Línea Harlem
| Línea Harlem | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 El tren 645 sale de la estación de White Plains, en dirección norte al sureste. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Visión general | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Estado | Operando | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Dueño | Autoridad de Transporte Metropolitano [1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Lugar | Condados de la ciudad de Nueva York , Westchester , Putnam y Dutchess | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Termini | Grand Central North White Plains (giro corto) Sureste de Wassaic | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Estaciones | 38 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Servicio | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Escribe | Tren de cercanías | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Sistema | Ferrocarril Metro-Norte | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Operador (es) | Ferrocarril Metro-Norte | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Pasajeros diarios | 76.793 (2018) (27 millones anuales) [2] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Técnico | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Longitud de la pista | 82 millas (132 km) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Numero de pistas | 1-4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Personaje | Tren de cercanías | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ancho de vía | 4 pies 8 + 1 / 2 en ( 1435 mm ) de calibre estándar | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Electrificación | 750 V CC tercer carril al sur del sureste | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El Metro-North Railroad Harlem Line , originalmente fletado como New York and Harlem Railroad , es una línea ferroviaria de cercanías de 82 millas (132 km) que va hacia el norte desde la ciudad de Nueva York hasta el este del condado de Dutchess . Las 53 millas (86 km) más bajas desde Grand Central Terminal hasta el sureste , en el condado de Putnam , están electrificadas con un tercer riel y tienen al menos dos vías. La sección al norte del sudeste, a veces llamada Wassaic Branch , es una línea de vía única no electrificada servida por locomotoras diesel.. Los trenes diésel suelen funcionar como lanzadera en el extremo norte de la línea, a excepción de los trenes expresos en hora punta en la dirección pico (cuatro a Grand Central por la mañana, cuatro desde Grand Central por la noche) y un tren en cada dirección en los fines de semana.
Con 38 estaciones, la línea Harlem tiene la mayor parte de cualquier línea principal de Metro-North. Su terminal norte , Wassaic , es la estación más al norte del sistema. Es la única línea de Metro-North utilizada exclusivamente por ese transportista (no la usa Amtrak , aunque CSX atiende a clientes de carga tan al norte como Mount Vernon ) y la única que usa la totalidad de la vía existente. Metro-North le ha asignado el código de color azul, que se utiliza como adorno en los letreros de las estaciones y como color directo en los horarios impresos . El código de color azul parece haber comenzado con los horarios emitidos por su predecesor New York Centralpara la entonces División de Harlem desde 1965. [3]
Si bien la línea ha servido tradicionalmente para llevar a los viajeros del condado de Westchester a trabajos en la ciudad, desde la década de 2000 ha comenzado a ver más " viajes en reversa " desde el Bronx hacia Westchester y hacia el norte. Los tramos norte de la línea también están lo suficientemente cerca del oeste de Massachusetts para que los residentes de partes de esa región también puedan trasladarse a trabajos en la ciudad de Nueva York. [4] : 1 [5] [6]
Descripción de línea
La línea de Harlem se corta muy cerca de las carreteras a lo largo de los corredores de transporte fluviales que se remontan incluso a la época anterior al ferrocarril. Sigue de cerca tres avenidas principales desde el Bronx hacia el norte a través de Westchester: Bronx River Parkway (y una pequeña parte que se convierte en Taconic State Parkway ), Saw Mill River Parkway y la Interestatal 684 . En la última sección también comienza a correr cerca de NY 22 , la larga carretera estatal de dos carriles de norte a sur que es paralela a la frontera este del estado. En Westchester, sirve a algunas de las comunidades más prósperas de ese condado a medida que avanza lentamente hacia el este.
Manhattan y el Bronx
La línea Harlem comienza bajo tierra en Grand Central Terminal , en la línea principal de Park Avenue . Las vías del tren salen del metro al norte de la calle 97 y corren por un viaducto elevado que comienza en la calle 102 en Manhattan. Después de detenerse en Harlem – 125th Street , la línea Harlem cruza el río Harlem en 135th Street en Manhattan , ingresando al Bronx a través del Park Avenue Bridge . Las vías del tren van al norte de la calle 144 a cielo abierto .
En el Bronx, la línea Harlem atraviesa los vecindarios del suroeste del Bronx, con dos estaciones: Melrose , en 162nd Street (luego pasa por debajo de Cross Bronx Expressway ( I-95 ) y Tremont , en 177th Street. La estación de Fordham está al lado , en Fordham Road (190th Street). Las vías suben al nivel del suelo después de la estación de Fordham. La línea de Harlem luego corre paralela al borde occidental de la Universidad de Fordham hasta la estación de Botanical Garden en Bedford Park Boulevard (200th Street).
La línea Harlem luego corta hacia el noreste para unirse a Bronx River Parkway, que se encuentra al este de las vías. La estación Williams Bridge está a continuación, en Gun Hill Road (210th Street). Después de la estación Williams Bridge, Woodlawn Cemetery comienza al oeste de las vías, con Webster Avenue entre el cementerio y las vías. La estación Woodlawn está en 233rd Street, y es al norte de aquí donde la línea New Haven se desvía para dirigirse al este hacia el corredor noreste .
La línea de Harlem luego pasa por debajo de un puente para la avenida, y permanece al oeste de las vías hasta la estación Scarsdale . La estación de Wakefield en 241st Street concluye la parte del Bronx de la línea Harlem.
Condado de Westchester
La parte de Westchester de la Harlem Line comienza en Bronx River Road en el sureste de Yonkers . Después de la estación de Mount Vernon West , la línea de Harlem corre a lo largo de la rampa de acceso a Cross County Parkway en dirección este, justo antes de la estación de Fleetwood. Después de la estación Bronxville , la línea Harlem es paralela a Bronx River Parkway hasta White Plains .
Desde White Plains, el ferrocarril atraviesa la ciudad y pasa por los patios de North White Plains , que fue el límite norte de la electrificación del tercer carril hasta 1984. El tramo al norte de North White Plains es único porque es el único -Tramo electrificado de rieles de la red de Metro-North que tiene pasos a nivel , un subproducto de su existencia previa a la electrificación. Las estaciones de Katonah y Brewster están ubicadas justo al lado de los pasos a nivel .
Después de North White Plains, la siguiente estación es Valhalla adyacente a Taconic State Parkway. El ferrocarril de doble vía luego se curva para seguir el valle del río Saw Mill y la avenida del mismo nombre. El ferrocarril y la carretera se separan brevemente en Mount Kisco , pero luego permanecen cerca en la última parada a lo largo de Saw Mill, Bedford Hills (aunque la avenida no se puede ver desde la estación).
Pasado Katonah, el ferrocarril corre entre el río Croton y la I-684. Golden's Bridge y Purdy's están ubicados muy cerca de la interestatal, aunque solo se puede ver el primero desde allí. Al norte de este último, las pistas siguen el río hasta Croton Falls y toman la Ruta 22 por primera vez.
Condado de Putnam
Después de la estación Croton Falls, la línea Harlem corre a lo largo del embalse de East Branch y cruza hacia el condado de Putnam y su paisaje rural. Por encima de la estación Brewster, el ferrocarril pasa a través de los patios en Putnam Junction hasta la estación Southeast , que antes se conocía como Brewster North. Este es el límite norte de la electrificación del tercer carril . [4] : I-2
Al norte del sureste, la línea opera con una sola vía y utiliza locomotoras diesel. Esta sección también se conoce como la rama Wassaic. Antes de la década de 2010, el ramal no estaba señalizado y se usaban reglas del sistema de bloqueo manual para dirigir los movimientos de los trenes; [4] : I-2 sin embargo, el control positivo de trenes se instaló a finales de la década de 2010. [7] La pista finalmente sigue su propio curso, lejos de cualquier camino o río, más allá de las antiguas estaciones Dykemans y Towners abandonadas hasta Patterson y en el condado de Dutchess.
Condado de Dutchess
Poco antes de llegar a Pawling , la línea entra en el Valle de Harlem (que toma su nombre del ferrocarril) y comienza a paralela a la Ruta 22, aunque no tan cerca como lo hacían las carreteras más al sur. Unas pocas millas al norte de Pawling, el cruce del Appalachian Trail tiene su propia parada para permitir que los excursionistas tomen un descanso en la ciudad y los excursionistas de un día visiten la cercana Reserva Natural Pawling .
Las siguientes dos paradas, Harlem Valley – Wingdale y Dover Plains , están separadas aproximadamente por ocho millas (13 km), la distancia más larga entre dos paradas en la línea Harlem. De 1972 a 2000, Dover Plains fue la última parada de la línea, pero luego se renovaron las pistas restantes de la era NYCRR que aún no se habían roto y la línea se extendió hasta Tenmile River y su nueva terminal norte, Wassaic . El tiempo total de viaje entre Grand Central y Wassaic es de 2 horas en un pico a través del tren.
Un pequeño patio donde los trenes diesel esperan sus rutas justo después de la estación marca el final de la línea.
