La conspiración del tranvía de General Motors se refiere a las condenas de General Motors (GM) y otras empresas que participaron en el monopolio de la venta de autobuses y suministros a National City Lines (NCL) y sus subsidiarias, y a las acusaciones de que los acusados conspiraron para poseer o controlar sistemas de tránsito, en violación de la Sección 1 de la ley Sherman Antimonopolio. La demanda generó sospechas persistentes de que los acusados habían planeado desmantelar los sistemas de tranvías en muchas ciudades de Estados Unidos como un intento de monopolizar el transporte de superficie.
Entre 1938 y 1950, National City Lines y sus subsidiarias, American City Lines y Pacific City Lines, con inversiones de GM, Firestone Tire , Standard Oil of California (a través de una subsidiaria), Federal Engineering, Phillips Petroleum y Mack Trucks, obtuvieron el control. de sistemas de tránsito adicionales en unas 25 ciudades. [3] Los sistemas incluyeron St. Louis , Baltimore , Los Ángeles y Oakland . NCL a menudo convirtió tranvías en operaciones de autobús en ese período, aunque la tracción eléctrica se conservó o expandió en algunos lugares. Otros sistemas, comoLos de San Diego , fueron convertidos por excrecencias de City Lines. La mayoría de las empresas involucradas fueron condenadas en 1949 por conspiración para monopolizar el comercio interestatal en la venta de autobuses, combustible y suministros a las subsidiarias de NCL, pero fueron absueltas de conspirar para monopolizar la industria del tránsito.
La historia como leyenda urbana ha sido escrita por Martha Bianco, Scott Bottles, Sy Adler, Jonathan Richmond, [4] y Robert Post. Se ha explorado varias veces en medios impresos, películas y otros medios, especialmente en Who Framed Roger Rabbit , Taken for a Ride , Internal Combustion y The End of Suburbia .
Solo un puñado de ciudades de EE. UU., Incluidas San Francisco , Nueva Orleans , Newark , Cleveland , Filadelfia , Pittsburgh y Boston , han sobrevivido sistemas de transporte urbano ferroviario heredados basados en tranvías, aunque sus sistemas son significativamente más pequeños de lo que alguna vez fueron. Otras ciudades están reintroduciendo tranvías. En algunos casos, los tranvías no circulan por la calle. Boston tenía todas sus líneas del centro elevadas o enterradas a mediados de la década de 1920, y la mayoría de las líneas supervivientes a nivel operan en su propio derecho de paso. Sin embargo, las líneas de San Francisco y Filadelfia tienen grandes porciones de la ruta que circulan por la calle y utilizan túneles.
Historia
Fondo
En la segunda mitad del siglo XIX, los sistemas de tránsito eran generalmente ferroviarios, primero tranvías tirados por caballos y más tarde tranvías y teleféricos eléctricos . Los rieles eran más cómodos y tenían menos resistencia a la rodadura que el tráfico de la calle en bloques de granito o macadán y los tranvías tirados por caballos generalmente estaban un paso por encima del autobús . La tracción eléctrica era más rápida, más higiénica y más barata de operar; eliminando por completo el costo, las excretas, el riesgo de epizootias y la eliminación de las carcasas de los caballos. Posteriormente, los tranvías fueron vistos como obstáculos al tráfico, pero durante casi 20 años tuvieron la relación potencia-peso más alta de todos los que se encuentran comúnmente en la carretera, y la menor resistencia a la rodadura.
