La primera generación del Honda NSX ( New Sportscar eXperimental ), comercializado en Norteamérica y Hong Kong como Acura NSX , es un automóvil deportivo de 2 plazas y motor central fabricado por Honda en Japón de 1990 a 2005.
Honda NSX (NA1 / NA2) | |
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Descripción general | |
Fabricante | |
También llamado | Acura NSX (Norteamérica y Hong Kong) |
Producción | Agosto de 1990 - 30 de noviembre de 2005 |
Montaje |
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Diseñador |
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Carrocería y chasis | |
Clase | Coche deportivo ( S ) |
Tipo de cuerpo |
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Diseño | Transversal de motor central, tracción trasera |
Relacionados | Honda HSC |
Tren motriz | |
Motor |
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Salida de potencia |
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Transmisión |
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Dimensiones | |
Distancia entre ejes | 2.530 mm (99,6 pulgadas) |
Largo |
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Ancho | 1.810 mm (71,3 pulgadas) |
Altura |
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Peso en vacío |
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Cronología | |
Sucesor | Honda NSX (segunda generación) |
Desarrollo
Alrededor de 1984, los ingenieros de Honda comenzaron a experimentar con diferentes diseños de motor y chasis para probar la viabilidad de productos futuros. Una de las mulas de prueba era un Honda City que se había reducido a la mitad, con el motor instalado detrás del asiento del conductor y accionando las ruedas traseras. Aunque el proyecto no se desarrolló más, muchos de los ingenieros se inspiraron en las emocionantes vueltas alrededor del estacionamiento de la compañía en la ciudad de motor central. Esta experiencia, en parte, convenció a los líderes de Honda de que la compañía debería considerar desarrollar un auto deportivo puro. Como resultado, en 1984, Honda encargó la casa estilo italiano de automóviles Pininfarina para diseñar el concepto de coche HP-X (Honda Pininfarina experimental), [3] que tenía una C20A motor V6 2.0 L en una configuración montado en la mitad. Después de que Honda se comprometiera con un proyecto de coche deportivo, la dirección de la empresa informó a los ingenieros que trabajaban en el proyecto que el nuevo coche tendría que ser tan rápido como cualquier otro procedente de Italia y Alemania. [4] El concept car HP-X evolucionó hasta convertirse en un prototipo conocido como NS-X , que significa " N ew", " S portscar" "e X perimental". [5] El prototipo y el modelo de producción eventual, que se comercializó como NSX, fueron diseñados por un equipo dirigido por el diseñador en jefe de Honda, Masahito Nakano, y el ingeniero en jefe ejecutivo Shigeru Uehara (quienes posteriormente fueron puestos a cargo del proyecto S2000 ).
El objetivo de rendimiento original para el nuevo deportivo de Honda era el Ferrari 328 (y más tarde, el 348 ) cuando el diseño se acercaba a su finalización. Honda pretendía que su automóvil deportivo alcanzara o superara el rendimiento del Ferrari, al tiempo que ofrecía una fiabilidad superior y un precio más bajo. [ cita requerida ] Por esta razón, el motor 2.0 L V6 utilizado en la HP-X fue dejado de lado y finalmente reemplazado por un motor 3.0 L VTEC V6 significativamente más poderoso . Durante el desarrollo del NSX, se utilizaron muchos motores, desde el motor V6 de árbol de levas en cabeza único de 2.7 litros del Honda Legend / Honda Coupé hasta el motor V6 de árbol de levas en cabeza simple de 3.0 litros, utilizado posteriormente en 15 mulas de prueba. [6] Honda finalmente se decidió por un motor V6 de 24 válvulas con doble árbol de levas en cabeza de 3.0 litros, que no era VTEC , seleccionado para el modelo de producción. Este motor generó una potencia máxima de aproximadamente 250 hp (186 kW; 253 PS) y 282 N⋅m (208 lb⋅ft) de torque, con una línea roja de 7.300 rpm. Sin embargo, al mismo tiempo, Honda estaba trabajando en su revolucionario sistema de sincronización variable de válvulas VTEC , con planes de lanzarlo en el Integra de 4 cilindros del mercado local de la compañía . [7] El entonces presidente de Honda, Tadashi Kume , él mismo un diseñador de motores altamente calificado y respetado, cuestionó la lógica de los diseñadores del NS-X al renunciar al sistema VTEC para el nuevo automóvil deportivo insignia de Honda, mientras se usaba en el mercado inferior. Integra . Como resultado, el motor se rediseñó muy tarde en el proceso de desarrollo "para lograr los niveles deseados de rendimiento y durabilidad"; Honda diseñó un nuevo bloque de cilindros con tapas principales de 6 pernos y culatas más grandes para contener el complejo mecanismo VTEC. Se utilizaron bielas innovadoras hechas de una aleación de titanio para reducir el peso alternativo, mientras aumentaba la resistencia general de la biela, algo que aumentó las rpm máximas del motor en 700, lo que resultó en una línea roja final de 8.000 rpm. Una consecuencia de este cambio de motor de último minuto fue que el nuevo motor C30A era demasiado grande para caber en el compartimiento del motor del NS-X, que había sido cuidadosamente dimensionado para las cabezas más pequeñas del motor de 3.0 litros que no es VTEC DOHC. Como resultado, los ingenieros se vieron obligados a inclinar todo el motor hacia atrás aproximadamente 5 grados, una característica que continuó hasta la producción final del NSX en 2005.
