Green Park es una estación de metro de Londres ubicada en el borde de Green Park , con entradas a ambos lados de Piccadilly . Es servido por las líneas Jubilee , Piccadilly y Victoria . En la línea Jubilee está entre Bond Street y Westminster ; en la línea Piccadilly está entre Piccadilly Circus y Hyde Park Corner y en la línea Victoria está entre Victoria y Oxford Circus . Está en la zona tarifaria 1 .
Parque verde | |
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Parque verde Ubicación de Green Park en el centro de Londres | |
Localización | Parque verde |
Autoridad local | Ciudad de Westminster |
Gestionado por | metro de Londres |
Numero de plataformas | 6 |
Accesible | Sí [1] |
Zona de tarifa | 1 |
Aparcamiento para bicicletas | No |
Instalaciones sanitarias | sí |
Entrada y salida anual del metro de Londres | |
2015 | 39,55 millones [2] |
2016 | 41,24 millones [2] |
2017 | 39,34 millones [2] |
2018 | 37,81 millones [3] |
2019 | 39,06 millones [4] |
Fechas clave | |
15 de diciembre de 1906 | Abierto (GNP y BR) |
7 de marzo de 1969 | Abierto (línea Victoria) |
1 de mayo de 1979 | Abierto (línea Jubilee) |
Estado listado | |
Característica listada | Entrada dentro de Devonshire House |
Grado de listado | II |
Número de entrada | 1226746 [5] |
Agregado a la lista | 30 de mayo de 1972 |
Otra información | |
enlaces externos | |
WGS84 | 51 ° 30′24 ″ N 0 ° 08′34 ″ O / 51.5067 ° N 0.1428 ° WCoordenadas : 51 ° 30′24 ″ N 0 ° 08′34 ″ O / 51.5067 ° N 0.1428 ° W |
Portal de transporte de Londres |
La estación fue inaugurada en 1906 por Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP & BR) y originalmente se llamó Dover Street debido a su ubicación en esa calle . Se modernizó en la década de 1930 cuando los ascensores fueron reemplazados por escaleras mecánicas y se ampliaron en las décadas de 1960 y 1970 cuando se construyeron las líneas Victoria y Jubilee.
La estación está cerca del Hotel Ritz , la Royal Academy of Arts , St James's Palace , Berkeley Square , Bond Street , Burlington Arcade y Fortnum & Mason , y es una de las dos que sirven al Palacio de Buckingham (el otro es St James's Park ).
Historia
Línea Piccadilly
Esquemas rivales
Durante los últimos años del siglo XIX y los primeros años del siglo XX, se propusieron numerosos esquemas en competencia para los ferrocarriles subterráneos a través del centro de Londres. [6] Varios de los esquemas presentados al parlamento para su aprobación como proyectos de ley privados incluían propuestas para líneas que pasan por debajo de Piccadilly con estaciones en el área de la actual estación de Green Park.
Las dos primeras propuestas llegaron al parlamento en 1897. Brompton and Piccadilly Circus Railway (B & PCR) propuso una línea entre South Kensington y Piccadilly Circus y City and West End Railway (C & WER) propuso una línea entre Hammersmith y Cannon Street . El B & PCR propuso una estación en el lado norte en Dover Street y el C & WER propuso una estación en el lado sur en Arlington Street. [7] Tras la revisión por parte del parlamento, el proyecto de ley C & WER fue rechazado y el proyecto de ley B & PCR fue aprobado y recibió la aprobación real en agosto de 1897. [8]
En 1902, Charing Cross, Hammersmith and District Railway (CCH & DR) propuso una línea entre Charing Cross y Barnes con una línea de lanzadera paralela que corre entre Hyde Park Corner y Charing Cross. Se planeó una estación en Walsingham House en la esquina noreste de Green Park. Este esquema fue rechazado por el parlamento. [9]
El mismo año, Central London Railway (CLR, ahora la sección central de la línea Central ) presentó un proyecto de ley que tenía como objetivo convertir su línea que corre entre Shepherd's Bush y Bank en un bucle mediante la construcción de una segunda línea aproximadamente paralela hacia el sur. Esto habría corrido a lo largo de Piccadilly con una estación en St James's Street, justo al este de Dover Street. [10] Retrasado mientras una comisión real consideró los principios generales de los ferrocarriles subterráneos en Londres, el esquema nunca se consideró por completo y, aunque se volvió a presentar en 1903, [11] se abandonó dos años después. [12]
Un tercer esquema para 1902 fue Piccadilly, City and North East London Railway (PC & NELR) que propuso una ruta entre Hammersmith y Southgate . Planeó una estación en Albermarle Street, justo al este de Dover Street. [13] Aunque fue favorecido en el parlamento y probablemente sea aprobado, este esquema fracasó debido a una disputa entre los patrocinadores y la venta de parte de las propuestas a un rival. [14] [a]