Historia
Origen como línea de tranvía
La línea Harlem en su forma actual se originó en New York and Harlem Railroad (NY&H), que fue la primera compañía de tranvías en los Estados Unidos . Fue franquiciado, el 25 de abril de 1831, para funcionar entre el núcleo original de la ciudad en el bajo Manhattan y el suburbio de Harlem, varias millas al norte de la isla de Manhattan. La carta del ferrocarril permitía que la línea se extendiera entre la calle 23 y cualquier punto del río Harlem entre la Octava y la Tercera Avenida, con un ramal que desemboca en el río Hudson, que abarca la mayor parte de la isla. [8] [9] : 2
Si bien la compañía quería operar la línea como una línea de vapor, la ciudad hizo que usara caballos de fuerza al sur de la calle 14. [10] [11] : 3 El 13 de septiembre de 1831, la Junta Directiva del ferrocarril aprobó su ruta a lo largo de la Cuarta Avenida (rebautizada como Park Avenue el 1 de marzo de 1888) desde la calle 23 hasta el río Harlem. El 6 de abril de 1832, la carta del ferrocarril fue enmendada para permitir que la línea se extendiera hacia el sur hasta la calle 14. [12]
El 2 de mayo de 1832, el City Common Council otorgó en secreto al ferrocarril el derecho de trazar una vía a lo largo de Broadway hasta el Ayuntamiento y Bowling Green. Hubo una protesta pública una vez que el público en general se enteró de esto, y en ese momento se circuló un mapa fraudulento que mostraba que el ferrocarril ocuparía 23 pies (7.0 m) de la calle cuando solo ocuparía 5 pies (1.5 metro). Los editores de periódicos también se manifestaron en contra del plan del ferrocarril. En la primavera de 1833, el ferrocarril publicó un panfleto para refutar las objeciones a su plan titulado "Una declaración de hechos en relación con el origen, el progreso y las perspectivas de la New-York and Harlem Railroad Company". El 1 de marzo de 1833, se celebró una reunión en Tammany Hall sobre el tema, y en la reunión, los conductores y propietarios de taxis se manifestaron en contra del ferrocarril. Después de la reunión,la multitud rompió algunas de las vías del ferrocarril. Después de la reunión, el consejo retiró su acuerdo de Broadway con el ferrocarril. El ferrocarril se extendió al centro de la ciudad en 1839, pero a lo largo de una ruta diferente.[9] : 6
Se inició la construcción de la línea el 23 de febrero de 1832 en Murray Hill en la Cuarta Avenida. En la ceremonia, el vicepresidente del ferrocarril, John Mason, insinuó las ambiciones del ferrocarril y dijo que si bien el objetivo principal del ferrocarril era local, su mayor importancia era llegar a Albany. [9] : 3 En 1832, la compañía recibió permiso para aumentar su límite de acciones a $ 500,000. En noviembre, dos vagones de caballos construidos por John Stephenson estaban listos para operar, los cuales recibieron el nombre del presidente del ferrocarril ("John Mason" y "Presidente"). [9] : 4
El 27 de abril de 1837, se aprobó una ley en la Legislatura del estado para ampliar la Cuarta Avenida entre la calle 32 y el río Harlem para dejar espacio para el ferrocarril. La calle se ensanchó 20 pies (6,1 m) a cada lado, haciendo que la calle tuviera 140 pies (43 m) de ancho. La empresa cedió el título del terreno que ocuparía la Cuarta Avenida a la ciudad a cambio de un permiso para ocuparlo. [9] : 6 En ese mismo año, el ferrocarril compró seis lotes de la ciudad en Fourth Avenue y 26th Street por $ 7,000 para la construcción de establos y graneros de automóviles. [9] : 7
La primera sección, a lo largo de Bowery desde Prince Street al norte hasta 14th Street , que consta de .85 millas (1.37 km), se abrió al público el 26 de noviembre de 1832. [13] Ese día se llevó a cabo una demostración que mostraba la capacidad de frenado del automóvil. pero inadvertidamente, un carro a caballo chocó por detrás contra otro sin heridas graves. Esta podría haber sido la primera colisión por alcance en los Estados Unidos. [9] : 5 El servicio se extendió luego hacia el norte a lo largo de la Cuarta Avenida hasta la calle 32 el 10 de junio de 1833. El corte en la roca de Murray Hill se completó en 1834 y el servicio a lo largo de un segmento de 4.432 millas (7.133 km) de largo hasta la calle 85 enYorkville abrió el 1 de mayo de 1834. El servicio funcionaba cada 15 minutos entre las 5 am y las 8 pm y cada 60 minutos hasta las 10 pm. Una tarifa de ida cuesta 12,5 centavos [9] : 7 El servicio se amplió 2 millas (3,2 km) para llegar finalmente a Harlem el 26 de octubre de 1837, con el túnel de Yorkville construido para llegar a este punto. [10] En ese momento, Harlem era solo un pequeño suburbio de la ciudad. [14] El servicio también se extendió más al sur. El 4 de mayo de 1839, la línea se extendió hacia el sur a lo largo de Bowery, Broome Street y Center Street hasta City Hall en Center Street y Park Row.. El servicio se extendió hacia el sur el 26 de noviembre de 1852 a lo largo de Park Row hasta Astor House en Park Row y Broadway . [15]
Extensión hacia Albany
El ferrocarril de Nueva York y Albany recibió su carta constitutiva el 17 de abril de 1832, lo que le permitió construir una línea de vía simple o doble desde Greenbush (en el lado opuesto del río Hudson desde Albany) a Nueva York a lo largo del río Harlem. En 1836, la enmienda a su estatuto le otorgó el derecho de ingresar a Manhattan a lo largo de una ruta que "pueden considerar más elegible": competencia directa a NY&H. La NY&A tuvo períodos de inactividad, en parte debido al pánico financiero de 1837 . Se completaron encuestas en algunos lugares y se rompió el terreno en varias áreas. Gouverneur Morris, vicepresidente y director de NY&A, llegó a un acuerdo con Harlem. La NY&H pagaría los gastos de la NY&A en topografía con el entendimiento de que la NY&H se extendería a Greenbush. El trato se completó el 28 de febrero de 1840 y el 7 de mayo de 1840, la Legislatura del Estado de Nueva York otorgó a Harlem el derecho de extenderse a Westchester. La vida corporativa de NY&A terminó el 9 de marzo de 1846 cuando fue comprada por Harlem. [9] : 8
La línea no se estaba completando tan rápido como lo requería su estatuto, por lo que la Legislatura del Estado de Nueva York le otorgó múltiples extensiones para permitir que se completara el trabajo. La última vez que se otorgó una extensión fue el 11 de abril de 1842. New York and Harlem Railroad compró esa compañía por $ 35,000 el 9 de marzo de 1846, ya que no había logrado ningún progreso en la construcción de la línea. El derecho de paso y el terreno para esa línea se vendieron como parte de esta transacción, en la cual construyó su línea en los condados de Westchester , Putnam , Dutchess y Columbia . [dieciséis]
El servicio se extendió a Westchester en múltiples etapas. La línea se extendió por primera vez al norte 4 millas (6,4 km) en Westchester el 14 de diciembre de 1840, antes de llegar a Fordham el 1 de marzo de 1841. El servicio extendido llegó a Williams Bridge el 3 de septiembre de 1842, y luego, en el verano de 1844, la línea llegó a Tuckahoe . El 1 de diciembre de 1844, la terminal de la línea se convirtió en White Plains, pero en octubre de 1846, los trenes comenzaron a terminar sus recorridos en Pleasantville . [17] El servicio llegó a Mount Kisco y Croton Falls, en febrero de 1847 y el 1 de junio de 1847, respectivamente. El 31 de diciembre de 1848, el servicio de Harlem Railroad se extendió a Dover Plains, brindando servicio a partes del condado de Putnam y el condado de Dutchess. [4] : D-3
En 1845, la carta del ferrocarril se modificó para permitir que la ruta se extendiera hacia el norte hasta Albany. [18] : 69
El 10 de mayo de 1852, la línea se extendió hacia el norte hasta Chatham Four Corners en el condado de Dutchess con una conexión al ferrocarril de Boston y Albany , y los derechos de vía al noroeste de Albany . En los años siguientes, el Ferrocarril de Harlem pasó algunos de sus trenes sobre el Ferrocarril de Boston y Albany desde Chatham a Albany. [19] Se podrían hacer conexiones adicionales a los ferrocarriles que sirven a North Bennington, Vermont y otros puntos en el oeste de Vermont. Chatham está a unas 52 millas (84 km) más allá de la terminal actual en Wassaic . En Boston Corners , a unas 12 millas (19 km) al norte de Wassaic, los pasajeros podían hacer conexiones con elFerrocarril Central de Nueva Inglaterra (CNE). Hacia el este, el CNE se dirigió a Hartford, Connecticut . Hacia el oeste, los pasajeros podían viajar a Poughkeepsie , cruzar el puente de Poughkeepsie y finalmente a Campbell Hall . [20] [21]
Se construyó una rama de carga de 1,84 millas (2,96 km) de largo, a partir de la compra en 1853 del ferrocarril Spuyten Duyvil y Port Morris , hasta Port Morris . [22] [23]
Cuando se inauguró el Grand Central Depot en 1871, el depósito que utilizaba la línea se cambió de estar en 26th Street y Fourth Avenue a Grand Central Depot en 42nd Street. [24]
Bajo el New York Central
Separación y expansión de grados
El 1 de abril de 1873, el ferrocarril de Nueva York y Harlem fue arrendado por 401 años a la Compañía de ferrocarril central de Nueva York y Hudson River. La línea luego se convirtió en la División de Harlem de la Central de Nueva York. El contrato de arrendamiento no incluía la parte de la línea que utilizaba carros de caballos. Los carros de caballos fueron reemplazados por un sistema de tranvía subterráneo en 1897 cuando fue arrendado a Metropolitan Street Railway Company . [25]