Los tranvías pagaban impuestos comerciales y de propiedad ordinarios, pero en general también pagaban tarifas de franquicia, mantenían al menos el derecho de paso compartido y proporcionaban limpieza de calles y limpieza de nieve. También se les exigió que mantuvieran niveles mínimos de servicio. Muchas tarifas de franquicia eran fijas o se basaban en cifras brutas (frente a netas); Estos arreglos, cuando se combinan con tarifas fijas, crean presiones financieras graduales e imposibles. [5] Los primeros autos eléctricos generalmente tenían una tripulación de dos hombres, un vestigio de los días de los autos a caballo , lo que creó problemas financieros en años posteriores, ya que los salarios superaron los ingresos. [6]
Muchas líneas eléctricas, especialmente en Occidente, estaban conectadas a otras empresas inmobiliarias o de transporte. El Pacific Electric y Los Angeles Railway lo fueron especialmente, en esencia líderes en pérdidas para el desarrollo de propiedades y el transporte marítimo de larga distancia. [7]
En 1918, la mitad del kilometraje de los tranvías de Estados Unidos estaba en quiebra. [8]
Primeros años
John D. Hertz , mejor recordado por su negocio de alquiler de coches, también fue uno de los primeros fabricantes y operadores de autobuses. En 1917 fundó Chicago Motor Coach Company , que operaba autobuses en Chicago, [9] y en 1923, fundó Yellow Coach Manufacturing Company , un fabricante de autobuses. Luego formó The Omnibus Corporation en 1926 con "planes que abarcan la extensión de la operación de autocares a las comunidades urbanas y rurales en cada parte de los Estados Unidos" [10] que luego compró la Fifth Avenue Coach Company en Nueva York. [11] El mismo año, la Fifth Avenue Coach Company adquirió la mayoría de las acciones de la luchadora New York Railways Corporation [12] (que había sido quebrada y reorganizada al menos dos veces). En 1927, General Motors adquirió una participación mayoritaria de Yellow Coach Manufacturing Company y nombró a Hertz como director principal de la junta. [ cita requerida ] Las líneas de autobuses de Hertz, sin embargo, no estaban en competencia directa con ningún tranvía, y su negocio principal era el "autocar" de mayor precio. [13]
Para 1930, la mayoría de los sistemas de tranvías estaban envejeciendo y perdiendo dinero. El servicio al público estaba sufriendo; la Gran Depresión agravó esto. Yellow Coach trató de persuadir a las compañías de transporte público para que reemplazaran los tranvías por autobuses, pero no pudo persuadir a las compañías eléctricas propietarias de las operaciones de tranvías para que motorizaran. [14] GM decidió formar una nueva subsidiaria, United Cities Motor Transport (UCMT), para financiar la conversión de los sistemas de tranvías en autobuses en ciudades pequeñas. La nueva subsidiaria hizo inversiones en pequeños sistemas de tránsito en Kalamazoo y Saginaw, Michigan , y en Springfield, Ohio , donde tuvieron éxito en la conversión a autobuses. [14] UCMT luego se acercó al sistema de Portland, Oregon , con una propuesta similar. [15] Fue censurada por la American Transit Association y disuelta en 1935. [16]
La Corporación de Ferrocarriles de Nueva York comenzó la conversión a autobuses en 1935, y los nuevos servicios de autobuses fueron operados por la Corporación Ómnibus de la Ciudad de Nueva York , que compartía la administración con la Corporación Ómnibus. [17] Durante este período, GM trabajó con Public Service Transportation en Nueva Jersey para desarrollar el "Vehículo de todos los servicios", un autobús también capaz de funcionar como un carro sin rieles, lo que permite la recogida de pasajeros sin cables en áreas demasiado poco pobladas para pagar. infraestructura de alambre. [18]
La oposición a los intereses de tracción y su influencia sobre los políticos iba en aumento. [ dudoso ] Por ejemplo, en 1922, el juez de la Corte Suprema de Nueva York, John Ford, se pronunció a favor de William Randolph Hearst , un magnate de los periódicos, para alcalde de Nueva York, quejándose de que Al Smith estaba demasiado cerca de los 'intereses de tracción' . [19] En 1925, Hearst se quejó de Smith de manera similar. [20] En la película de 1941 Citizen Kane , el personaje principal, que se basó libremente en Hearst y Samuel Insull , se queja de la influencia de los "intereses de tracción". [21] [22]