El diseño exterior había sido investigado específicamente por Uehara después de estudiar la visibilidad de 360 grados dentro de la cabina de un avión de combate F-16 . [8] Temáticamente, el F-16 entró en juego en el diseño exterior y estableció los objetivos conceptuales del NSX. En el F-16 y otros aviones de alto rendimiento, como hidroaviones ilimitados junto con autos de carrera de ruedas abiertas , la cabina está ubicada muy hacia adelante y frente a la planta de energía. Este diseño de "cabina hacia adelante" se eligió para optimizar la visibilidad, mientras que el diseño de cola larga mejoraba la estabilidad direccional a alta velocidad. [9] El NSX fue diseñado para exhibir varias tecnologías automotrices, muchas derivadas del programa de deportes de motor F1 de Honda .
El NSX fue el primer automóvil de producción en presentar un semi-monocasco completamente de aluminio , [10] que incorpora un revolucionario marco de aleación de aluminio extruido y componentes de suspensión . El uso de aluminio ahorró casi 200 kg (441 lb) de peso en comparación con el uso de acero solo en la carrocería, mientras que los brazos de suspensión de aluminio ahorraron 20 kg (44 lb) adicionales; un pivote de cumplimiento de la suspensión ayudó a mantener los cambios de alineación de las ruedas en un valor cercano a cero durante todo el ciclo de suspensión. [11] Otras características notables incluyen un sistema de frenos antibloqueo de 4 canales independiente ; un sistema de dirección asistida eléctrica ; [12] El sistema de sincronización variable de válvulas VTEC patentado por Honda y, en 1995, el primer control electrónico del acelerador instalado en un automóvil de producción Honda.
Con una sólida división de deportes de motor, Honda tenía importantes recursos de desarrollo a su disposición y los utilizó ampliamente. Respetado japonés de Fórmula Uno piloto Satoru Nakajima , por ejemplo, participó con Honda en desarrollo temprano del NSX en la pista en el circuito de Suzuka , donde se lleva a cabo muchas funciones distancia de resistencia relacionados con chasis de ajuste. El campeón brasileño de Fórmula Uno Ayrton Senna , que ganó muchas carreras en Fórmula Uno con Honda antes de su muerte en 1994, fue considerado el principal innovador de Honda al convencer a la compañía de endurecer aún más el chasis del NSX después de probar inicialmente el automóvil en el circuito de Suzuka GP de Honda en Japón. . Senna ayudó aún más a refinar el ajuste y el manejo de la suspensión original del NSX al pasar un día entero probando prototipos e informando sus hallazgos a los ingenieros de Honda después de cada una de las cinco sesiones de prueba del día. [13] Senna también probó el NSX en Nürburgring y otras pistas de carreras. [14] Como resultado de la aportación de Senna, Honda llevó el prototipo NS-X al circuito de Nürburgring para ajustar la rigidez del chasis. En el transcurso de varios meses, el chasis se perfeccionó en un proceso minucioso: Nakajima conducía una vuelta en el circuito y luego hablaba con los ingenieros de Honda sobre dónde se sentía flexible en el chasis. Los ingenieros soldarían a mano tirantes de aluminio en el área que creían que solucionaría el problema y enviarían al conductor de regreso para confirmar. Este proceso se repitió una y otra vez, y los resultados de los datos se enviaron directamente a la sede de Honda en Japón, donde se introdujeron en una supercomputadora Cray y se tradujeron en refuerzos en el monocasco de aluminio de producción. Como resultado de este proceso, la rigidez del chasis NS-X aumentó en más del 50% con solo un pequeño aumento de peso. El programa de desarrollo de la suspensión fue igualmente amplio y se llevó a cabo en el campo de pruebas de Tochigi, el circuito de Suzuka, el circuito de Nürburgring de 179 vueltas en Alemania, HPCC y la pista de pruebas más nueva de Honda en Takasu , Hokkaido . [15] El distribuidor de automóviles Honda Bobby Rahal (dos veces campeón de la CART PPG Cup y campeón de las 500 Millas de Indianápolis en 1986 ) también participó en el desarrollo del automóvil. [ cita requerida ]
Lanzamiento y producción oficial
El NSX hizo sus primeras apariciones públicas en 1989, en el Salón del Automóvil de Chicago en febrero y en el Salón del Automóvil de Tokio en octubre de ese año, recibiendo críticas positivas. Honda revisó el nombre del automóvil de NS-X a NSX antes de comenzar la producción y las ventas. El NSX salió a la venta en Japón en 1990 en los canales de venta de los concesionarios Honda Verno , reemplazando al Prelude como modelo insignia. El NSX se vendió bajo la marca de lujo Acura de Honda a partir de noviembre de 1990 en América del Norte y Hong Kong .
