El Gibbs Hi-V era una clase de vagón del metro de la ciudad de Nueva York construida entre 1904 y 1905 por American Car and Foundry para el IRT y sus sucesores, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York y la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York . Fue el primer vagón de metro totalmente de acero que se encargó para la ciudad de Nueva York.
Gibbs Hi-V | |
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![]() 1904 Representación de un IRT Gibbs Hi-V | |
Fabricante | Fundición y coche americano |
Reemplazado | 1958 |
Construido | 1904-1905 |
Número construido | 300 |
Número conservado | 1 |
Número desechado | 299 |
Formación | Individual |
Números de flota | 3350–3649 |
Operador (es) | Interborough Rapid Transit Company Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York |
Especificaciones | |
Construcción de carrocerías | Acero remachado |
Longitud del coche | 51 pies 1,5 pulgadas (15,58 m) |
Ancho | 8 pies 10 pulgadas (2,692 mm) |
Altura | 12 pies 0 pulgadas (3658 mm) |
Puertas | Antes de 1909–1912: 4 Después: 6 |
Velocidad máxima | 55 mph (89 km / h) |
Peso | Automóvil: ~ 89,450 lb (40,570 kg) Carro remolque: ~ |
Sistema de tracción | Automóvil: GE69; WH86, 2 motores por automóvil (ambos en camión de motor, camión de remolque no motorizado). Coche remolque: Ninguno |
Salida de potencia | 200 hp (149 kW) por motor de tracción |
Sistema (s) eléctrico (s) | 600 V DC Tercer carril |
Método de recolección actual | Zapatilla de contacto para correr superior |
Sistema (s) de frenado | Antes de 1910: Cédula AM (P) de WABCO con válvula triple tipo 'P' y soporte de freno M-2 Después de 1910: Cédula AMRE de WABCO con válvula triple tipo 'R' y soporte de freno ME-21 |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) |
Debido a las puertas corredizas que encerraban los vestíbulos del motorista del resto del compartimiento del automóvil, los autos fueron apodados Viudas Alegres . Al principio, también se los conocía como acorazados, una referencia a su segundo esquema de pintura donde el revestimiento estaba pintado en gris acorazado. Sin embargo, el apodo no se mantuvo y luego se le dio a los autos Deck Roof Hi-V , que estaban pintados del mismo color. En la actualidad, se supone que las referencias a los "acorazados" se refieren a los coches Deck Roof, a diferencia de los coches Gibbs. [1]
Información de contexto
A medida que el Interborough Rapid Transit Company 's línea de metro fue el primer intento de un metro de tránsito rápido , el IRT y el ingeniero jefe George Gibbs se sintió obligado a desarrollar un vagón de metro que sería más fuerte y más seguro que los vagones de ferrocarril diseñados previamente. Esto los llevó inevitablemente a la conclusión de que lo mejor sería diseñar un automóvil completamente de acero para correr en los nuevos túneles.
Sin embargo, los fabricantes de automóviles de la época no estaban dispuestos a emprender una propuesta tan experimental. El acero se consideró demasiado pesado para cualquier aplicación práctica. La sabiduría convencional de la época (ya que se demostró que era falsa) sostenía que un automóvil completamente de acero vibraría en pedazos, ya que la madera era "necesaria" por sus efectos amortiguadores sobre la vibración del automóvil. También se creía ampliamente que un automóvil de acero sería muy ruidoso y estaría mal aislado de temperaturas extremas como el calor y el frío. Con una gran acumulación de pedidos de vagones de madera, los fabricantes no tenían ningún incentivo para explorar la nueva tecnología, ya que todavía había mucha demanda de vagones de madera. El IRT sabía que la apertura en 1904 de la nueva ruta del metro se acercaba rápidamente y que el material rodante debía diseñarse y construirse pronto o la línea no estaría lista. Con poco tiempo para pedir material rodante, se diseñó y encargó una alternativa de madera protegida conocida como composite . Pero eso no detuvo a Gibbs en su búsqueda de un vagón de metro totalmente de acero.
El prototipo totalmente de acero
En 1903, George Gibbs utilizó su influencia para contrato con el ferrocarril de Pennsylvania 's tiendas en Altoona para construir un prototipo completamente de acero para el nuevo metro. Este coche, con el número 3342, se probó en febrero de 1904 y se consideró demasiado pesado para su uso práctico en el nuevo metro. Requería más cambios de diseño antes de que pudiera ser útil. Pero lo más importante es que el prototipo completamente de acero demostró que un automóvil completamente de acero podría ser factible y validó las afirmaciones de Gibbs de que los temores anteriormente sostenidos de vibración excesiva, aislamiento deficiente y ruido fuerte eran infundados. Los ingenieros de IRT comenzaron a modificar el diseño totalmente de acero para aligerar los autos a un peso más adecuado. Uno de los mayores avances se produjo cuando los ingenieros descubrieron que podían lograr una resistencia estructural similar a la del automóvil más pesado mediante la construcción de un marco de piso "esqueleto" hecho de travesaños y travesaños de acero gruesos que se cruzan. Esto contrastaba con el uso de una sola hoja de acero gruesa y pesada para un gran umbral central que sostenía el automóvil. Después de este y otros cambios de reducción de peso, el IRT estaba listo para seguir adelante con un pedido de producción de los nuevos autos "Gibbs", que llevan el nombre de George Gibbs. Los constructores más grandes se mantuvieron firmes en su negativa a fabricar automóviles totalmente de acero. Sin embargo, como resultado de la introducción generalmente exitosa del prototipo de automóvil de acero, la creciente American Car & Foundry estuvo dispuesta a aceptar un pedido de automóviles de acero. Se iban a construir 300, incorporando las últimas modificaciones realizadas por los ingenieros de Gibbs e IRT para reducir el peso de los coches. Al final resultó que, 200 de estos coches se construyeron inicialmente, con 100 adicionales como pedido complementario. Estos últimos se diferenciaron ligeramente del orden base por tener molduras de aluminio en sus techos.