En 1905, algunos de los promotores de PC & NELR se reagruparon y presentaron una propuesta para Hammersmith, City y North East London Railway. Como había hecho CLR anteriormente, la empresa propuso una estación en St James's Street. [15] Debido a fallas en el proceso de solicitud, este esquema también fue rechazado. [dieciséis]
Construcción y apertura
Si bien los diversos esquemas rivales no tuvieron éxito en obtener la aprobación parlamentaria, [17] el B & PCR no logró recaudar los fondos necesarios para construir su línea. No fue hasta después de la B & PCR habían sido tomadas por Charles Yerkes 's Distrito Metropolitano de tracción eléctrica de la empresa que el dinero llegó a estar disponible. [18] La construcción de túneles comenzó en 1902 poco antes de que el B & PCR se fusionara con el Great Northern y Strand Railway para crear el Great Northern, Piccadilly y Brompton Railway (GNP & BR, el predecesor de la línea Piccadilly ). [17] [19] [b]
El GNP & BR abrió la estación el 15 de diciembre de 1906 como Dover Street . [23] Como ocurre con la mayoría de las otras estaciones de GNP y BR, el edificio de la estación, en el lado este de Dover Street, fue diseñado por Leslie Green . [24] Presentaba la fachada de terracota vidriada roja estándar de la compañía con amplios arcos semicirculares en el nivel del primer piso. Las paredes de la plataforma y los pasillos estaban decoradas con azulejos de color crema vidriados en la disposición estándar de Green con márgenes, patrones y nombres de estaciones en azul medio. [25] [c] Cuando abrió, la estación al oeste era Down Street . [23] [d] La estación contaba con cuatro elevadores eléctricos Otis emparejados en dos ejes de 23 pies (7,0 m) de diámetro y una escalera de caracol en un eje más pequeño. Las plataformas están 27,4 metros (90 pies) por debajo del nivel de Piccadilly. [28]
Reconstrucción
La estación estaba ocupada y en 1918 se hicieron intentos infructuosos de controlar las multitudes con puertas a nivel de la plataforma. En la década de 1930, la estación se incluyó entre las modernizadas junto con las extensiones norte y oeste de la línea Piccadilly. El 18 de septiembre de 1933 se abrió una nueva taquilla subterránea con un par de escaleras mecánicas Otis para reemplazar los ascensores. [29] Se accedió a la nueva sala de boletos desde las entradas del metro en Piccadilly. En el lado norte, se proporcionó una entrada en Devonshire House en la esquina con Stratton Street ; en el lado sur se construyó una entrada en un terreno sacado del parque. [25] El refugio de la entrada sur fue diseñado por Charles Holden . [30] [e] El edificio original de la estación, los ascensores y los pasajes subterráneos redundantes se cerraron y la estación pasó a llamarse Green Park . Parte de la planta baja se utilizó como tienda de té hasta la década de 1960. [25] En 1955, se agregó una tercera escalera mecánica para ayudar a lidiar con el aumento del número de pasajeros. [32]
Línea victoria
Las propuestas para una línea de metro que une Victoria con Finsbury Park datan de 1937 cuando la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB) planificó los servicios futuros y consideró una variedad de nuevas rutas y extensiones de las líneas existentes. [33] [f] El Parlamento aprobó la línea en 1955, [36] pero la escasez de fondos hizo que el trabajo no comenzara hasta después de que se aprobaran los préstamos gubernamentales en 1962. [37] [g]
Las obras de construcción comenzaron en 1962. [38] La taquilla de la década de 1930 debajo de la calzada de Piccadilly se amplió para proporcionar espacio para las nuevas escaleras mecánicas de la línea Victoria y se proporcionó un largo pasillo de intercambio entre la línea Victoria y las plataformas de la línea Piccadilly. [39] En 1965, un colapso de terreno blando durante la excavación de uno de los túneles cerca de la estación de Green Park significó que el terreno tuvo que ser estabilizado químicamente antes de que el trabajo pudiera continuar. [40] El edificio de la estación en desuso en Dover Street fue demolido al año siguiente junto con las obras de la nueva línea. Se construyó un conducto de ventilación y se construyó una subestación eléctrica en el sótano del nuevo edificio. [25] [h] También se reconstruyó la entrada de la década de 1930 en el lado sur de Piccadilly.