En 1875, la línea se separó a nivel y se colocó en un corte abierto y un viaducto entre Grand Central y el río Harlem para reducir la pérdida de vidas y aumentar la velocidad. La obra se completó por $ 6 millones, de los cuales la mitad fue pagada por la ciudad. [26]
El 15 de mayo de 1876, comenzó el tránsito rápido parcial en la línea Harlem, con dieciséis trenes diarios entre Grand Central Depot y William's Bridge. Estos trenes hicieron todas las paradas entre Grand Central y William's Bridge, con la excepción de Jerome Park, que fue saltado por la mitad de los trenes. Esto se sumaba a los ocho trenes regulares por día que paraban en William's Bridge. Se abrieron dos nuevas estaciones en 86th Street y 110th Street , ambas con servicio exclusivo del servicio de tránsito rápido. [27] [28]
En 1888, se inició el trabajo en un proyecto para separar a nivel 7 millas (11 km) la línea de Mott Haven a Bedford Park, y para expandir la línea de dos vías a cuatro vías , con las vías adicionales que se reservarán para trenes expresos. duplicando la capacidad de la línea. Este proyecto fue financiado en su totalidad por el ferrocarril y se alcanzó en un acuerdo con el Departamento de Obras Públicas de la Ciudad de Nueva York, titulado "Acuerdo de Depresión de Harlem" con el ferrocarril que paga la construcción de puentes sobre la línea ahora deprimida. [29] [18] : 234 Se esperaba que el servicio en la Harlem Line se duplicara. Se esperaba que los trenes expresos avanzaran al menos 30 millas por hora (48 km / h), mientras que se esperaba que los locales avanzaran al menos 20 millas por hora (32 km / h). [30]4,5 millas (7,2 km) de la línea se colocaron en un corte de 12 a 14 pies (3,7 a 4,3 m) por debajo de la pendiente existente de la línea, comenzando 500 pies (150 m) al norte de la calle 138 hasta 2000 pies (610 m) al norte de Estación Bedford Park. Al finalizar, había una línea de cuatro vías desde Woodlawn Junction hasta Grand Central. Inicialmente, se anticipó que el costo de la línea sería de $ 2 millones. [31] El 10 de julio de 1890, como parte del proyecto de separación de grados de la línea en el Bronx, se completó la tercera vía entre Mott Haven y Fordham. En ese momento, las cuatro vías entre Woodlawn Junction y el río Harlem estaban casi terminadas, y se necesitaban unos cientos de metros de rieles para hacer algunas conexiones. Se esperaba que las cuatro vías estuvieran terminadas el 13 de julio. El ferrocarril de New Havenplaneó construir un paso elevado en Williamsbridge para los trenes en dirección norte para que sus trenes no tuvieran que cruzar las otras tres vías a nivel. Las estaciones de tránsito rápido reconstruidas aún no se completaron. Todo el proyecto costó alrededor de $ 4 millones. [32]
El 15 de febrero de 1897, los trenes de la División de Harlem comenzaron a pasar sobre el nuevo puente levadizo sobre el río Harlem y la estructura elevada que lo conectaba. [33]Como parte del proyecto, se elevó la línea al norte de 106th Street hasta el río Harlem para que pudiera alcanzar la altura del nuevo puente levadizo de cuatro vías, el único en el país en ese momento. El proyecto se conoció como Mejora de Park Avenue. La nueva línea pasó por un viaducto de acero, reemplazando un viaducto de mampostería y un corte a cielo abierto. El puente de 400 pies (120 m) fue construido por aproximadamente $ 500,000 por King Bridge Company. El nuevo puente es de 24 pies (7,3 m) más alto que el puente anterior, según lo dispuesto por el Gobierno Federal. Durante el transcurso de la construcción, los trenes pasaban sobre una estructura de madera temporal junto con un puente levadizo de madera temporal. La estación de Mott Haven en el lado del Bronx del río Harlem tuvo que ser elevada. El costo total fue de $ 2 millones. [26] [34]
El 15 de octubre de 1897, se abrió una nueva y espaciosa estación en Harlem en la calle 125, reemplazando una pequeña y sucia estación en el antiguo corte abierto de Park Avenue. La nueva estación se construyó sobre el antiguo corte a cielo abierto y directamente debajo del nuevo Viaducto de Park Avenue. Las plataformas, que se construyeron en el viaducto, se construyeron para tener 400 pies (120 m) de largo. [35]
Como parte de la construcción de Grand Central Terminal a principios de la década de 1900, todas las líneas de New York Central que llegaban a la terminal fueron electrificadas. El tercer riel se instaló en las divisiones de Hudson y Harlem, mientras que la división de New Haven recibió cables aéreos en los segmentos que no se compartían con la división de Harlem y Hudson. [36] En noviembre de 1907, el primer tren eléctrico operó en la División de Harlem, entre Grand Central Terminal y Wakefield. [37] El 10 de octubre de 1909, el New York Central comenzó a instalar el tercer carril entre Mount Vernon y White Plains. [38]El 14 de marzo de 1910, el servicio eléctrico se extendió a North White Plains. Los pasajeros que utilizaron la división Upper Harlem se sintieron atraídos por este servicio más limpio y rápido. [39] : 225
En julio de 1909, la Comisión de Servicios Públicos del Estado de Nueva York ordenó que el Ferrocarril Central de Nueva York eliminara los pasos a nivel en Hamilton Avenue, Railroad Avenue y Tibbits Avenue en White Plains y construyera una nueva estación. Se estimó que el proyecto costaba $ 200,000, y la aldea y el estado financiaban cada uno una cuarta parte del costo, y el ferrocarril pagaba el resto del costo. Tibbits Avenue se colocaría en un túnel de 24 pies (7,3 m) de ancho debajo de la línea ferroviaria a unos 810 pies (250 m) al norte del cruce existente con un espacio libre de 12 pies (3,7 m). Railroad Avenue se colocaría en un túnel de 75 pies (23 m) de ancho, con una calzada y aceras de 50 pies (15 m) de ancho, con un espacio libre máximo de 13 pies (4.0 m). Se proporcionaría un cruce adicional de la línea ferroviaria aproximadamente a 605 pies (184 m) al norte de Railroad Avenue.[40]
Los valores de las propiedades a lo largo de la línea aumentaron. Al mismo tiempo, se realizaron otras mejoras en la División de Harlem: se eliminaron los pasos a nivel, se enderezaron las vías y se construyeron nuevas estaciones en White Plains y Mount Vernon. [41]En marzo de 1910, el New York Central aún no había comenzado a trabajar en las mejoras de la línea en White Plains y las estaciones adyacentes, ya que los trabajos de mejora en West Mount Vernon aún estaban en curso. Esto incluyó el relleno del nuevo lecho de la carretera al oeste de la estación existente. Como parte del proyecto, se construyó un viaducto para eliminar el peligroso paso a nivel en Yonkers en Railroad Avenue y Mount Vernon Avenue. Una nueva estación de carga construida. Como parte del proyecto, no habría pendiente a lo largo de la línea desde White Plains hasta Mount Vernon. El lecho de la carretera en Hartsdale y Scarsdale se bajaría para reducir las pendientes. [42]
En 1910, un patio que data de la década de 1870 en Dover Plains se trasladó a Putnam Junction en Brewster. [4] : 17–1
El 18 de octubre de 1930, la Comisión de Servicio Público (PSC) enumeró la eliminación de un paso a nivel en Amenia, cruce de Benson, como uno de sus proyectos a considerar. El costo estimado para eliminarlo fue de $ 100,000. [43]
El New York Central operó el Berkshire Hills Express y varios otros a través de trenes a Pittsfield y North Adams a lo largo de esta ruta, luego la línea principal de Boston y Albany de la ciudad de Nueva York a Pittsfield, luego la sucursal de North Adams de B & A a North Adams a mediados de la década de 1940 con servicio de comedor . [44]
1950 y 1960
En 1950, el servicio directo a North Adams se redujo a un servicio de transporte desde Chatham a North Adams, requiriendo una transferencia en Chatham. [45] El servicio de pasajeros entre Chatham y North Adams terminó en 1953. [46]
El 12 de septiembre de 1952, el último tren a vapor del New York Central en el área metropolitana corrió en la División de Harlem, siendo reemplazado por locomotoras diesel. [47] Sin embargo, comenzaron a desgastarse en la década de 1970, lo que provocó una disminución en el servicio. [48] : 47
El 20 de diciembre de 1956, el estado abrió ofertas para la eliminación de los pasos a nivel en Pleasantville. Planeado para 25 años, se esperaba que costara $ 3.857 millones. Los cruces a eliminar estaban en Manville y Bedford Roads. Las vías se bajaron por 7.000 pies (2.100 m) y las dos carreteras se puentearon sobre el ferrocarril. La estación de Pleasantville se trasladó. [49]
El 12 de agosto de 1960, el PSC ordenó al New York Central que continuara el nivel de servicio a Chatham hasta que determinara cuánto servicio se requería. La Central había querido cortar un tren en cada sentido todos los días, dejando solo un viaje de ida y vuelta. [50]
A partir del 25 de octubre de 1961, algunos trenes se equiparon con comunicación de radio bidireccional en la línea Harlem para probar la tecnología con la esperanza de agregarlos a todos los trenes de cercanías en el New York Central. Estaban destinados a utilizarse cuando se produjeran retrasos en el servicio. [51]