A medida que se pusieron en servicio, muchos motores de los automóviles compuestos se transfirieron a estos automóviles. Sin embargo, para acelerar el proceso de puesta en servicio de estos vagones y prepararlos para la apertura del metro, muchos de los vagones Gibbs tenían motores recién pedidos.
En 1910-11, se agregaron puertas centrales a estos autos, y los asientos cruzados enfrentados en el centro, típicos de los autos, se quitaron para acomodar las puertas adicionales. Además, los automóviles se modernizaron con un acoplador de tipo más avanzado y el freno de triple válvula AMRE, que se introdujo por primera vez en los posteriores automóviles Hedley High-V.
En este momento, 8 de estos autos: 3376, 3386, 3447, 3514, 3524, 3567, 3591 y 3638 fueron reservados para servicio de trabajo y no fueron modificados (ver más abajo). El 3350 se retiró del servicio en 1930 y se convirtió en un automóvil de pago, estacionado en Corona Yard. El automóvil de acero de muestra, 3342, también sirvió como automóvil de pago, convertido en 1905.
Historial de servicio
En 1937, se produjo una gran consolidación de la flota de High-V, que estableció una asignación para estos autos.
En primer lugar, para facilitar el funcionamiento de los coches que aún tenían sistemas de puertas accionadas manualmente con los que habían sido convertidos al funcionamiento MUDC en trenes combinados, como se refería a tales sistemas, hubo que convertir más coches al MUDC. Estos consistían en 133 automóviles Gibbs y el resto de los remolques, el primer lote de los cuales se había convertido en 1923 junto con alrededor de 268 automóviles Hedley.
A continuación, la flota de High-V se dividió en tres grupos: para el servicio Pelham y Lenox Local, el servicio Broadway y el servicio de transporte. Los autos en el servicio de Broadway Local fueron habilitados para usar los autos Pelham – Lenox para este propósito. Los automóviles estaban equipados con una función de corte en la puerta central y se distinguían por una línea blanca pintada en el exterior debajo del número. Esto indicó que estos carros estaban destinados a ser utilizados en servicios que operaban a South Ferry, City Hall y servicios de transporte como el 42nd St. y Bowling Green – South Ferry Shuttle. Los trenes locales de Broadway que comparten los vagones del servicio Broadway Express que no estaban equipados con esta función tenían vagones de remolque especiales asignados para tal fin.
En 1942, el coche 3583 sufrió un accidente y fue desguazado. Afortunadamente, se rescató el equipo MUDC de este automóvil. La Junta de Transporte, con mentalidad económica, tomó uno de los ocho autos de trabajo apartados de esta flota en sus primeros años, el 3514 (los otros siete se enumeran arriba). El automóvil se volvió a convertir al servicio de pasajeros, se equipó con MUDC y se agregó la línea blanca en el exterior para el servicio asignado.
Los Gibbs High-V se utilizaron en la primera línea de metro desde 1904 y funcionaron hasta 1958. Se utilizaron principalmente en el servicio local en el metro hasta 1952, cuando un intercambio de equipos para ahorrar a las tripulaciones colocó muchos de estos vagones en el IRT Broadway-Seventh. Avenue – Van Cortlandt Park 242nd St. También hay servicio expreso. [2] 3342 fue desechado en 1956. Todos los demás autos de trabajo fueron retirados y desechados en 1960 cuando los autos Low-V excedentes entraron en servicio. Todos los automóviles manuales se retiraron del servicio de pasajeros en 1957 y los automóviles MUDC en 1958.
El coche 3352 se ha conservado en el Seashore Trolley Museum en Kennebunkport, Maine , y se restauró a su aspecto de 1904. [3] [4] [5] [6] Se modifica con postes de carro y en condiciones de funcionamiento, aunque no se ejecuta con frecuencia.
Referencias
- ^ Sansone, Gene (2004). Metro de Nueva York: una historia ilustrada de los vagones de tránsito de la ciudad de Nueva York . Prensa JHU. págs. 61, 63–68. ISBN 0-8018-7922-1.
- ^ Sansone, Gene (29 de noviembre de 2004). Metro de Nueva York: una historia ilustrada de los vagones de tránsito de la ciudad de Nueva York . ISBN 9780801879227 - a través de Google Books.
- ^ "Tránsito rápido de Interborough 3352" . Museo Seashore Trolley . Sociedad Histórica del Ferrocarril Eléctrico de Nueva Inglaterra.
- ^ "Coche 3352" . Museo Seashore Trolley . Sociedad Histórica del Ferrocarril Eléctrico de Nueva Inglaterra.
- ^ "Tránsito rápido de Interborough 3352" . Asociación de Ferrocarriles Eléctricos de Branford .
- ^ "Apariencia especial" . Archivo fotográfico de CityRails Transit . 2016.
Medios relacionados con Gibbs Hi-V (vagón del metro de la ciudad de Nueva York) en Wikimedia Commons