La Ley de Sociedades de Explotación de Servicios Públicos de 1935 , que declaró ilegal que una sola empresa privada proporcionara transporte público y suministrara electricidad a otras partes, causó grandes dificultades a los operadores de tranvías, que con frecuencia también eran generadores de electricidad. [ disputado ]
National City Lines, Pacific City Lines, American City Lines
En 1936, National City Lines , que se había iniciado en 1920 como una operación de autobús menor por E. Roy Fitzgerald y su hermano, [23] fue reorganizada "con el propósito de hacerse cargo de la participación mayoritaria en ciertas empresas operativas dedicadas al transporte de autobuses urbanos. y transporte terrestre en autobús "con préstamos de proveedores y fabricantes. [14] En 1939, Roy Fitzgerald, presidente de NCL, se acercó a Yellow Coach Manufacturing, solicitando financiamiento adicional para la expansión. [24] En la década de 1940, NCL recaudó fondos para la expansión de Firestone Tire , Federal Engineering, una subsidiaria de Standard Oil of California (ahora Chevron Corporation), Phillips Petroleum (ahora parte de ConocoPhillips ), GM y Mack Trucks (ahora una subsidiaria de Volvo ). [24] Pacific City Lines (PCL), formada como subsidiaria de NCL en 1938, iba a comprar sistemas de tranvías en el oeste de Estados Unidos. [25] PCL se fusionó con NCL en 1948. [26] American City Lines (ACL), que se había organizado para adquirir sistemas de transporte local en las áreas metropolitanas más grandes en varias partes del país en 1943, se fusionó con NCL en 1946. [25] El gobierno federal investigó algunos aspectos de los acuerdos financieros de NCL en 1941 (lo que cuestiona la centralidad de los mitos conspirativos de la carta de Quinby de 1946). [27] En 1947, NCL poseía o controlaba 46 sistemas en 45 ciudades de 16 estados. [28]
Desde 1939 hasta 1940, NCL o PCL intentaron una toma hostil del Key System , que operaba trenes eléctricos y tranvías en Oakland, California . El intento fue bloqueado temporalmente por un sindicato de personas con información privilegiada de Key System, con una participación mayoritaria asegurada el 8 de enero de 1941. [29] Para 1946, PCL había adquirido el 64% de las acciones de Key System. [ cita requerida ]
En 1945, NCL adquirió el ferrocarril de Los Ángeles (también conocido como los "coches amarillos"), [30] que había estado en problemas financieros [ imprecisos ] durante algún tiempo. [31] El nuevo propietario ralentizó el cierre de las líneas de tranvías y convirtió otras en carros sin rieles , [31] algunos de los cuales usaban equipos inicialmente destinados a Oakland, otros se compraron específicamente en 1948. [31] El LATL también compró nuevos PCC en uno. de las últimas compras importantes de tranvías nuevos. [31]
Edwin J. Quinby
En 1946, Edwin Jenyss Quinby, un comandante de reserva activado , [ cita requerida ] fundador de la Electric Railroaders 'Association en 1934 (que presionó en nombre de los usuarios y servicios ferroviarios), [32] y ex empleado de North Jersey Rapid Transit (que operados en Nueva York), publicó una "exposición" de 24 páginas sobre la propiedad de National City Lines dirigida a "Los alcaldes; el administrador de la ciudad; el ingeniero de tránsito de la ciudad; los miembros del Comité de transporte masivo y los contribuyentes y los ciudadanos a caballo de su comunidad ". Comenzaba: "Esta es una advertencia urgente para todos y cada uno de ustedes de que existe una campaña cuidadosa y deliberadamente planificada para estafarlos de sus servicios públicos más importantes y valiosos: su sistema ferroviario eléctrico". [33] Su activismo puede haber llevado a las autoridades federales a enjuiciar a GM y las otras empresas. [34]
También cuestionó quién estaba detrás de la creación de la Ley de Sociedades de Participación de Servicios Públicos de 1935 , que había causado tanta dificultad para las operaciones de tranvía. [35] Más tarde escribiría una historia del Tránsito Rápido de North Jersey. [36]
Casos judiciales, condenas y multas