En su debut oficial, el concepto de diseño del NSX mostró la tecnología de Honda, midiendo solo 1.170 mm (46 pulgadas) de altura. Las innovaciones y la historia competitiva del fabricante de automóviles japonés se ejemplificaron aún más en la carretera con el chasis monocasco de aluminio ultrarrígido y ultraligero del NSX junto con la suspensión delantera y trasera de doble horquilla , con brazos de control forjados conectados a llantas de aleación forjadas. El automóvil también contaba con el primer motor de producción del mundo con bielas de titanio , pistones forjados y capacidades de revoluciones ultra altas (la línea roja estaba a 8,300 rpm), todos los rasgos generalmente asociados con los autos de pista y carrera. El exterior del NSX tenía un proceso de pintura dedicado de 23 pasos, que incluía un recubrimiento de cromato tipo avión diseñado para proteger químicamente la carrocería de aluminio y una pintura a base de agua para la capa base para lograr un color superior más claro y vivo y un acabado de superficie más suave.
La rigidez del chasis del automóvil y las capacidades de giro / manejo fueron el resultado de la consulta del piloto de Fórmula Uno Ayrton Senna con los ingenieros en jefe de NSX mientras probaba el prototipo de NSX en el circuito de Suzuka de Honda durante su desarrollo final. [16] El NSX se ensambló inicialmente en la planta de investigación y desarrollo de Takanezawa en Tochigi desde 1989 hasta principios de 2004, cuando se trasladó a la planta de Suzuka por el resto de su vida útil. Los automóviles fueron ensamblados por aproximadamente 200 del personal más capacitado y experimentado de Honda, un equipo de personal cuidadosamente seleccionado con un mínimo de diez años de experiencia en ensamblaje empleado de varias otras instalaciones de Honda para ejecutar la operación del NSX. [4]
La producción de la primera generación del NSX finalizó el 30 de noviembre de 2005. Las ventas en Estados Unidos y Canadá finalizaron en 2005 y 2000, respectivamente.
A finales de junio de 2005, el NSX alcanzó unas ventas mundiales totales de más de 18.000 unidades en más de 15 años. [17]
Variantes
NSX-R (1992)
Si bien el NSX siempre tuvo la intención de ser un automóvil deportivo de clase mundial, los ingenieros habían hecho algunos compromisos para lograr un equilibrio adecuado entre el rendimiento puro y la facilidad de conducción diaria. Para aquellos clientes de NSX que buscan una experiencia de carreras sin compromisos, Honda decidió en 1992 producir una versión del NSX modificada específicamente para un rendimiento superior en pista a expensas de las comodidades habituales. Así nació el NSX Type R (o NSX-R). Honda eligió usar su apodo de Type R para designar las capacidades orientadas a la carrera del NSX-R.
Los ingenieros de Honda comenzaron con un NSX coupé básico y se embarcaron en un agresivo programa de reducción de peso. Se retiraron la insonorización, el sistema de audio, la llanta de refacción, el sistema de aire acondicionado y el control de tracción junto con algunos de los equipos eléctricos. Los asientos eléctricos de cuero fueron reemplazados por asientos deportivos ligeros de carbono-kevlar fabricados por Recaro para Honda. Sin embargo, se conservaron las ventanillas eléctricas y los ajustadores eléctricos de los asientos delanteros y traseros. Las llantas de aleación forjadas originales fueron reemplazadas por llantas de aluminio forjado más ligeras producidas por Enkei , que redujeron el peso no suspendido del automóvil. La perilla de cambio de cuero estándar fue reemplazada por una pieza de titanio esculpida. En general, Honda logró reducir aproximadamente 120 kg (265 lb) de peso en comparación con el NSX estándar, lo que resultó en un peso final del NSX-R de 1.230 kg (2.712 lb). [18] [19]
Como lo encontró la prensa automotriz como Car and Driver en la comparación de su edición de septiembre de 1997 de "Mejor auto manejable por más de $ 30K", el NSX, debido a su diseño de motor central y recorrido de enlace trasero, era susceptible a un Condición de sobreviraje repentino durante ciertas maniobras de giro. Si bien esta condición rara vez ocurrió durante las condiciones normales de conducción, fue mucho más frecuente en las pistas de carreras donde las velocidades eran mucho más altas. [ cita requerida ] Para abordar el problema y mejorar la estabilidad en las curvas del NSX-R al límite, Honda agregó un soporte de aluminio debajo de la bandeja de la batería delantera y agregó un soporte en la parte delantera del radiador delantero para agregar más rigidez al chasis reemplazando todo el sistema de suspensión con una unidad más orientada a las orugas, con una barra estabilizadora delantera más rígida, bujes de suspensión más rígidos, resortes helicoidales más rígidos y amortiguadores más rígidos.