La sala de boletos ampliada, las nuevas plataformas y los pasillos se decoraron con azulejos grises. Las plataformas están aproximadamente a 23,4 metros (77 pies) por debajo del nivel de la calle. [28] Los letreros redondos de la plataforma estaban en paneles retroiluminados. Los huecos de los asientos en las plataformas de la línea Victoria fueron embaldosados en un patrón abstracto por Hans Unger de círculos de colores que representan una vista de pájaro de los árboles en Green Park. [41]
Después de una prueba de funcionamiento de trenes vacíos desde el 24 de febrero de 1969, los andenes de la línea Victoria se abrieron el 7 de marzo de 1969 con la apertura de la tercera etapa de la línea entre Warren Street y Victoria. [42] El mismo día, la reina Isabel II abrió oficialmente la línea viajando en un tren desde Green Park hasta Oxford Circus. [42] [i]
Línea de jubileo
Los orígenes de la línea Jubilee están menos definidos que los de la línea Victoria. Durante la Segunda Guerra Mundial ya lo largo de la década de 1950 y principios de la de 1960 se consideraron varias rutas que conectaban el noroeste y el sureste de Londres a través del West End y la City de Londres . La planificación de la línea Victoria tuvo la mayor prioridad y no fue hasta después de que comenzó la construcción de esa línea que comenzó la planificación detallada para la nueva línea, llamada por primera vez la línea Fleet en 1965, ya que se planeó correr en dirección este-oeste a lo largo de Fleet. Calle . [44] La falta de financiación significó que sólo la primera etapa de la línea propuesta, desde Baker Street hasta Charing Cross, recibió el consentimiento real en julio de 1969; la financiación se acordó en agosto de 1971. [45] [j]
La construcción de túneles comenzó en febrero de 1972 y se completó a fines de 1974. [47] En 1977, durante la construcción de las estaciones, el nombre de la línea se cambió a línea Jubilee, para conmemorar el Jubileo de Plata de la Reina ese año. [48] [k] Un pozo de construcción en Hays Mews al norte de la estación se usó para una subestación eléctrica y un pozo de ventilación. [50] En Green Park, la sala de boletos se amplió ligeramente para proporcionar espacio para escaleras mecánicas para la nueva línea que se conecta a un vestíbulo intermedio que proporciona el intercambio entre las líneas Jubilee y Victoria. Un segundo tramo de escaleras mecánicas desciende a las plataformas de la línea Jubilee, [51] que están a 31,1 metros (102 pies) por debajo del nivel de la calle, el más profundo de los tres conjuntos. [28] El intercambio entre las líneas Jubilee y Piccadilly se realizó a través de la taquilla. [52] Las paredes de la plataforma fueron revestidas con azulejos de un rojo intenso con patrones de hojas negras por June Fraser. [53] [54] El funcionamiento de prueba de los trenes comenzó en agosto de 1978 y la línea Jubilee se inauguró el 1 de mayo del año siguiente. [23] [50] La línea había sido inaugurada oficialmente por el Príncipe Carlos el día anterior, comenzando con un viaje en tren desde Green Park a Charing Cross. [50] En 1993, para aliviar la congestión, se instaló una tercera escalera mecánica en el tramo inferior para reemplazar una escalera fija. [51]