El 9 de abril de 1947, nueve corporaciones y siete personas (funcionarios y directores de algunos de los demandados corporativos) fueron acusados en el Tribunal de Distrito Federal del Sur de California por cargos de " conspiración para adquirir el control de varias empresas de tránsito, formando una empresa de transporte monopolio "y" conspiración para monopolizar las ventas de autobuses y suministros a empresas propiedad de National City Lines " [37] En 1948, la sede se cambió de la Corte de Distrito Federal del Sur de California a la Corte de Distrito Federal en el Norte de Illinois luego de una apelación a la Corte Suprema de los Estados Unidos (en Estados Unidos contra National City Lines Inc. ) [38] que consideró que había pruebas de conspiración para monopolizar el suministro de autobuses y suministros. [39]
En 1949, Firestone Tire, Standard Oil of California, Phillips Petroleum, GM y Mack Trucks fueron condenados por conspirar para monopolizar la venta de autobuses y productos relacionados a empresas de tránsito locales controladas por NCL; fueron absueltos de conspirar para monopolizar la propiedad de estas empresas. Los veredictos fueron confirmados en apelación en 1951. [40] GM fue multado con $ 5,000 y el tesorero de GM, HC Grossman, con $ 1. [41] El juez de primera instancia dijo: "Soy muy franco al admitir ante el abogado que después de una revisión muy exhaustiva de la transcripción completa de este caso, y de las pruebas que se ofrecieron y recibieron como prueba, es posible que no haya venido a la la misma conclusión a la que llegó el jurado si yo estuviese enjuiciando este caso sin jurado " [42], señalando explícitamente que él mismo podría no haber sido condenado en un juicio en la banca .
El San Diego Electric Railway se vendió a Western Transit Company, que a su vez era propiedad de JL Haugh en 1948 por $ 5,5 millones. [43] Haugh también fue presidente de Key System, y más tarde estuvo involucrado en la compra de Metropolitan Coach Line de las operaciones de pasajeros del Pacific Electric Railway . Los últimos tranvías de San Diego se convirtieron en autobuses en 1949. [44] Haugh vendió el sistema de autobuses de San Diego a la ciudad en 1966. [45]
El sistema de tranvía de Baltimore operado por Baltimore Transit Company fue comprado por NCL en 1948 y comenzó a convertir el sistema en autobuses. El número total de pasajeros de Baltimore Transit luego se desplomó en dos dígitos en cada uno de los siguientes tres años. [46] Las operaciones de pasajeros en dificultades del Pacific Electric Railway fueron compradas por Metropolitan Coach Lines en 1953 y pasaron a ser de propiedad pública en 1958, después de lo cual las últimas rutas se convirtieron en autobuses. [ cita requerida ]
Ley de transporte masivo urbano y audiencias antimonopolio de 1974
La Ley de Transporte Masivo Urbano de 1964 (UMTA) creó la Administración de Transporte Masivo Urbano con el mandato de "conservar y mejorar los valores en las áreas urbanas existentes" y señaló que "nuestro bienestar nacional, por lo tanto, requiere la provisión de un buen transporte urbano, con un uso adecuadamente equilibrado de vehículos privados y transporte masivo moderno para ayudar a dar forma y servir al crecimiento urbano ". La financiación para el transporte público se incrementó con la Ley de Transporte Masivo Urbano de 1970 y se amplió aún más con la Ley Nacional de Asistencia al Transporte Masivo (1974) que permitió fondos para respaldar los costos operativos del tránsito, así como los costos de construcción de capital. [ cita requerida ]
En 1970, el estudiante de Derecho de Harvard, Robert Eldridge Hicks, comenzó a trabajar en el Informe del Grupo de Estudio Ralph Nader sobre Uso de la Tierra en California, alegando una conspiración más amplia para desmantelar los sistemas de tranvías de EE. UU., Publicado por primera vez en Politics of Land: Informe del Grupo de Estudio de Ralph Nader sobre Uso de la Tierra en California . [47]
En 1972, el senador Philip Hart presentó en el Congreso la 'Ley de Reorganización Industrial', con la intención de reestructurar la economía de los Estados Unidos para restaurar la competencia y abordar la preocupación antimonopolio. [48]
Durante 1973, Bradford Snell, abogado de Pillsbury, Madison y Sutro [49] y anteriormente, durante un breve período, académico de la Brookings Institution , preparó un controvertido y controvertido artículo titulado "Transporte terrestre estadounidense: una propuesta para reestructurar el automóvil , industrias de camiones, autobuses y ferrocarriles ". [50] El documento, que fue financiado por el Fondo Stern, se describió más tarde como la pieza central de las audiencias. [51] En él, Snell dijo que General Motors era "un estado económico soberano" y dijo que la compañía jugó un papel importante en el desplazamiento del transporte por ferrocarril y autobús por autobuses y camiones. [52]