El NSX estándar tiene un sesgo algo hacia atrás en sus velocidades de resorte y barra, donde la parte trasera era relativamente bastante rígida en comparación con la delantera. Esto significa que la distribución de transferencia de carga lateral, o la cantidad de carga que se transfiere a través del eje delantero en comparación con el trasero al tomar una curva, está más bien sesgada hacia atrás. Esto puede hacer que el automóvil sea bastante animado y fácil de girar a baja velocidad, pero durante las curvas a alta velocidad, este efecto se vuelve más pronunciado y podría ser difícil de manejar. Para reducir la tendencia al sobreviraje, Honda instaló neumáticos traseros más blandos en el NSX. Para el NSX-R, Honda invirtió el sesgo del resorte, colocando resortes más rígidos en la suspensión delantera junto con una barra estabilizadora delantera más rígida. Esto cambió el equilibrio de la rigidez de transferencia de carga más hacia adelante, lo que resultó en un mayor agarre trasero a expensas del agarre delantero; esto tuvo el efecto de disminuir la tendencia al sobreviraje del automóvil, haciéndolo mucho más estable en las curvas a altas velocidades. En general, el NSX-R utiliza una barra estabilizadora delantera mucho más rígida junto con resortes más rígidos que el NSX estándar (barra estabilizadora delantera de 21,0 mm x 2,6 mm: delantera 3,0 kg / mm, trasera 4,0 kg / mm para el NSX en comparación con la delantera 8,0 kg / mm, trasero 5,7 kg / mm para el NSX-R).
Honda también aumentó la relación de transmisión final a 4.235: 1 en lugar de 4.06: 1, lo que resultó en cambios de marcha más rápidos. Este cambio mejoró la aceleración a expensas de la velocidad máxima y se instaló un diferencial de deslizamiento limitado con bloqueo más alto. Además, el motor de 3.0 litros del NSX-R tenía un conjunto de cigüeñal equilibrado y planificado, que es exactamente el mismo proceso de alta precisión que requiere mucha mano de obra y que se realiza para los motores de automóviles de carreras Honda fabricados por técnicos de motores altamente calificados.
A partir de fines de noviembre de 1992, Honda produjo un número limitado de 483 variantes del NSX-R exclusivamente para el mercado interno japonés (JDM). El equipo opcional de fábrica, como aire acondicionado, sistema estéreo Bose, molduras interiores de fibra de carbono en la consola central, así como las puertas y las ruedas más grandes pintadas en Championship White (16 pulgadas en la parte delantera y 17 pulgadas en la parte trasera) estaban disponibles para una prima considerable. La producción del NSX-R terminó en septiembre de 1995. [20]
NSX-T (1995)
A partir de 1995, el NSX-T con una tapa de targa extraíble en color negro se introdujo en Japón como una opción de pedido especial y en Norteamérica en marzo de 1995. [21] El NSX-T reemplazó en gran medida al coupé estándar por completo en Norteamérica como la única versión disponible después de 1994 y todos los NSX a partir de entonces estaban disponibles en carrocería targa, con dos notables excepciones: el Zanardi Special Edition NSX en 1999; y un puñado de modelos base de 3.2 litros con pedidos especiales posteriores a 1997 / anteriores a 2002, los cuales conservaron la configuración original de techo rígido. El mercado europeo siguió ofreciendo ambos estilos de carrocería. El techo removible resultó en una disminución de la rigidez del chasis y Honda agregó alrededor de 100 libras (45 kg) de refuerzos estructurales para compensar, incluidos paneles de balancines laterales de marco significativamente más gruesos (el componente de la carrocería que más contribuye a la rigidez del chasis [22] ), mamparos, techo pilares y la adición de nuevos mamparos delanteros / traseros y travesaños del piso. Los modelos Targa, fabricados para el resto de la producción del NSX hasta 2005, sacrificaron el peso y algo de la rigidez del chasis del coupé original a cambio de una experiencia de conducción abierta. Además de este cambio importante, todos los NSX-Ts posteriores (1995-2001) tenían barras estabilizadoras delanteras de menor diámetro, resortes delanteros ligeramente más rígidos, resortes traseros más blandos y amortiguadores más firmes [23] para mejorar la comodidad de conducción y el desgaste de los neumáticos mientras se reduce la tendencia al sobreviraje común en los vehículos de motor central. El pequeño puñado de NSX de "techo rígido", modelo básico, pedidos especiales de 1997–2001, aún conservaba el techo negro original. Todos los demás techos posteriores a 1995 eran ahora del color de la carrocería en lugar de negro, aunque en Japón, el color de la carrocería / techo negro de dos tonos todavía estaba disponible como característica opcional. Una versión más ligera de la cremallera de dirección asistida eléctrica de relación variable, que antes se encontraba exclusivamente en los automóviles equipados con transmisión automática, se convirtió en estándar en todos los modelos. A partir de 1995, la relación de segunda marcha de la transmisión de 5 velocidades se redujo en un 4,2% para mejorar la facilidad de conducción y proporcionar una mejor respuesta, y las transmisiones automáticas recibieron un cambio deportivo opcional inspirado en la Fórmula Uno con una palanca de cambios electrónica única montada en la columna de dirección. Los automóviles con transmisión manual recibieron un diferencial de deslizamiento limitado Torque Reactive mejorado; cuando se combina con un nuevo sistema Throttle-By-Wire, aumenta la velocidad de salida de las curvas en un 10%. Otras innovaciones que comenzaron en 1995 incluyeron un sistema de escape nuevo y más liviano y una configuración de silenciador para una mayor eficiencia y menores emisiones, un sistema de diagnóstico a bordo OBD-II, mejoras en el Sistema de control de tracción (TCS) e inyectores de combustible recientemente desarrollados.