Los trabajos en las etapas 2 y 3 de la línea Fleet no prosiguieron y no fue hasta 1992 que se aprobó una ruta alternativa. [l] La extensión de la línea Jubilee tomó la línea al sur del río Támesis a través de Waterloo , que era poco práctico para llegar desde el terminal existente de la línea en Charing Cross. Se iban a construir nuevos túneles que se ramificaran desde la ruta original al sur de Green Park, y se cerraría la línea a Charing Cross. [57] La construcción de túneles comenzó en mayo de 1994, y se llevaron a cabo mejoras en Green Park para proporcionar una conexión de pasillo directa entre las líneas Jubilee y Piccadilly, incluidos los ascensores a las plataformas en cada extremo. [52] Se construyó un nuevo conducto de ventilación y una salida de emergencia a Arlington Street. [28] [52] La nueva extensión se abrió en etapas comenzando en Stratford en el este, con servicios a Charing Cross terminando el 19 de noviembre de 1999 y la sección final entre Green Park y Waterloo abriendo al día siguiente. [23]
Cambios recientes
En 2008, Transport for London (TfL) anunció un proyecto para proporcionar acceso sin escalones a las tres líneas antes de los Juegos Olímpicos de Londres 2012 . [58] [m] El proyecto también incluyó la construcción de una nueva entrada en el lado sur de Piccadilly con acceso en rampa directamente desde Green Park. [58] El trabajo comenzó en mayo de 2009 para instalar dos ascensores desde la sala de boletos hasta las plataformas de la línea Victoria y el pasillo de intercambio hacia la línea Piccadilly. Este trabajo y un tercer ascensor en la nueva entrada del lado del parque entre el nivel de la calle y la sala de boletos se completaron antes de lo previsto en 2011. [61] [n] Al mismo tiempo, la estación de Green Park se sometió a un importante programa de mejora que vio se reemplazaron las baldosas de las plataformas de las líneas Victoria y Piccadilly y los pasillos de intercambio. [o] Cuando se abrió la línea Jubilee, el revestimiento de Hans Unger en los huecos de los asientos de las plataformas de la línea Victoria fue reemplazado por un diseño que utiliza los patrones de hojas utilizados en las plataformas de la línea Jubilee; [62] el diseño de Unger se restableció durante la restauración.
La nueva entrada del parque y el refugio a nivel de la calle presentan obras de arte dentro del revestimiento de piedra de Portland titulado Sea Strata diseñado por John Maine RA . [61] [63] La Fuente de Diana fue reubicada de su sitio original en el centro del parque para formar la pieza central de la nueva entrada. [61] [64] [65]
Para ayudar a moderar las temperaturas en la estación, se instaló un sistema que utiliza agua subterránea fría extraída de pozos hundidos 130 metros (430 pies) en el acuífero calcáreo debajo de Londres. El agua extraída pasa a través de un intercambiador de calor conectado al revestimiento del túnel de hierro fundido y el agua calentada se devuelve al acuífero a través de un segundo conjunto de perforaciones a 200 metros (660 pies) de distancia. [66]
Propuesta de nueva conexión
En julio de 2005, un informe, Estudio DLR Horizonte 2020 , para el Docklands Light Railway (DLR) examinó "esquemas de desarrollo pragmático" para expandir y mejorar la red DLR entre 2012 y 2020. Una de las propuestas fue una extensión del DLR del Banco a Charing Cross. Los túneles no utilizados debajo de Strand construidos como parte de la Etapa 1 de la línea Fleet se ampliarían para acomodar los trenes DLR más grandes. [67] En 2011, el DLR publicó una propuesta para continuar la extensión a Victoria a través de Green Park. [68] No se ha trabajado más sobre estas propuestas.