Este documento se distribuyó en formato encuadernado por el Senado junto con una declaración adjunta en febrero de 1974, lo que implica que este contenido fue el punto de vista considerado del Senado. [53] El presidente del comité se disculpó más tarde por este error. [54] Para aumentar la confusión, Snell ya se había unido al Subcomité de Antimonopolio y Monopolio del Comité Judicial del Senado como miembro del personal. [55]
En las audiencias de abril de 1974, el alcalde de San Francisco y abogado antimonopolio Joseph Alioto testificó que "General Motors y la industria del automóvil en general exhiben una especie de maldad monopólica ", y agregó que GM "ha llevado a cabo una acción deliberada y concertada con las compañías petroleras y de neumáticos. empresas ... con el fin de destruir una forma vital de competencia, a saber, el tránsito rápido eléctrico ". El alcalde de Los Ángeles, Tom Bradley, también testificó, diciendo que GM, a través de sus subsidiarias (a saber, PCL), "eliminó los sistemas de tranvías de Pacific Electric y Los Ángeles, dejando el sistema de trenes eléctricos totalmente destruido". [56] Ni el alcalde, ni el propio Snell, señalaron que las dos ciudades eran partes importantes en una demanda contra GM que el propio Snell había sido "instrumental en presentar"; [57] todos tenían un interés financiero directo o indirecto. (La demanda finalmente se abandonó, los demandantes admitieron que no tenían ninguna posibilidad de ganar). [ Cita requerida ]
Sin embargo, George Hilton , profesor de economía en UCLA y destacado estudioso del tránsito [58] rechazó el punto de vista de Snell, afirmando: "Yo diría que estas interpretaciones [de Snell] no son correctas y, además, que posiblemente no podrían ser correctas. , porque las grandes conversiones de este carácter en la sociedad —del ferrocarril al transporte urbano de ruedas libres y de la propulsión a vapor a diesel— son el tipo de conversiones que sólo podrían producirse como resultado de las preferencias del público, el cambio tecnológico, la abundancia relativa de recursos naturales y otros fenómenos o influencias impersonales, en lugar de las maquinaciones de un monopolista ". [59] [60]
GM publicó una refutación el mismo año titulada "La verdad sobre el transporte terrestre estadounidense". El subcomité del Senado imprimió el trabajo de GM junto con el de Snell como apéndice de la transcripción de las audiencias. GM no abordó explícitamente las acusaciones específicas que estaban sub judice . [61] [62]
Papel en la decadencia de los tranvías
Quinby y Snell sostuvieron que la destrucción de los sistemas de tranvías era parte integral de una estrategia más amplia para empujar a Estados Unidos a la dependencia del automóvil . La mayoría de los estudiosos del tránsito no están de acuerdo, sugiriendo que los cambios en el sistema de tránsito fueron provocados por otros factores; factores económicos, sociales y políticos tales como capitalización poco realista , tarifas fijas durante la inflación, cambios en la tecnología de pavimentación y automotriz, la Gran Depresión , acción antimonopolio, la Ley de Sociedades de Participación de Servicios Públicos de 1935 , disturbios laborales , fuerzas del mercado, incluida la dificultad de las industrias en declive en la atracción de capital, la congestión del tráfico que aumenta rápidamente , el movimiento de buenas carreteras , la expansión urbana , las políticas fiscales que favorecen la propiedad de vehículos privados, la tributación de la infraestructura fija, los costos de reparación de franquicias para la propiedad compartida, la amplia difusión de las habilidades de conducción, los autobuses de transmisión automática y entusiasmo por el automóvil. [63]
La exactitud de los elementos significativos del testimonio de Snell en 1974 fue cuestionada en un artículo publicado en Transportation Quarterly en 1997 por Cliff Slater. [49]
Revisiones periodísticas recientes cuestionan la idea de que GM tuvo un impacto significativo en el declive de los tranvías, sugiriendo más bien que se estaban preparando para aprovechar el declive cuando ocurrió. Guy Span sugirió que Snell y otros cayeron en el pensamiento simplista de la teoría de la conspiración , al borde de los delirios paranoicos [64] al afirmar:
Claramente, GM libró una guerra contra la tracción eléctrica. De hecho, fue un asalto total, pero de ninguna manera fue la única razón del fracaso del tránsito rápido. Además, es igualmente claro que las acciones e inacciones del gobierno contribuyeron significativamente a la eliminación de la tracción eléctrica ". [65]
En 2010, Mark Henricks de CBS informó: [66]
No hay duda de que una entidad controlada por GM llamada National City Lines compró varios sistemas de tranvías municipales. Y no hay duda de que, antes de que pasaran demasiados años, esas operaciones de tranvías se cerraron. También es cierto que GM fue condenado en un juicio de posguerra por conspirar para monopolizar el mercado de equipos y suministros de transporte vendidos a las empresas de autobuses locales. Lo que no es cierto es que la explicación de estos eventos es un complot nefasto para cambiar las ganancias corporativas privadas por un transporte público viable.
Otros factores
Se han citado otros factores como razones del declive de los tranvías y el transporte público en general en los Estados Unidos. Robert Post señala que el alcance final de la supuesta conspiración de GM se extendió a solo alrededor del 10% de los sistemas de tránsito estadounidenses. [67] Guy Span dice que las acciones y la inacción del gobierno fue uno de los muchos factores que contribuyeron a la eliminación de la tracción eléctrica. [65] Cliff Slater sugirió que el marco regulatorio en los Estados Unidos en realidad protegía los tranvías eléctricos por más tiempo de lo que hubiera sido el caso si hubiera menos regulación. [68]
Algunas regulaciones y cambios regulatorios se han relacionado directamente con el declive de los tranvías:
- Las difíciles relaciones laborales y la estricta regulación de tarifas, rutas y horarios hicieron mella en los sistemas de tranvías de la ciudad. [69]
- La Ley de Compañías Tenedoras de Servicios Públicos de 1935 prohibió a las empresas eléctricas reguladas operar negocios no regulados, que incluían la mayoría de las líneas de tranvías. La ley también impuso restricciones a los servicios que operan a través de las fronteras estatales. Muchas sociedades holding operaban tranvías y servicios eléctricos en varios estados; aquellos que poseían ambos tipos de negocios se vieron obligados a vender uno. [70] El declive del negocio de tranvías fue a menudo algo menos valioso que el creciente negocio de consumo eléctrico, lo que resultó en la puesta a la venta de muchos sistemas de tranvías. [71] Las líneas independientes, que ya no están asociadas con una sociedad de cartera de servicios eléctricos, tuvieron que comprar electricidad a precio completo a sus antiguas matrices, lo que redujo aún más sus ya reducidos márgenes. [72] La Gran Depresión dejó a muchos operadores de tranvías sin fondos para mantenimiento y mejoras de capital. [73]
- En la ciudad de Nueva York y otras ciudades de América del Norte, la presencia de acuerdos legales restrictivos como los contratos duales , firmados por Interborough Rapid Transit Company y Brooklyn – Manhattan Transit Corporation del metro de la ciudad de Nueva York , restringió la capacidad del transporte público masivo privado. que los operadores aumentaran las tarifas en un momento de alta inflación, permitieron que la ciudad se hiciera cargo de ellas o que operaran un tránsito subsidiado competitivo. [74]
También se han destacado diferentes modelos de financiación:
- Las líneas de tranvías se construyeron con fondos de inversores privados y debían pagar numerosos impuestos y dividendos . Por el contrario, el gobierno construyó y mantuvo nuevas carreteras con cargo a los ingresos fiscales. [75] [76]
- Para 1916, los ferrocarriles urbanos de todo el país estaban desgastando su equipo más rápido de lo que lo estaban reemplazando. Si bien los gastos operativos se recuperaron en general, el dinero para inversiones a largo plazo generalmente se desvió a otra parte. [ cita requerida ]
- El gobierno de Estados Unidos respondió a la Gran Depresión con subsidios masivos para la construcción de carreteras. [75]