El 10 de enero de 1964, el PSC aprobó planes del New York Central para implementar tarifas por zonas en la parte sur del área de conmutación de Nueva York (norte a North White Plains). El plan entró en vigor el 22 de enero. Aunque estaba destinado a ser experimental y duraría un año, se mantuvo en su lugar. [52]
El 1 de julio de 1964, se implementó de manera piloto el servicio expandido local y expreso fuera de las horas pico. El 1 de febrero de 1965, el New York Central comenzó a operar horarios de zona para algunos trenes de salida en hora punta de la tarde. Expandió esto a algunos trenes entrantes de las horas pico de la mañana a Grand Central el 28 de junio de 1965. La implementación de la programación de zonas estaba destinada a acelerar el servicio de trenes y reducir las demoras. Se agregaron tres trenes de entrada matutinos adicionales para facilitar el horario de la nueva zona. Se establecieron cuatro zonas: Fleetwood y Mount Vernon estaban en la Zona A, Crestwood, Tuckahoe y Bronxville estaban en la Zona B, Hartsdale y Scarsdale estaban en la Zona C, y White Plains-North y White Plains estaban en la Zona D. Los horarios de la zona operaban como siguiente: el primer tren corrió sin escalas a Grand Central desde la zona más cercana-Zona A.El segundo tren serviría para las paradas de la Zona B y funcionaría sin escalas hasta Grand Central, el tercero funcionaría sin escalas hasta Grand Central después de hacer paradas en la Zona C, y el cuarto haría lo mismo, pero para las paradas de la Zona D.[53]
Desde el 28 de junio al 31 de octubre de 1965, el tren 908 saliendo de Brewster a las 7:23 am y el tren 945 saliendo de Grand Central a las 5:39, como piloto, comenzaron a correr como a través de trenes, sin necesidad de cambiar de locomotora en White Plains. North Station utilizando un par de locomotoras de doble potencia alquiladas al ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford . [53]
Declive bajo Penn Central
Al final de la Segunda Guerra Mundial , el servicio ferroviario privado comenzó un fuerte declive con el inicio de la Era del Jet y la construcción del Sistema de Carreteras Interestatales . [54] : 177 NYC, que enfrentaba una disminución de las ganancias año tras año, se fusionó en 1968 con su antiguo rival, el Pennsylvania Railroad , formando Penn Central Transportation Company . [55] Penn Central siguió perdiendo dinero e intentó varias maniobras para retrasar la quiebra, incluida la subasta de los derechos aéreos de Grand Central Terminal ; [56] el ferrocarril de Pensilvania había hecho lo mismo con la estación Penn .[57] Sin embargo, esta aprobación fue denegada, y la denegación fue confirmada en Penn Central Transportation Co. v. Ciudad de Nueva York , una decisión de 1978 de la Corte Suprema de los Estados Unidos . [58] [59]
En mayo de 1970, Penn Central planeó descontinuar el servicio de Dover Plains a Chatham cuando Amtrak se negó a hacerse cargo de ese servicio. Sin embargo, el Procurador General sostuvo que este servicio estaba dentro del área de cercanías y, por lo tanto, no estaba sujeto a descontinuación. Sin la objeción, este servicio habría sido eliminado el 1 de mayo de 1971 cuando entró en vigencia el servicio de pasajeros de Amtrak. La Comisión de Comercio Interestatal (ICC) celebró audiencias sobre esto en mayo de 1971 y dictaminó el 28 de junio de 1971 que el servicio a Chatham era interurbano, no de cercanías. Ese mismo día, un proyecto de ley que habría extendido el poder de la Autoridad de Transporte Metropolitano a Chatham fue vetado por el gobernador Nelson Rockefeller.. El 31 de julio de 1971, Penn Central anunció que interrumpiría todos los servicios a Chatham al día siguiente. El ferrocarril afirmó que perdió $ 300,000 al año en el único viaje de ida y vuelta entre Chatham y Grand Central. [60] [61]
El Fiscal General apeló el fallo de la CPI, y esta apelación fue juzgada en marzo de 1972, pero falló, lo que resultó en la interrupción del servicio de Dover Plains a Chatham el 20 de marzo de 1972. Penn Central operó el último tren de pasajeros en dirección sur entre Chatham y Grand Central Terminal el 20 de marzo de 1972, finalizando el servicio a la mitad del día. El tren 935, que estaba programado para salir de Grand Central a las 4:25 pm y correr a Chatham, fue cortado de regreso a Dover Plains. Sin un viaje de regreso programado a Chatham, los pasajeros que se habían ido al sur por la mañana quedaron varados, y el servicio solo llegó hasta Dover Plains (a 52 millas de Chatham). [62] [61] Se eliminaron las pistas al norte de Millerton.poco después. La reducción del servicio a Chatham fue fuertemente rechazada por la Asociación de Transporte del Valle de Harlem (HVTA), que fue dirigida por Lettie Gay Carson. [4] : 26–67
Antes de la interrupción del servicio a Chatham, la calidad del servicio en la línea disminuyó. Los trenes que antes podían recorrer 204 km (127 millas) hasta Chatham en 2 horas y 45 minutos, ahora tardaban 3 horas y 45 minutos. El servicio se redujo de cinco trenes por día a un tren en cada dirección. Cuando se interrumpió el servicio, se presentó un proyecto de ley ante la Legislatura estatal que habría autorizado al estado a ejecutar trenes a Chatham entre Nueva York y Montreal y de Albany a Boston. El proyecto de ley no fue aprobada. [61]
El 2 de julio de 1973, como parte de una serie de recortes de servicio, Penn Central cerró las estaciones de 138th Street , Morrisania y 183rd Street en South Bronx , y la estación de Holland Avenue en White Plains , aunque esa fue reemplazada. [63]
La Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) arrendó la línea al sur de Dover Plains desde Penn Central el 1 de junio de 1972 El 28 de marzo de 1980, el último tren de carga corrió entre Dover Plains y Millerton, y la línea fue abandonada tres días después después de la El transportista más grande de la línea decidió cambiar al uso de camiones. [64] [65] : 211 Todo el servicio de carga finalizó en 1993. [4] : 17–2 y 18–1 Las vías se retiraron de Wassaic a Millerton. En 1989, el estado de Nueva York compró 21 millas (34 km) del derecho de paso entre Wassaic y Copake Falls para el desarrollo del Harlem Valley Rail Trail. El segmento de la línea que iba de Wassaic aCraryville, Nueva York, está ahora bajo el control de Harlem Valley Rail Trail Association, que tiene senderos entre Wassaic a la antigua estación de Millerton y entre Under Mountain Road y Copake Falls, conocido como Harlem Valley Rail Trail . [4] : 10–1
Crecimiento bajo Metro-North
Plataformas de alto nivel
En abril de 1971, se inició un proyecto para instalar plataformas de alto nivel en estaciones a lo largo de la línea Harlem. Esto era necesario ya que los nuevos vagones Metropolitan no tenían escaleras para llegar a los andenes de bajo nivel. Al tener plataformas de alto nivel, los tiempos de permanencia se podrían reducir a la mitad. La mayoría de las nuevas plataformas se construyeron como plataformas de islas. Estos vagones comenzaron a entrar en servicio en septiembre de 1971. [66] : 31 Al mismo tiempo, se instaló la señalización inversa para permitir que los trenes usen cualquiera de las vías en cualquier dirección, lo que permite que ambas vías se usen en una dirección durante el pico de la fiebre. hora. [67]El 10 de septiembre de 1974, la MTA anunció que se comenzaría a trabajar en la construcción de plataformas de alto nivel en once estaciones en Manhattan y el Bronx, incluidas las estaciones Wakefield, Woodlawn, Williamsbridge, Botanical Garden, Fordham y Tremont en la Harlem Line. Todo el proyecto costó $ 2.8 millones. Se esperaba que el trabajo se completara a fines del verano de 1975. Como parte del trabajo, las estaciones en la línea Harlem recibieron plataformas de hormigón de 340 pies (100 m) de largo. El edificio de la estación abandonada en Woodlawn se retiró como parte del proyecto. [68]El 15 de marzo de 1975, estos autos comenzaron a detenerse en las estaciones Melrose, Tremont, Fordham, Botanical Garden, Williamsbridge, Woodlawn y Wakefield en la Harlem Line con la finalización parcial de sus plataformas de alto nivel. Sin embargo, inicialmente solo servían a las estaciones durante los fines de semana y temprano en la mañana y por la noche de lunes a viernes hasta que se completó el trabajo de la plataforma. [69]
Electrificación
La extensión del servicio eléctrico a Brewster se había discutido desde finales de la década de 1920. Se llevaron a cabo numerosos estudios de mejora para evaluar la viabilidad y los beneficios de extender la electrificación hacia el norte desde North White Plains. En 1976, la MTA llevó a cabo un estudio sobre el sistema eléctrico de tracción existente e identificó la extensión del servicio eléctrico a Brewster como una prioridad. [39] : 225 En diciembre de 1978, la MTA solicitó a la Administración de Transporte Urbano Masivo (UMTA) $ 30 millones en fondos para extender la electrificación a lo largo de la Línea de Harlem desde North White Plains hasta Brewster North, que se convirtió en una parada el 3 de agosto de 1981 (ahora conocido como Sureste). Se concedió la solicitud de financiación de la MTA, y el resto del dinero procedía de una emisión de bonos del estado de Nueva York de 1974. [70]