Bombardeo de Piccadilly
Alrededor de las 21.00 horas del 9 de octubre de 1975, miembros de Balcombe Street Gang del IRA Provisional detonaron una bomba en una parada de autobús frente a la estación de Green Park, matando a Graham Ronald Tuck, de 23 años, e hiriendo a otras 20 personas. El ataque fue parte de una campaña de bombardeos llevada a cabo por la pandilla y además de los muertos y heridos causaron daños al Hotel Ritz y edificios vecinos. [69]
Servicios y conexiones
Servicios
La estación está en Travelcard Zone 1 , entre Bond Street y Westminster en la línea Jubilee, Hyde Park Corner y Piccadilly Circus en la línea Piccadilly y Victoria y Oxford Circus en la línea Victoria. [70] Los días de semana, los trenes de la línea Jubilee normalmente pasan cada 2–2½ minutos entre las 05:38 y las 00:34 en dirección norte y las 05:26 y 00:45 en dirección sur; [71] [72] en los trenes de la línea Piccadilly normalmente salen cada 2½ a 3½ minutos entre las 05:48 y las 00:34 en dirección oeste y las 00:32 en dirección este, [73] [74] y en la línea Victoria los trenes normalmente salen cada 100– 135 segundos entre las 05:36 y las 00:39 en dirección norte y las 05:36 y 00:31 en dirección sur. [75] [76]
A partir de 2019, es la decimotercera estación más concurrida del metro de Londres con 39,06 millones de pasajeros que la utilizan por año. [4]
Conexiones
Las rutas de autobuses de Londres 6 , 9 , 14 , 19 , 22 y 38 y las rutas nocturnas N9 , N19 , N22 , N38 y N97 sirven a la estación. [77] [78]
En la cultura popular
La escena inicial de la versión cinematográfica de 1997, de Henry James 's Las alas de la paloma se fijó en las plataformas en dirección este, tanto en Dover Street y Knightsbridge estaciones, ambas representadas por la misma maqueta de estudio, con una recreación de trabajo de un 1906 Tren de valores . [79]
notas y referencias
Notas
- ^ La propuesta de PC & NELR fue el resultado de una combinación de varios esquemas anteriores y duplicó gran parte de la ruta de B & PCR. Después de una disputa entre los patrocinadores de la compañía por la división de la propiedad, Speyer Brothers , el banco que financia el B & PCR, pudo comprar a los patrocinadores descontentos de uno de los esquemas y luego el banco retiró su factura. Esto dejó al resto de los planes incapaces de seguir adelante. [14]
- ^ Los acuerdos comerciales de Yerkes eran complejos y, a veces, dudosos. [20] El B & PCR había sido comprado por el District Railway (RD) en 1898. [21] El DR se convirtió en una subsidiaria de Yerkes 'Metropolitan District Electric Traction Company (MDETC) en julio de 1901 y transfirió el B & PCR al MDETC en septiembre de 1901 En el mismo mes, el B & PCR se hizo cargo de Great Northern y Strand Railway. En abril de 1902,Yerkes estableció la Compañía de Ferrocarriles Eléctricos Subterráneos de Londres . A su vez, asumió y reemplazó al MDETC en junio de 1902 y fue la empresa matriz de GNP & BR desde su formación en agosto de 1902. [22]
- ↑ La baldosa de la plataforma fue reemplazada alrededor de 1985, pero quedaron anillos de baldosas que se extendían sobre el arco de los túneles. [25] Un nuevo plan de colocación de baldosas alrededor de 2008 los eliminó para que no quedara nada del diseño de Green.