1997 actualizaciones de rendimiento
En 1997, Honda introdujo la mayor mejora de rendimiento del NSX para todos sus mercados mundiales. El desplazamiento del motor se incrementó de 3,0 L a 3,2 L [24] utilizando una camisa de cilindro de metal reforzado con fibra (FRM) más delgada. El colector de escape se reconfiguró y se hizo con tubos colectores de acero inoxidable en lugar de un colector de hierro fundido para mejorar el rendimiento y reducir el peso. El aumento del flujo de esta nueva configuración fue un factor clave para los 20 caballos de fuerza adicionales extraídos del nuevo motor. Este motor C32B de 3.2 L revisado proporcionó un aumento sustancial a la potencia de salida: de 274 PS (202 kW; 270 hp) a 294 PS (216 kW; 290 hp) mientras que el par aumentó de 285 N⋅m (210 lb⋅ft) a 305 N⋅m (225 lb⋅ft) (solo para automóviles equipados con transmisión manual). El resultado neto aumentó la relación potencia / peso del NSX en un 7%. El modelo automático de 4 velocidades mantuvo su motor de 3.0 L y una potencia de salida de 252 hp. Otro gran cambio fue la adopción de una transmisión manual de 6 velocidades con relaciones de transmisión más cercanas y la adición de sincronizadores de doble cono de 3ra a 4ta. Para manejar el par y la potencia adicionales del nuevo motor, el sistema de embrague de doble disco de diámetro pequeño de la 5 velocidades fue reemplazado por un sistema de embrague de disco doble de masa baja y baja inercia. Para compensar el aumento de peso de la nueva transmisión de 6 velocidades y los rotores de freno más grandes, que habían aumentado el diámetro de 11,1 pulgadas (281,9 mm) a 11,732 pulgadas (298,0 mm), las partes clave de la carrocería se fabricaron con una nueva aleación de aluminio que estaba a la altura. 50% más resistente, lo que permite utilizar un material más delgado y ligero en las puertas, los guardabarros y las tapas de la plataforma delantera y trasera sin sacrificar la resistencia y la rigidez. Con esta aleación de alta resistencia, el aumento neto de peso en vacío, a pesar de agregar muchas mejoras, fue de solo 10 kg (22 lb). Otros cambios notables incluyeron un sistema de entrada sin llave, un sistema inmovilizador del vehículo y la inclusión de dirección asistida eléctrica en los acabados del cupé de techo rígido. La combinación de potencia y par ligeramente mayores y una nueva transmisión de 6 velocidades, con relaciones optimizadas para mejorar la aceleración en línea recta, produjo mejores cifras de rendimiento que los modelos anteriores de lo que sugerirían los modestos aumentos. Las pruebas de Motor Trend [25] y Road & Track (febrero de 97) del NSX-T (Targa) equipado con 3.2 L y 6 velocidades dieron como resultado tiempos de aceleración de 0 a 60 mph de 4.8 y 5.0 segundos y tiempos de cuarto de milla de 13.3 y 13,5 segundos respectivamente. [26] Los tiempos de 0 a 60 mph se redujeron a tan solo 4,5 segundos en la variante coupé 3.2 L según lo registrado por Car and Driver en su edición 0-150-0 de agosto de 1998. El NSX demostró ser el más rápido jamás probado en América del Norte cuando lo probó la revista. Cuando Car and Driver probaron el coupé de edición especial Zanardi 1999 un año después, dio como resultado un tiempo de aceleración de 0 a 60 mph de 4.8 segundos y un tiempo de cuarto de milla de 13.2 segundos. Aunque las pruebas de revistas para el NSX posterior de lavado de cara fueron raras, Honda aparentemente siguió mejorando el motor como la revista Sports and Exotic Car señaló en un artículo de despedida sobre un NSX-T 2005 y registró un tiempo de aceleración de 0 a 60 mph de 4.7 segundos y un 13,1 segundos de cuarto de milla.