El 8 de febrero de 1980, Metro-North anunció su plan para extender la electrificación a Brewster. [64] El 25 de noviembre de 1980, el presidente de la MTA, Richard Ravitch , anunció que se deberían gastar $ 3 mil millones para expandir y mejorar el servicio de tránsito. Como parte del plan, propuso extender la electrificación a Brewster, para lo cual se estaba planificando, y propuso construir una tercera vía a lo largo de la línea Harlem entre North White Plains y Mount Vernon West por $ 30 millones. [71] El 5 de febrero de 1981, UMTA aprobó el contrato para el tercer carril requerido para el proyecto. [70]Por $ 45 millones adicionales, se instalaron plataformas de alto nivel para reducir los tiempos de permanencia y se construyeron subestaciones eléctricas para suministrar la energía necesaria para la operación del tercer carril. El proyecto fue aprobado por el gobernador Hugh Carey después de que los pasajeros de Upper Harlem Line y las organizaciones de viajeros, descontentos con el servicio de la línea, solicitaran el proyecto. Inicialmente, la obra debía completarse a fines de 1983, pero debido a una huelga, su finalización se retrasó hasta 1984. Inicialmente, el servicio se brindó con una mezcla de autos eléctricos nuevos y viejos, pero estos fueron reemplazados por los nuevos M3A.. El trabajo en el proyecto se completó durante las horas de menor actividad para permitir el mantenimiento del servicio en la línea. Trece de las estaciones recibieron nuevas plataformas de isla central de alto nivel. La estación de Mount Pleasant tiene plataformas laterales, mientras que la estación de Thornwood se cerró debido a una curvatura excesiva de la vía, lo que habría resultado en una gran brecha entre el tren y la plataforma. Las nuevas estaciones recibieron pasos elevados y ascensores acristalados. [72]
El primer tren eléctrico funcionó el 30 de abril de 1984, comenzando en Brewster North. A medida que se pusieron en servicio nuevos M3A adicionales esa primavera, el servicio eléctrico aumentó. El 1 de septiembre de 1984, se publicó un nuevo horario y los tiempos de funcionamiento se redujeron en 18 minutos en los trenes de hora pico. [39] : 238 El 10 de septiembre de 1984, se inauguró el servicio súper expreso en la línea Harlem, con algunos trenes funcionando sin escalas entre Katonah y Grand Central. El último tren diesel salió de Brewster el 2 de noviembre de 1984, lo que marcó la finalización del proyecto de electrificación. [64]
Como resultado del proyecto, hubo un enorme crecimiento de pasajeros en esta parte de la línea. [72] Antes del proyecto, la línea se operaba principalmente en dos zonas: servicio eléctrico al sur de North White Plains y servicio de transporte de diesel o servicio de lanzadera consistente en Budd Rail Diesel Cars al norte. El servicio al norte de Brewster North, la nueva terminal para el servicio eléctrico, continuó funcionando con servicio directo de diesel o servicio de transporte. [65] : 527 Entre 1984 y 1994, las estaciones Brewster y Brewster North, las dos estaciones más al norte de la zona electrificada, experimentaron un crecimiento del 135 por ciento, y las estaciones en Dover Plains Branch experimentaron un crecimiento del 440%. [4] : 1–9
El 26 de febrero de 1988, la junta de la MTA aprobó planes para cerrar la estación Melrose. Un portavoz de Metro-North dijo que la estación estaba siendo "terraplenada" y estaba tapiada, lo que permitiría reabrirla si aumentaba el número de pasajeros. [73] La decisión fue fuertemente rechazada por el presidente del condado del Bronx, Fernando Ferrer , quien dijo que la agencia creó una profecía autocumplida al no promover la estación y al no mantenerla. El servicio en la estación era muy poco frecuente y, como resultado, los residentes locales no consideraron usarlo. [65] [72]El 30 de marzo de 1988, dos días antes del cierre previsto de la estación el 1 de abril, Ferrer celebró una conferencia de prensa con otros líderes políticos del Bronx afuera de la estación en protesta por la decisión de la MTA. Ferrer dirigió un recorrido por la estación, mostrando su uso por drogadictos y su estado de deterioro. Dijo que Metro-North debería estar trabajando para mejorar la estación y comercializar mejor el servicio en lugar de cerrarlo. En ese momento, los trabajadores estaban hundiendo postes de cemento para abordar la estación en preparación para su cierre. [74] Metro-North planeaba cerrar la estación el 1 de abril de 1988, pero lo retrasó noventa días a pedido de los funcionarios del Bronx. [75] [76] Melrose fue eliminado del calendario del 3 de abril de 1988 en previsión de su cierre [77]pero fue reinstalado en el horario del 19 de junio de 1988 ya que la estación nunca cerró. [78] [79] El 16 de agosto de 1989, Metro-North anunció que había abandonado los planes para cerrar la estación. La estación se mantuvo abierta, limpia y el tema fue revisado a pedido de Ferrer. [80]
Mejoras en Upper Harlem
La introducción de nuevos autocares permitió mejoras en el servicio en Dover Plains Branch. El primer servicio en horas punta desde la década de 1970 se inauguró en octubre de 1991. Al mismo tiempo, se agregó un tren directo los domingos por la noche. Los tiempos de viaje reducidos hicieron que la línea fuera más atractiva para los viajeros. En 1994, Metro-North realizó un análisis del servicio de movimiento de trenes en el ramal para determinar si los trenes se adelantarían entre sí en función de las velocidades y el estado de las vías. Como resultado, se construyó un nuevo revestimiento de paso de 1,000 pies (0.30 km) en Wingdale, lo que aumentó la flexibilidad del servicio y permitió un mayor servicio en 1996. También alrededor de este tiempo, se agregaron 447 espacios de estacionamiento adicionales a las estaciones en la sucursal. En 1996, se construyeron cuatro plataformas de alto nivel de longitud de automóvil con refugios calefactados en Patterson, Pawling,Harlem Valley – Wingdale y Dover Plains, reemplazando plataformas de bajo nivel que solo podían acomodar dos autos. Estas plataformas fueron creadas para cumplir con laLey de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 . Los tiempos de viaje podrían reducirse aún más, ya que los pasajeros tardarían menos en salir y abordar los trenes. [4] : 1–6 a 1–7, 26–12 y 26–28
Una nueva estación, Appalachian Trail , fue construida en 1990 [81] por un costo de $ 10,000. [82] Su creación fue la sugerencia de George Zoebelein, quien era un ávido excursionista y un veterano de la Conferencia de Senderos de NY / NJ, así como de las Conferencias de Senderos de los Apalaches de NY / NJ, y también se desempeñó como miembro de Metro-North Consejo de Viajeros Ferroviarios (MNRCC) del Comité Asesor de Ciudadanos Permanentes (PCAC) a la Autoridad de Transporte Metropolitano . Es una de las tres paradas de servicio limitado operadas por Metro-North principalmente para excursionistas; las otras dos son Breakneck Ridge y Manitou en la línea Hudson . [83]Esta es la única estación de tren en el sendero de 3.450 km (2.144 millas) de largo. [84]
El 9 de diciembre de 1992, la ICC autorizó a Conrail a transferir sus derechos de carga en la línea Harlem al norte de North White Plains a Danbury Terminal Railway Company (DTRC). En 1995, la ICC ordenó a la DTRC que descontinuara las operaciones de carga en la línea, ya que no se había utilizado para el servicio de carga en varios años. [4] : 13–6
Restauración del servicio a Wassaic
En 1993, Metro-North anunció planes para restaurar el servicio al norte de Dover Plains a Wassaic. Inicialmente, se estimó que el proyecto costaba $ 12,8 millones. La extensión tenía la intención de ayudar a revivir la comunidad de Wassaic y convertirla en un centro donde los pasajeros vendrían del condado de Litchfield en Connecticut, los Berkshires en Massachusetts y de Vermont. [85]
El 19 de octubre de 1995, la ciudad de Amenia aprobó una resolución que apoya la extensión de la línea Harlem en 6 millas (9,7 km) hasta Wassaic. [86]
El 23 de enero de 1997, Metro-North adquirió la propiedad necesaria para la extensión del servicio en la división Upper Harlem a Wassaic. En agosto de 1997, se completó el Estudio de Impacto Ambiental Final para la extensión de Wassaic, recomendando que se completara la opción preferida, la extensión del servicio a Wassaic. [4] : 1-17 Una de las alternativas rechazadas fue la restauración del servicio a Millerton y Mount Riga en el condado de Dutchess. También se habría construido un patio de escala como parte de esta alternativa. Esta alternativa fue rechazada debido a la presencia del Harlem Valley Rail Trail, y reemplazarlo con un servicio ferroviario habría requerido un reemplazo en especie de cualquier terreno para parques. Dado que la mayor parte de la línea no era propiedad de Metro-North, se consideró que su costo era prohibitivo.[4] : 2–4, 2–9 y 2–13 En julio de 1998, Metro-North anunció los nombres de las nuevas estaciones en la extensión: Tenmile River y Wassaic. [87]