- La construcción posterior del Sistema de Carreteras Interestatales fue autorizada por la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956 que aprobó el gasto de $ 25 mil millones de dinero público para la creación de una nueva red de carreteras interestatales de 41,000 millas (66,000 km). [76] A los operadores de tranvías se les exigió ocasionalmente que pagaran por el restablecimiento de sus líneas después de la construcción de las autopistas. [77] [ verificación fallida ]
- Los impuestos federales sobre el combustible, introducidos en 1956, se pagaron a un nuevo Fondo Fiduciario de Carreteras que solo podía financiar la construcción de carreteras (hasta 1983, cuando un 10% se desvió a una nueva Cuenta de Tránsito Masivo). [69]
Otros problemas que dificultaron la operación de servicios viables de tranvía incluyen:
- La suburbanización y la expansión urbana , exacerbada en los Estados Unidos por el vuelo de los blancos , [46] crearon patrones de uso del suelo de baja densidad que no son fácilmente atendidos por tranvías, o de hecho por ningún transporte público, hasta el día de hoy. [78] [79]
- El aumento de la congestión del tráfico a menudo reducía la velocidad del servicio y, por lo tanto, aumentaba sus costos operativos y hacía que los servicios fueran menos atractivos para los usuarios restantes. [80] [81] [82]
- Más recientemente, se ha sugerido que la provisión de instalaciones de estacionamiento gratuito en los destinos y en el centro de las ciudades carga a todos los usuarios con el costo de las instalaciones que solo disfrutan los automovilistas, creando una congestión de tráfico adicional y afecta significativamente la viabilidad de otros modos de transporte. [83]
Contra argumentos
Algunas de las acusaciones específicas que se han argumentado a lo largo de los años incluyen:
- Según el testimonio de Snell, New York, New Haven & Hartford Railroad (NH) en Nueva York y Connecticut fue rentable hasta que fue adquirido y convertido a trenes diésel. [84] Poco de NH se convirtió a diesel y permanece en operación eléctrica bajo Metro-North Railroad y Amtrak . En realidad, la línea estuvo en dificultades financieras durante años y se declaró en quiebra en 1935. [85]
- "GM mató a los tranvías de Nueva York". [84] En realidad, la Compañía de Ferrocarriles de Nueva York entró en suspensión de pagos en 1919, [86] seis años antes de que fuera comprada por la Corporación de Ferrocarriles de Nueva York . [87]
- "GM mató a los coches rojos en Los Ángeles". [84] Pacific Electric Railway (que operaba los "coches rojos") tenía rutas con hemorragias a medida que la congestión del tráfico empeoraba con los crecientes niveles de propiedad de coches después del final de la Segunda Guerra Mundial. [88] [89]
- El sistema de Salt Lake City se menciona en los documentos judiciales de 1949. Sin embargo, el sistema de la ciudad fue comprado por National City Lines en 1944 cuando ya se habían retirado todas las rutas menos una, y la retirada de esta última línea había sido aprobada tres años antes. [ cita requerida ]
Ver también
- Ley Federal de Ayuda Vial de 1916
- Ley Federal de Ayuda para Carreteras de 1921 (Ley Phipps)
- Ley de Ayuda Federal de Carreteras de 1956
- Fondo Fiduciario de Carreteras
- Brooklyn – Manhattan Transit Corporation (una corporación que fue "recapturada" por la ciudad usando las disposiciones de los contratos duales)
- Chicago Motor Coach Company Una empresa de tránsito de autobuses establecida por John Hertz en Chicago en 1917
- Contratos duales Contratos entre la ciudad de Nueva York y los operadores del metro que restringieron las tarifas, hicieron cumplir las ganancias compartidas y permitieron a la ciudad 'recuperar' y operar líneas
- Transporte en Detroit metropolitana (Detalles de un sistema que ya era de propiedad pública)
- Sistema de tranvías de Toronto , que recibió gran parte del material rodante de los sistemas afectados
- Lista de sistemas de tranvías en los Estados Unidos
- Lista de sistemas de trolebuses en los Estados Unidos
Referencias
Notas
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Pronto, Kane usa el periódico para atacar a los fideicomisos, Thatcher y otros entre la élite financiera de Estados Unidos. Los titulares del Inquirer destacan la exposición en un montaje de los primeros titulares de los periódicos Inquirer: "TRACCIÓN CONFIANZA EXPUESTA", "TRACCIÓN CONFIANZA SANGRA PÚBLICO BLANCO" y "TRACCIÓN CONFIANZA APLASTADA POR INQUIRER".