1997 NSX Tipo S (JDM)
Junto con el aumento de la cilindrada del motor en 1997, Japón recibió exclusivamente el tipo NSX S . El Type S estaba destinado a ser una opción de acabado optimizada para "carreteras sinuosas" e incorporó varias características de reducción de peso para mejorar el rendimiento: perilla de cambio de titanio, volante estilo MOMO Zagato, rines de aluminio ligero BBS (16 "/ 17") y un alerón trasero ligero. El Type S también incorporó varias características de reducción de peso del NSX-R anterior: asientos Recaro full bucket de carbono-kevlar Alcantara / cuero, cubierta del motor con diseño de malla, vidrio trasero de un solo panel, dirección manual de piñón y cremallera y una batería liviana. A diferencia del NSX-R, que usaba el techo negro del NSX original, el Type S se ofreció con un techo a juego del color de la carrocería. En general, los esfuerzos de reducción de peso dieron como resultado un peso en vacío de 1.320 kg (2.910 lb) para el Type S, que era unos 45 kg (99 lb) más ligero que el cupé NSX estándar. [27] Sin embargo, debido a su nivel de equipamiento premium, los clientes podrían agregar opciones como navegación, dirección asistida eléctrica, faros de xenón HID y luces antiniebla, anulando parcialmente algunos de los ahorros de peso. De hecho, el NSX Type S fue el modelo de acabado NSX más caro disponible en 1997 a ¥ 10,357,000 (o $ 85,000 en dólares de 1997). [27] Honda también revisó ampliamente la suspensión Type S para incorporar amortiguadores delanteros mucho más rígidos y una barra estabilizadora trasera más gruesa. Honda produjo 209 unidades NSX Type S entre 1997 y 2001. [28]
1997 NSX Tipo S-Zero (JDM)
Junto con el Type S, Honda ofreció el NSX Type S-Zero para los clientes que deseaban un automóvil de fin de semana en la pista y que normalmente comprarían el NSX-R ahora descontinuado. Designado como "Cero" para indicar una reducción de peso extrema, el S-Zero es una versión más orientada a los circuitos del Tipo S estándar. El manejo se mejoró para el circuito mediante el uso de la suspensión NA1 NSX-R, pero conservando el Tipo S de 19,1 mm más grueso. barra estabilizadora trasera. El S-Zero también abandonó el embrague del volante de inercia de doble masa y volvió al embrague de doble disco más ligero y directo de la transmisión original NSX de 5 velocidades. A diferencia del Type S estándar, el S-Zero no ofrecía control de crucero, estéreo, seguros eléctricos en las puertas, airbags, control de tracción, dirección asistida, luces antiniebla ni sistema de navegación. El aire acondicionado, sin embargo, era la única opción. Gran parte del material insonorizante también se eliminó para reducir el peso. Toda esta reducción de peso dio como resultado que el S-Zero fuera 50 kg (110 lb) más liviano que el Type S, con un peso de 1.270 kg (2.800 lb). Combinando una reducción de peso extrema con las mejoras de potencia y rendimiento del nuevo motor de 3.2L y la transmisión de 6 velocidades, el S-Zero pudo recorrer el circuito de Suzuka 1.5 segundos más rápido que el ya formidable NSX-R. [29] Solo se produjeron 30 NSX Type-S Zeros entre 1997 y 2001, lo que la convierte en la versión más rara del NSX junto a los cinco autos NSX-R GT especiales de homologación. [28]
1999 NSX Alex Zanardi edition (EE. UU.)
Producido exclusivamente para los Estados Unidos, el NSX Alex Zanardi Edition se presentó en 1999 para conmemorar las dos victorias consecutivas de Alex Zanardi en el campeonato CART IndyCar para Honda en 1997 y 1998 . Solo se construyeron 51 ejemplares, y solo estaban disponibles en Fórmula Roja para reflejar el color del auto ganador que Zanardi condujo para Chip Ganassi Racing .
La Zanardi Edition era similar al NSX Type S del mercado japonés. Las diferencias visibles entre la Zanardi Edition y el Type S eran la configuración del volante a la izquierda del Zanardi, los asientos de cuero negro y ante con costuras rojas, el volante Acura equipado con airbag y un placa de aluminio cepillado con el logotipo de Acura grabado, la firma de Zanardi y un número de serie en el mamparo trasero. El peso total del vehículo se redujo en 149 libras (68 kg) en comparación con el NSX-T, mediante el uso de un techo fijo, un alerón trasero más liviano, un vidrio trasero de un solo panel, llantas de aleación BBS livianas , una batería más liviana y un portaequipajes manual. -Sistema de dirección de piñón en lugar de la dirección asistida eléctrica. [30]
Zanardi Number 0 era un coche de prensa que también apareció en ferias de autos en todo el país. En una prueba de manejo en la edición de junio de 1999 de Road & Track , el Zanardi NSX quedó en segundo lugar frente al Dodge Viper GTS-R , Lotus Esprit , Porsche 911 Carrera 4 , Ferrari F355 Spider y Chevrolet Corvette C5 Coupé. El automóvil también apareció en la edición de julio de 1999 de Car and Driver antes de ser vendido a un particular. [31]
Zanardi Number 1 pertenece al propio Zanardi y no recibió un VIN norteamericano. Se rumorea que el automóvil fue modificado por Honda con mecanismos de aceleración, frenado y cambio activados manualmente para adaptarse a la pérdida de ambas piernas de Zanardi como resultado de su accidente en Lausitzring en 2001. [ cita requerida ]
Los números de Zanardi del 2 al 50 se vendieron al público en general a través de distribuidores.