En abril de 1999, la MTA presentó ofertas para comprar equipo de señales para recorrer 28 millas (45 km) de la línea de Brewster a Wassaic. El sistema de señales era bidireccional con señalización de cabina. [88]
El 9 de julio de 2000, [89] Metro-North restauró el servicio entre Dover Plains y Wassaic, un movimiento que el ferrocarril anunció como su primera expansión de servicio desde su creación en 1983. [5] [90] Como parte del proyecto, el El comienzo del Harlem Valley Rail Trail se movió del punto de milla 81.6 al punto de milla 82. Se tuvieron que adquirir 6,152 pies (1,875 m) de derecho de paso de la Oficina de Parques, Recreación y Preservación Histórica del Estado de Nueva York. Para compensar esta pérdida, el Programa de Mejora del Transporte recibió $ 490,800 para diseñar y construir un camino de acceso desde la estación Wassaic hasta el nuevo comienzo del sendero. [4] : 23–3 y Apéndice H-1Wassaic fue diseñado y es un centro de transporte regional para las personas que viven y van al condado de Dutchess en Nueva York, el condado de Litchfield en Connecticut y el oeste de Massachusetts. La estación se construyó con un estacionamiento de 250 espacios que, con la ampliación, podría tener 1000 espacios de estacionamiento, y con un patio de escala y una instalación de mantenimiento liviano. Uno de los objetivos de la expansión era proporcionar capacidad de estacionamiento adicional para la línea. Antes de la apertura del patio en Wassaic, los trenes que terminaban en Dover Plains tenían que avanzar 37 millas para llegar al patio en el sureste, lo que reducía la capacidad en la línea, aunque era muy costoso. También se abrió una estación en Tenmile River para servir a la Oficina de Servicio de Discapacidades del Desarrollo de Taconic. Bajo un plan alternativo, este habría sido el término de la línea.[4] : 1-14 y S-1 a S-3 Para aumentar el número de pasajeros, la extensión ha recibido la misma cantidad de servicio que la línea al sur de Dover Plains, con cuatro trenes de la mañana y cuatro de la tarde en hora punta con servicio a Grand Central. [91] [92] De hecho, desde 1984, el número de pasajeros en trenes a Dover Plains entre semana aumentó en un 463 por ciento a un total de 535 personas viajando hacia el sur diariamente. La extensión costó $ 6 millones. [5] La extensión también facilitó los desplazamientos de personas procedentes de Massachusetts. [6]
A principios de la década de 2000, hasta 2002, Metro-North completó su Proyecto de mejora de la estación de Upper Harlem. Como parte del proyecto, se ampliaron las plataformas de las estaciones de Valhalla a Brewster, se modificaron los ascensores modificados, se repararon sus techos, marquesinas y plataformas, se mejoraron sus entradas, se reemplazaron las ventanas y se mejoró la iluminación de la plataforma. [93] El 1 de abril de 2001, se inició el trabajo en varios proyectos para mejorar el derecho de paso de la línea, incluido el reemplazo del puente que lleva la línea Harlem sobre el río Bronx al norte de la estación Woodlawn y la extensión de plataformas en Purdy's y Goldens Bridge para adaptarse a trenes de ocho vagones. [94]
Proyecto de la tercera pista de Mid-Harlem
A principios de 1994, Metro-North anunció planes para construir una tercera vía a lo largo de 2,5 millas (4,0 km) de la línea Harlem entre Mount Vernon West y Crestwood para aumentar la capacidad y eliminar un cuello de botella. [95] En ese momento, el número de pasajeros de Harlem Line estaba creciendo, y se esperaba que 31 millones de personas usaran la línea en 2020. Sin la construcción de una vía adicional, solo se podría haber agregado un tren en hora punta en dirección sur sin cortar el servicio local, expresó. servicio o servicio pico inverso. [96] En agosto de 2001, comenzó la construcción del proyecto de 57 millones de dólares. [97]El proyecto se completó en 2004. Las estaciones Fleetwood y Crestwood se ampliaron mediante la adición de plataformas insulares para permitir que la tercera vía se detuviera allí. El derecho de paso era lo suficientemente ancho como para caber en la tercera vía, por lo que no requería toma de propiedad. El plan para la instalación de una tercera vía se concibió por primera vez en 1989, pero se enfrentó a una fuerte oposición de la comunidad debido a la preocupación por el ruido y las vibraciones. Una vez abierta, la tercera vía resultó en un mejor servicio. Los trenes de pico inverso pudieron pasar cada 30 minutos en lugar de cada 90 minutos, lo que ayudó a impulsar un aumento del 30 por ciento en el número de pasajeros a lo largo de la línea que atraviesa el sur de Westchester y el Bronx. La mayoría de los nuevos usuarios de pico inverso procedían del Bronx. El aumento del servicio ayudó a revitalizar el centro de White Plains, ayudando a anclar la economía del centro de Westchester.[98] Los trenes expresos podrían omitir las paradas a través de la vía rápida, mientras que los trenes locales adicionales podrían hacer paradas en Westchester y el Bronx. [99]
Compra por la MTA
El 13 de noviembre de 2018, la MTA anunció su intención de comprar las líneas Hudson y Harlem, así como la Terminal Grand Central por hasta $ 35.065 millones, más una tasa de descuento del 6.25%. [1] La compra incluiría todo el inventario, operaciones, mejoras y mantenimiento asociados con cada activo, excepto los derechos aéreos sobre Grand Central. En ese momento, las líneas Hudson y Harlem eran propiedad de un holding que había tomado posesión de los activos de Penn Central tras su quiebra, mientras que la Grand Central Terminal era propiedad de Midtown TDR Ventures. Según los términos de los arrendamientos de cada activo, la MTA solo podría ejercer una opción para comprar los tres activos antes de octubre de 2019. [100]El comité de finanzas de la MTA aprobó la compra propuesta el 13 de noviembre de 2018 y la compra fue aprobada por la junta en pleno dos días después. [101] [102] El trato finalmente se cerró en marzo de 2020, y la MTA asumió la propiedad de la terminal y las líneas ferroviarias. [103]
Después de esta compra, la totalidad de Harlem Line es propiedad de la MTA. El segmento al norte de Dover Plains fue adquirido previamente en 1990 cuando el servicio de Harlem Line se extendió en esta vía. [1] [104]
Incidentes
El 3 de febrero de 2015 , un tren de la línea Harlem chocó contra un automóvil en las vías cerca de Valhalla y se incendió, matando a seis personas. [105] [106]
Futuro
Con toda la vía existente en uso (desde que se restauró el servicio a Wassaic en 2000), se habla poco de expansión o ramificación. Sin embargo, Metro-North revisará una futura extensión hacia el norte si las circunstancias cambian. [4] : 26-12 Cuando se elaboraron los planes para extender la línea hacia el norte desde Dover Plains, el objetivo de Metro-North era extender la línea lo más al norte posible para un nuevo patio y atraer a la mayor cantidad de pasajeros nuevos. Wassaic era el mejor sitio y el servicio no se extendió a Millerton ya que Harlem Valley Rail Trail estaba usando el derecho de paso. [107] Esto contrasta directamente con uno de los principales propósitos de los senderos ferroviarios: preservar el derecho de paso para permitir que el servicio ferroviario se restablezca en el futuro. [108]
En la Evaluación de necesidades de capital de veinte años de la MTA de 2015–2034, se mencionan dos posibles proyectos de Harlem Line que proporcionarían capacidad para lidiar con el aumento de pasajeros y para expandir el servicio. La primera es la extensión de una tercera vía desde Crestwood al norte hasta North White Plains. Esto permitiría un mayor servicio de pico inverso, un mayor servicio local y expreso, los mismos objetivos del proyecto original de la tercera vía desde Mount Vernon West hasta Crestwood. El segundo proyecto sería la construcción de un nuevo paso elevado en Woodlawn en el cruce con la línea New Haven. Sin embargo, no se ha identificado el financiamiento para estos proyectos ya que existen necesidades continuas para mantener la infraestructura básica. [109] : 26, 77
Sucursales
La Harlem Line actualmente no tiene sucursales operativas. Bajo la propiedad de New York Central, anteriormente operaba un ramal de 11,62 km (7,22 mi) al lago Mahopac a una conexión con la División Putnam. Esta línea era originalmente una subsidiaria conocida como New York and Mahopac Railroad (1871-1880), y tenía una estación entre las dos líneas en Lincolndale . La línea se abrió el 17 de junio de 1872 y se extendió hasta Golden's Bridge. Cuesta $ 266,000 construirlo. [110]Después de la interrupción del servicio de pasajeros en la División de Putnam en 1958, la Central operó un servicio de transporte conocido como "alrededor del cuerno" que continuó en el trayecto de la División de Putnam al norte del lago Mahopac hasta Mahopac, Carmel y Brewster, donde se reconectó con la División de Harlem. línea principal. Este servicio duró hasta 1959. [111] El único remanente activo de esta rama es una estrella al norte de la estación de Brewster conocida como Putnam Junction. [112] Hay algunos restos del derecho de paso de la rama, incluido un puente al oeste de la estación Golden's Bridge, que figura en el Registro Nacional de Lugares Históricos .