- ↑ Los mapas contemporáneos y los documentos de planificación posteriores indican que el edificio de la estación ocupaba 5-7 Dover Street. [26] [27]
- ^ La reconstrucción de la estación y obras similares en Hyde Park Corner acercarían las entradas de estas estaciones, lo que permitiría que la estación poco utilizada entre ellas en Down Street se cerrara el sábado 21 de mayo de 1932 con las nuevas escaleras mecánicas en Hyde Park entrando en utilizar el lunes 23 de mayo. [23] [25] [31]
- ↑ Los desarrollos de la propuesta inicial continuaron durante y después de la Segunda Guerra Mundial a través de la Ruta 8 del Comité de Ferrocarriles (Plan de Londres)en 1946 y el Esquema D de la LPTBen 1947, siendo este último el primero en planificar un intercambio en Green Park. [34] Tras la nacionalización del transporte público en 1948, el Ejecutivo de Transporte de Londres elaboró un informe en 1949 que contenía una Ruta C que modificó el Esquema D en cada extremo, pero mantuvoinalteradala sección central entre Victoria y King's Cross St. Pancras . [35]
- ↑ Antes de que se aprobara la financiación para construir toda la línea, London Transport probó nuevas técnicas de túneles mediante la construcción de 1 milla (1,6 km) de túneles experimentales gemelos a lo largo de la ruta planificada desde Finsbury Park hasta South Tottenham entre enero de 1960 y julio de 1961. [37]
- ↑ Se otorgó permiso de construcción en 1965 para un nuevo edificio y en 1968 para un conducto de ventilación para la línea Victoria y una subestación eléctrica. [26] [27] Aunque están pintados, los restos de las baldosas de Green de los lados izquierdo y derecho de la fachada del edificio permanecen adheridos a las secciones retenidas de los muros laterales a cada lado del edificio actual ( ver fotografía del edificio existente ).
- ↑ La línea Victoria se abrió en etapas: Walthamstow Central a Highbury & Islington (1 de septiembre de 1968), Highbury & Islington a Warren Street (1 de diciembre de 1968), Warren Street a Victoria (7 de marzo de 1969) y Victoria a Brixton (23 de julio de 1971) . [23] La construcción de la etapa final no se aprobó hasta 1966, después de iniciadas las obras del resto de la línea. [43]
- ^ Los fondos para la Etapa 1 de la línea provendrían del Greater London Council y el gobierno central en una proporción de 1: 3. [46]
- ↑ La decisión de cambiar el nombre de la línea fue tomada por el Greater London Council, aunque no se esperaba que la línea se abriera hasta 1978. Los retrasos posteriores en la instalación de escaleras mecánicas y el equipamiento de las estaciones retrasaron la fecha de apertura hasta 1979. [ 49]
- ↑ Aunque London Transport obtuvo permiso para la Etapa 2 (Charing Cross a Fenchurch Street vía Ludgate Circus y Cannon Street en 1971 y Etapa 3 (Fenchurch Street a Lewisham vía New Cross ) en 1972, [55] incertidumbre en cuanto al destino oriental apropiado de la La línea y la escasez de fondos significaron que las obras nunca se iniciaron. [56] Durante las décadas de 1970 y 1980 se consideraron una variedad de rutas alternativas hasta quese aprobóuna ruta final que llevaba la línea a Stratford en 1992. [57]
- ^ El proyecto fue un proyecto de habilitación de juegos financiado por TfL en su programa de inversión, aunque no un proyecto específicamente financiado como resultado del éxito de la licitación de los Juegos de Londres 2012. [59] Se incluyó en la estrategia sobre transporte accesible publicada por la Autoridad de Entrega Olímpica de Londres 2012 y el Comité Organizador de los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de Londres. [60] Las otras estaciones donde se llevaron a cabo proyectos de acceso sin escalones que permitieron juegos fueron Baker Street (líneas subterráneas) y Southfields . [58]
- ^ Con los dos ascensores de bajo nivel instalados cuando se abrió el nuevo pasaje de intercambio en 1999, es posible el intercambio para usuarios de sillas de ruedas entre todas las plataformas. [1]
- ^ Las baldosas originales de la plataforma en muchas de las estaciones de la línea Victoria estaban mal arregladas y varias estaciones tenían parches de baldosas faltantes, lo que llevó a un reemplazo total en algunas estaciones. [62]
Referencias
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Bibliografía
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enlaces externos
- Imágenes de la estación Green Park en la colección del London Transport Museum
- Estación de Dover Street, 1911
- Taquilla y vestíbulo del ascensor, 1927
- Nueva taquilla subterránea y escaleras mecánicas de la línea Piccadilly, 1934
- Nueva entrada de la estación en el lado norte de Piccadilly, 1934
- Nueva entrada de la estación y marquesina de autobús en el lado sur de Piccadilly, 1934
- Patrón de mosaico del hueco del asiento de Hans Unger, 1969
- Entrada en el lado sur de Piccadilly, 1971
- Queen abre la nueva línea Victoria (1969) de British Pathé en YouTube
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