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Los cinco hermanos Fitzgerald, que en 24 años condujeron un autobús de segunda mano a un sistema de transporte que se extendía desde Michigan a Texas ... Los cinco hermanos empezaron con el bien conocido presupuesto y llevaron un autobús de segunda mano a un sistema de transporte monstruoso que se extiende desde Michigan a Texas.
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la participación mayoritaria siguió siendo parte de la propiedad de Huntington hasta 1945, cuando los hermanos Fitzgerald compraron esas acciones. LARy se convirtió en parte de National City Lines, renombrada como Los Angeles Transit Lines, y finalmente los tranvías fueron eliminados y reemplazados por autobuses a motor.
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En 1963, Haugh dijo que estaría fuera del negocio en dos años si las cosas no mejoraban, y sugirió una toma pública del sistema de tránsito. El Concejo Municipal de San Diego presentó una propuesta de votación que estipulaba la propiedad municipal de San Diego Transit. Tras la aprobación de los votantes en 1966, la ciudad pagó a Haugh $ 2 millones por la compañía de autobuses.
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La asignación anual de carreteras federales a los estados, que se mantuvo durante varios años antes de 1931, en $ 75,000,000, se incrementó a $ 125,000,000 para los años fiscales 1931, 1932 y 1933. Estas sumas se incrementaron aún más con asignaciones de emergencia por un total de $ 200,000,000, la Se adelantan grandes fondos adicionales para la construcción de carreteras como medio de dar trabajo a los hombres desempleados en todos los estados.
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Concluye que el área de la calle del centro es insuficiente para el tráfico actual, el área de la calle se usa de manera ineficiente, las salidas para el tráfico son insuficientes y que aumentar la eficiencia es prácticamente imposible debido a los sistemas ferroviarios en operación en ese momento. Continúa discutiendo el proyecto del túnel 2nd Street, la apertura de 5th Street, el túnel Pacific Electric y los planes para una estación de pasajeros de Union.
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Aunque el ferrocarril poseía amplios derechos de paso privados, generalmente entre áreas urbanas, gran parte del recorrido de Pacific Electric en áreas urbanas como el centro de Los Ángeles al oeste del río Los Ángeles estaba en calles compartidas con automóviles y camiones. Prácticamente todos los cruces de calles estaban a nivel y el aumento del tráfico de automóviles condujo a una disminución de la velocidad de los autos rojos en gran parte de su recorrido. En su punto más bajo, la concurrida línea Santa Monica Boulevard, que conectaba Los Ángeles con Hollywood y luego con Beverly Hills y Santa Mónica, tenía una velocidad promedio de 13 millas por hora (20,9 km / h).
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enlaces externos
- "La gran leyenda de la conspiración de GM: GM y los coches rojos", Stan Schwarz [ fuente autoeditada ]
- "¿General Motors destruyó el sistema de transporte masivo de Los Ángeles?", The Straight Dope, 10 de enero de 1986
- "Taken for a Ride", Jim Klein y Martha Olson - una película de 55 minutos que se mostró por primera vez en PBS en agosto de 1996
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