North of Brewster es una conexión con la Beacon Line de Metro-North , que fue comprada por Metro-North en 1995 para su conservación para uso futuro. Actualmente no hay planes para un servicio de sucursal en esta línea, que corre de norte a oeste hasta Hopewell Junction, y luego al sur y al oeste de Beacon. También corre hacia el este hasta Danbury, pero se requeriría un movimiento inverso. [113]En octubre de 2000, Metro-North llevó a cabo un estudio para determinar si era factible restaurar el servicio de pasajeros a la línea entre Hopewell Junction y Brewster. El servicio, si se hubiera operado, durante las horas pico, habría ido directamente a Grand Central, mientras que habría funcionado como un transbordador en otras horas, terminando en el sureste. La introducción de la línea habría reducido el número de pasajeros en Wassaic Branch en un 20%. Dos lanzaderas se habrían ejecutado exclusivamente en la Beacon Line, mientras que tres trenes de Upper Harlem Line se habrían extendido desde el sureste hasta Hopewell Junction. El estudio determinó que en ese momento no tenía sentido restablecer el servicio en la línea. [114] : ES-1 a ES-10
Sucursal de Port Morris
La sucursal de Port Morris de carga exclusiva se separó de la línea Harlem dentro del sur del Bronx en dirección sur. La rama de Port Morris era parte de una línea que originalmente formaba parte del ferrocarril Spuyten Duyvil y Port Morris que se estableció en 1842. [22] El ferrocarril fue comprado por el ferrocarril de Nueva York y Harlem en 1853, y el segmento al norte de Mott Haven Junction pasó a formar parte de la NYC Hudson Division . La sucursal de Port Morris comenzaba en una estrella al norte de Melrose Station, luego se extendía hacia el sureste a través de The Hub , a través de un túnel debajo de St. Mary's Park , [115] y finalmente Port Morris a lo largo del East River justo después de cruzar un puente debajo delHarlem River y Port Chester Branch del ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford . Las únicas dos estaciones a lo largo de este ramal estaban en Westchester Avenue entre Brook y St Mary's Avenues y en Port Morris mismo al otro lado del río desde North Brother Island . [116] Después de la construcción del Oak Point Link en el extremo sur del Bronx [117] y su posterior apertura en 1998, [118] los trenes dejaron de operar a lo largo de Port Morris Branch en 1999. [119] [120] Se declaró abandono formal en 2003, cuando CSX Transportationdeclaró que la sucursal podría quedar desocupada por falta de uso en los dos años anteriores. [121]
Material rodante
En las partes electrificadas de la línea, se suelen utilizar M3A y M7A . Al igual que con la línea Hudson, los trenes con motor diésel son operados por locomotoras Genesis y BL20-GH de modo dual , junto con los vagones Shoreliner . Si bien algunos trenes de temporada alta operan directamente hacia y desde la Terminal Grand Central , la mayor parte del territorio exclusivamente diésel de Harlem Line se opera como servicio de transporte entre el sureste (donde termina la electrificación) y Wassaic, a 47 km (29 millas) al norte en el condado de Dutchess.
Estaciones
| Zona | Localización | Estación | Millas (km) [122] | Fecha de apertura | Fecha de cierre | Conexiones / notas |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Manhattan | gran terminal Central | 0,0 (0) | 6 de octubre de 1871 [123] | Metro-North Railroad : Línea Hudson , New Haven línea de metro de Nueva York : 4 , 5 , 6 , <6> , 7 , <7> , y S (en Gran 42ª Central-Calle ) Ciudad de Nueva York Bus : M42 , M101 , M102 , M103 , SIM4C , SIM6 , SIM11 , SIM22 , SIM26 MTA Bus : BxM1 | |
| Calle 59 | Construido a finales de la década de 1870, aunque los trenes nunca paraban aquí. [124] | |||||
| Calle 72 | 23 de junio de 1901 [125] | |||||
| Calle 86 | 2,2 (3,5) | 15 de mayo de 1876 [27] | 23 de junio de 1901 [125] | |||
| Calle 110 | 3,4 (5,5) | 15 de mayo de 1876 [27] | 17 de junio de 1906 [4] | |||
| Harlem – 125th Street | 4,2 (6,8) | 25 de octubre de 1897 [65] | Metro-North Railroad: Línea Hudson, New Haven línea de metro de Nueva York: 4 , 5 , 6 , y <6> (en la calle 125 ) Nueva York Autobús: Bx15 , M35 , M60 SBS , M98 , M100 , M101 | |||
| 2 | El Bronx | |||||
| Calle 138 | 5,0 (8,0) | C. 1858 | 2 de julio de 1973 [63] | |||
| Melrose | 6,1 (9,8) | C. 1890 [126] | New York City Bus: BX6 , Bx13 , Bx32 , Bx41 , Bx41 SBS | |||
| Morrisania | 6,7 (10,8) | C. 1858 [127] | 2 de julio de 1973 [63] | |||
| Parque Claremont | C. 1960 [128] [112] | |||||
| Tremont | 7,8 (12,6) | C. 1890 [126] | New York City Bus: Bx15 , Bx36 , Bx40 , Bx41 , Bx42 , Bx55 | |||
| Calle 183 | 8,5 (13,7) | 2 de julio de 1973 [63] | ||||
| Fordham | 8,9 (14,3) | 1 de marzo de 1841 [17] | Metro-North Railroad: New Haven Line New York City Bus: BX9 , Bx12 , Bx12 SBS , Bx15 , BX17 , Bx22 , BX34 , Bx41 , Bx41 SBS MTA Bus: BxM4 Bee-Line Bus : 60, 61, 62 | |||
| jardín Botánico | 9,5 (15,3) | C. 1893 [129] | New York City Bus: Bx26 , Bx41 , Bx41 SBS | |||
| Puente Williams | 10,5 (16,9) | 3 de septiembre de 1842 [130] | Metro de Nueva York: 2 y 5 (a Gun Hill Road ) New York City Bus: Bx28 , BX30 , Bx38 , Bx39 , Bx41 , Bx41 SBS MTA Bus: BxM11 | |||
| Woodlawn | 11,8 (19,0) | 1848 | Metro de Nueva York: 2 y 5 (en la 233a calle ) Ciudad de Nueva York Autobús: BX16 , Bx31 , Bx39 MTA Bus: BxM11 Bee-Line Bus: 42 | |||
| Wakefield | 12,6 (20,3) | Metro de la ciudad de Nueva York: 2 (en Wakefield – 241st Street ) Autobús de la ciudad de Nueva York: Bx39 MTA Autobús: BxM11 Bee-Line Autobús: 40, 41, 42, 43 | ||||
| 3 | Monte Vernon | Mount Vernon West | 13,1 (21,1) | 1914 [131] | Autobús Bee-Line: 7, 26, 91 | |
| Flota de madera | 14,3 (23,0) | 25 de octubre de 1924 [132] | Autobús Bee-Line: 26, 55 | |||
| Bronxville | Bronxville | 15,3 (24,6) | 1916 [112] [131] | Autobús Bee-Line: 26, 30, 52 | ||
| Tuckahoe | Tuckahoe | 16,0 (25,7) | 2 de julio de 1844 [133] | Autobús Bee-Line: 8 | ||
| Crestwood | 16,8 (27,0) | 1901 | ||||
| 4 | Scarsdale | Scarsdale | 18,9 (30,4) | 1 de diciembre de 1844 [130] [134] | Autobús de la línea Bee: 63, 64, 65, 66 | |