Renovación facial del NSX 2002
En diciembre de 2001, el NSX recibió un lavado de cara para mantener el coche más moderno con el aspecto de sus competidores. Los faros emergentes originales fueron reemplazados por faros HID de xenón fijos , junto con neumáticos traseros ligeramente más anchos para complementar una suspensión revisada. Las caras del indicador cambiaron a un tono azul y, en 2004, la perilla de cambio se cambió a una bola de metal con peso del plástico anterior envuelto en cuero. Las tasas de resorte delantero se incrementaron de 3,2 kg / ma 3,5 kg / m, las tasas de resorte trasero se incrementaron de 3,8 kg / ma 4,0 kg / my el diámetro de la barra estabilizadora trasera aumentó de 17,5 mm a 19,1 mm con un 2,3 mm espesor de pared. Las carcasas de las luces traseras también se revisaron junto con el alerón trasero, que ahora incluía una pequeña solapa en la tapa de la plataforma. La valencia trasera se bajó y se envolvió alrededor del automóvil para revisar los faldones laterales. Estos cambios hicieron que el automóvil pareciera estar más bajo en el suelo.
Debido a los cambios en el diseño, el coeficiente de resistencia se redujo ligeramente a 0,30, lo que contribuyó a mejorar la aceleración y la velocidad máxima con una mejora en el tiempo de aceleración de 0-201 km / h (0-125 mph) en 0,2 segundos y una velocidad máxima aumentada. de 282 km / h (175 mph). [32]
El cupé de techo rígido ya no estaba disponible en Norteamérica a partir de 2002, pero aún se podían pedir cupés en Japón. El NSX Type S también recibió las mismas actualizaciones estéticas, con una ligera revisión de la suspensión que reemplazó los resortes de velocidad lineal con resortes progresivos. El modelo de equipamiento S-Zero se canceló debido a la reintroducción del NSX-R. El NSX ahora estaba disponible en varios colores exteriores con un interior a juego o negro para proporcionar una serie de posibles combinaciones de colores. También estuvo disponible una transmisión automática de 4 velocidades con opción de cambio de tipo manual.
Lifting facial del NSX-R (2002)
Una segunda versión del NSX-R se presentó en 2002, nuevamente exclusivamente en Japón. Al igual que con el primer NSX-R, la reducción de peso fue el enfoque principal para mejorar el rendimiento. El NSX-R se basó nuevamente en el coupé, debido a su menor peso y construcción más rígida. La fibra de carbono se utilizó en gran medida en todos los componentes de la carrocería para reducir el peso, incluido un alerón trasero más grande y agresivo, un capó ventilado y una tapa de la plataforma. Se decía que el capó ventilado era el capó de fibra de carbono de una sola pieza más grande utilizado en un automóvil de producción de carretera. Además, se repitieron las técnicas de reducción de peso del NSX-R original, incluida la eliminación del sistema de audio, el aislamiento acústico y el aire acondicionado. Además, se eliminó la dirección asistida. Se volvió a utilizar un divisor trasero de un solo panel, al igual que los asientos de carreras de carbono-kevlar de Recaro . Finalmente, las ruedas más grandes pero más livianas dieron como resultado una reducción de peso total de casi 100 kg (220 lb) a 1270 kg (2800 lb). [33]
El motor 3.2 L DOHC V6 también recibió una atención especial. El motor de cada automóvil fue ensamblado a mano por un técnico calificado utilizando técnicas normalmente reservadas para los programas de carreras. Los componentes del conjunto giratorio (pistones, bielas y cigüeñal) se pesaron y emparejaron con precisión para que todos los componentes cayeran dentro de una tolerancia muy pequeña de diferencial de peso. Luego, todo el conjunto giratorio se equilibró con un nivel de precisión diez veces superior al de un motor NSX típico. Este proceso de equilibrio y diseño redujo significativamente la pérdida parásita de potencia debido al desequilibrio inercial, lo que resultó en una planta motriz más potente y de revoluciones libres con una excelente respuesta del acelerador. [34] Oficialmente, Honda sostiene que la potencia de salida del motor del NSX-R 2002 tiene una potencia de 290 hp (220 kW), que es idéntica a la del NSX estándar. La prensa automotriz, sin embargo, ha especulado durante mucho tiempo que la potencia real del motor es mayor. [35]
Creando la impresión de mayor potencia, el acelerador se reajustó, volviéndose mucho más sensible al movimiento, particularmente al comienzo del nuevo recorrido más corto del pedal. [36] Esto, junto con la dura suspensión, hace que sea difícil para el conductor conducir suavemente a bajas velocidades en calles con incluso leves baches. Los conductores también han notado que la falta de dirección asistida hace que el automóvil se canse y sea difícil de conducir a baja velocidad. [37]
El resultado del segundo esfuerzo del NSX-R de Honda fue un vehículo que podía desafiar a los últimos modelos de autos deportivos en la pista, a pesar de tener un diseño básico que tenía más de 15 años. Por ejemplo, el destacado piloto de carreras y pruebas japonés Motoharu Kurosawa pilotó un NSX-R 2002 alrededor del circuito de Nürburgring en 7:56, un tiempo equivalente al Ferrari 360 Challenge Stradale . [38] El NSX-R logró esta hazaña a pesar de ser superado por el Ferrari en más de 100 bhp (75 kW).
