motor arranca hacia adelante. |
· · | El motor está a punto de funcionar al revés |
- · | Advertencia, se usa antes de llegar a un cruce. |
- - - | Peligro. |
Ver también
- Efecto Doppler , que cambia el tono que escucha un observador cuando pasa un tren.
- Silbato de aire Hancock
- Bocina de tren
- Publicación de silbato
Referencias
- ^ a b "Administración federal de ferrocarriles [expediente núm. FRA 1999–6439, aviso núm. 18]" . Administración Federal de Ferrocarriles.
- ^ "Los residentes enfermos quieren que se mantenga la prohibición del silbato del tren" . 2000-07-18 . Consultado el 12 de marzo de 2011 .
- ^ a b "Hoja de datos de la regla de la bocina de tren de la FRA" . Archivado desde el original el 8 de mayo de 2011 . Consultado el 12 de marzo de 2011 .
- ^ a b "Región" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 2009-05-09 . Consultado el 3 de noviembre de 2009 .
- ^ "Copia archivada" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 17 de septiembre de 2008 . Consultado el 5 de junio de 2008 .Mantenimiento de CS1: copia archivada como título ( enlace )
- ^ "Administración Federal de Ferrocarriles: Sala de Prensa" . FRA.DOT.gov . Archivado desde el original el 13 de julio de 2009 . Consultado el 3 de noviembre de 2009 .
- ^ "Copia archivada" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 17 de septiembre de 2008 . Consultado el 5 de junio de 2008 .Mantenimiento de CS1: copia archivada como título ( enlace )
- ^ Hubo más de 3000 comentarios públicos de amplio alcance con respecto a la regla de la zona tranquila. 70 FR 21844, [1]
- ^ "Buscando noches silenciosas" . El Boletín . 2009-09-08. Archivado desde el original el 5 de junio de 2011 . Consultado el 21 de diciembre de 2020 .
- ^ Gilbert, Michael (22 de septiembre de 2009). "La zona tranquila gana fuerza" . OpPrairie.com . Archivado desde el original el 25 de julio de 2012 . Consultado el 3 de noviembre de 2009 .
- ^ "Noticias de 91,3 KUWS" . BusinessNorth.com . Consultado el 3 de noviembre de 2009 .
- ^ Personal de la estación de Frankfort (21 de septiembre de 2009). "Frankfort acoge la jornada de puertas abiertas de la zona tranquila" . FrankfortStation.com . Archivado desde el original el 25 de julio de 2012 . Consultado el 3 de noviembre de 2009 .
- ^ "Noticias locales que puede utilizar" . Tiempos de San Clemente . Consultado el 3 de noviembre de 2009 .
enlaces externos
- Diccionario de música trainwhistle