| Greenburgh | Hartsdale | 20,6 (33,2) | 1 de diciembre de 1844 [130] [134] | Autobús de la línea Bee: 34, 38, 39 | ||
| llanuras blancas | llanuras blancas | 22,4 (36,0) | 1 de diciembre de 1844 [130] [134] | Autobús Bee Line: 1W, 3, 5, 6, 11, 12, 13, 14, 15, 17, 20, 21, 27, 40, 41, 60, 62, 63, 77, 79, A, B, C, D, F, H CTtransit Stamford : I-BUS Transporte de Rockland : Tappan Zee Express | ||
| Holland Avenue | 24,0 (38,6) | 21 de diciembre de 1971 [112] | Anteriormente utilizado para cambiar entre locomotoras eléctricas y diésel | |||
| Llanuras Blancas del Norte | 24,0 (38,6) | 1972 [112] | Autobús Bee-Line: 6 | |||
| 5 | Mount Pleasant | Valhalla | 25,4 (40,9) | 1846 | Autobús Bee-Line: 6 | |
| Cementerio de Kensico | 26,4 (42,5) | Diciembre de 1891 [135] | 1983 [112] | |||
| Mount Pleasant | 27,2 (43,8) | Parada de servicio limitado | ||||
| Hawthorne | 28,2 (45,4) | 1847 | Autobús Bee-Line: 15 | |||
| Thornwood | 29,4 (47,3) | C. 1891 | 5 de marzo de 1984 [136] | |||
| Pleasantville | Pleasantville | 30,5 (49,1) | Octubre de 1846 [17] | Autobús Bee-Line: 6, 15, 19 | ||
| Castillo nuevo | Chappaqua | 32,4 (52,1) | 1902 [127] | Autobús Bee-Line: 19 | ||
| 6 | Monte Kisco | Monte Kisco | 36,7 (59,1) | C. 1858 [127] | Bee-Line Bus: terminal 19 para trenes seleccionados en horas pico | |
| Bedford | Bedford Hills | 39,1 (62,9) | Autobús Bee-Line: 19 | |||
| Katonah | 41,1 (66,1) | 1 de junio de 1847 [137] | Autobús Bee-Line: 19 HART Transporte : autobús de enlace Ridgefield-Katonah | |||
| Lewisboro | Puente de los Goldens | 43,6 (70,2) | ||||
| 7 | North Salem | Purdy's | 46,1 (74,2) | |||
| Cataratas de Croton | 47,8 (76,9) | 1 de junio de 1847 [137] | Autobús de línea corta : servicio de traslado a Croton Falls | |||
| Brewster | Brewster | 52,0 (83,7) | 31 de diciembre de 1848 [138] [139] | HARTransit: 3, Danbury-Brewster Shuttle Putnam Transit : 1 | ||
| Sureste | Sureste | 53,2 (85,6) | HARTransit: New Fairfield-Southeast Shuttle Terminal norte de electrificación | |||
| Dykeman | 54,7 (88,0) | 31 de diciembre de 1848 [138] [139] | C. 1968 | |||
| Patterson | ||||||
| Towner's | 57,9 (93,2) | 31 de diciembre de 1848 [138] [139] | C. 1968 | |||
| 8 | Patterson | 60,2 (96,9) | 31 de diciembre de 1848 [138] [139] | Tránsito Putnam: 3 | ||
| Pueblo de Pawling | Pawling | 63,8 (102,7) | 31 de diciembre de 1848 [138] [139] | Condado de Dutchess LOOP : E | ||
| Pueblo de Pawling | Sendero de los Apalaches | 65,9 (106,1) | 1 de abril de 1990 [140] | Parada de servicio limitado | ||
| 9 | Dover | Harlem Valley – Wingdale | 69,0 (111,0) | C. 1930 | ||
| Wingdale | 69,8 (112,3) [112] | 31 de diciembre de 1848 [138] [139] | 30 de octubre de 1977 | |||
| Horno de Dover | 72,5 (116,7) [112] | 31 de diciembre de 1848 [141] | C. 1968 | |||
| Llanuras de Dover | 76,5 (123,1) | 31 de diciembre de 1848 [138] [139] | LOOP del condado de Dutchess: D | |||
| 10 | Amenia | Río Tenmile | 80,0 (128,7) | 9 de julio de 2000 | LOOP del condado de Dutchess: D | |
| Wassaic | 82,0 (132,0) | 10 de mayo de 1852 [142] 9 de julio de 2000 | 20 de marzo de 1972 [143] | |||
| Amenia | 85,0 (136,8) | 10 de mayo de 1852 [142] | 20 de marzo de 1972 [143] | |||
| Sharon | 87,8 (141,3) | 1873 [112] | ||||
| Noreste | Coleman | 89,0 (143,2) | 1851 [112] | |||
| Millerton | Millerton | 92,7 (149,2) | 10 de mayo de 1852 [142] | 20 de marzo de 1972 [143] | ||
| Noreste | Monte Riga | 95,9 (154,3) | 10 de mayo de 1852 [142] | |||
| Ancram | Esquinas de Boston | 99,8 (160,6) | ||||
| Copake | Cataratas Copake | 104,8 (168,7) | 20 de marzo de 1972 [143] | |||
| Hillsdale | Hillsdale | 108,9 (175,3) | 20 de marzo de 1972 [143] | |||
| Copake | Craryville | 111,7 (179,8) | 10 de mayo de 1852 [142] | 20 de marzo de 1972 [143] | ||
| Hillsdale | Martindale | 115,5 (185,9) | 10 de mayo de 1852 [142] | |||
| Philmont | Philmont | 118,9 (191,4) | 10 de mayo de 1852 [142] | 20 de marzo de 1972 [143] | ||
| Gante | Gante | 124,9 (201,0) | 10 de mayo de 1852 [142] | Unión con Boston y Albany Railroad Hudson Branch | ||
| Chatham | Estación Unión | 127,5 (205,2) | 21 de diciembre de 1841 10 de mayo de 1852 [142] | 20 de marzo de 1972 [143] | Cruce con la línea principal de Boston y Albany Railroad y Rutland Railroad |
Sucursal del lago Mahopac
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Construida por el ferrocarril de Nueva York y Mahopac en 1871, la rama del lago Mahopac se separa de la línea Harlem al norte del puente Goldens y se fusionó con la ahora desaparecida División Putnam al sur de Mahopac. Conocido por algunos residentes de Mahopac como el "Puente de Golden Branch". Toda la sucursal fue abandonada el 2 de abril de 1959. [144]
| Estación | Millas (km) desde GCT [122] | Fecha de apertura | Fecha de cierre | Conexiones / notas |
|---|---|---|---|---|
| Puente de los Goldens | 43,6 (70,2) | 2 de abril de 1959 | Conexión a la División de Harlem | |
| Lincolndale | 2 de abril de 1959 | |||
| Shenorock | Antes del 2 de abril de 1959 | |||
| Lago Mahopac | 2 de abril de 1959 |
Sucursal de Port Morris
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Toda la línea se utilizó exclusivamente para transporte de mercancías. [23] Se separó de la línea Harlem en Melrose y terminó en Port Morris, al este de Oak Point Yard. La línea fue abandonada formalmente en 2004.
| Estación | Millas (km) desde GCT [122] | Fecha de apertura | Fecha de cierre | Conexiones / notas |
|---|---|---|---|---|
| Melrose | 6,1 (9,8) | C. 1890 [126] | New York City Bus: BX6 , Bx13 , Bx32 , Bx41 , Bx41 SBS | |
| Avenida de Westchester | ||||
| Port Morris |
Notas
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- ^ "Apéndice del informe de pasajeros del MNR de 2018" (PDF) . Autoridad de Transporte Metropolitano . Abril de 2019 . Consultado el 28 de junio de 2021 .
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enlaces externos
 | Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Harlem Line . |
- Ruta en OpenStreetMap
- Nueva York Central: Harlem Line
- Ferrocarril Metro-Norte
- Líneas de ferrocarril central de Nueva York
- Infraestructura ferroviaria en Nueva York (estado)