NSX-R GT (2005)
La producción del NSX-R GT, como edición limitada del NSX-R, fue aprobada en Honda únicamente para ganar en el JGTG y Super GT , porque su homologación de auto de carrera basada en la producción requería un peso de handicap adicional para el razonamiento del NSX, como aerodinámica relativamente pequeña. -Área proyectada y distribución intermedia, y superar el hándicap fue muy difícil en las temporadas 2003 y 2004. [39] Como la regla Super GT requería al menos cinco autos de producción para competir en cualquier versión de auto de carrera, la producción del NSX-R GT se limitó al número mínimo, y solo se vendió un auto.
Una diferencia clara entre el NSX-R de segunda generación es la adición de un esnórquel de adorno no funcional adjunto a la ventana trasera del automóvil. Sin embargo, en los autos de carrera JGTC NSX, este snorkel es completamente funcional, alimentando aire exterior a una cámara de admisión individual del cuerpo del acelerador. El NSX-R GT también tiene una carrocería 180 mm más larga y 90 mm más ancha con componentes aerodinámicos agresivos, como un borde del alerón delantero extendido y un gran difusor trasero. También se especuló que el NSX-R GT incorpora más ahorros de peso que el NSX-R. Tiene el mismo motor V6 DOHC de 3.2L. [40]
Deportes de motor
24 Horas de Le Mans
Los autos de carrera NSX GT1 y GT2 Le Mans comenzaron como carcasas NSX-R de fábrica. 11 de estos proyectiles fueron enviados a TC Prototypes en Inglaterra, donde fueron reelaborados extensivamente en preparación para el servicio de carrera. Se unió una tina de fibra de carbono seca personalizada al interior y se utilizaron piezas adicionales de fibra de carbono seca para reforzar el chasis ya rígido. La suspensión fue reemplazada por completo por una configuración personalizada con amortiguadores de carrera y brazos de control de aluminio acoplados a cubos de rueda estilo tuerca central. TC agregó guardabarros de carrocería ancha para acomodar los neumáticos de carrera más anchos y mejorar la carga aerodinámica.
El motor C30A fue ampliamente revisado para incluir un sistema de lubricación por cárter seco, levas más grandes, colectores de escape inconel y, para los autos GT2, una cámara de admisión de fibra de carbono masiva con seis cuerpos de acelerador individuales. Los motores GT1 recibieron un turbocompresor con un colector de aluminio de doble plenum personalizado. Utilizando una gestión del motor a medida, los motores GT2 producían casi 400 CV (un aumento de 130 CV con respecto a la versión de producción) y los motores GT1 turboalimentados producían más de 600 CV, lo que los convierte en los motores más potentes que Honda haya utilizado en el NSX. Ambos motores estaban acoplados a una transmisión secuencial de 6 velocidades Hewland, cuyo uso afectaría más tarde a los coches en la carrera de Le Mans.
El NSX hizo tres apariciones en las 24 Horas de Le Mans , en 1994, 1995 y 1996.
Tres Honda NSX se inscribieron en las 24 Horas de Le Mans de 1994 . Los coches número 46, 47 y 48 fueron preparados y dirigidos por el equipo Kremer Racing Honda, con el equipo Kunimitsu asistiendo y conduciendo el coche número 47. Todos estaban en la clase GT2 y todos completaron la carrera, pero quedaron 14, 16 y 18. [41]
Tres Honda NSX se inscribieron en las 24 Horas de Le Mans de 1995 . El equipo de fábrica de Honda trajo dos NSX que se inscribieron en la clase GT1 numerados 46 (atmosférico) [1] y 47 (turboalimentado) [2] . El equipo Kunimitsu Honda se preparó e inscribió un NSX de aspiración natural en la clase GT2 con el número 84; un cuarto GT2 NSX fue inscrito por Nakajima Racing con el número 85, pero no pudo precalificarse. El auto 46 terminó pero no fue clasificado por no completar el 70% de la distancia del ganador de la carrera. El coche 47 no terminó debido a una falla en el embrague y la caja de cambios. El auto 84, conducido por Keiichi Tsuchiya , Akira Iida y Kunimitsu Takahashi , terminó octavo en la general ganando la clase GT2 después de completar 275 vueltas. Este NSX apareció en el Gran Turismo original , y el automóvil de la clase GT1 se presentó en la versión japonesa del juego. [42]
Para las 24 Horas de Le Mans de 1996 , solo el equipo Kunimitsu Honda NSX regresó con los mismos pilotos. Completó 305 vueltas para terminar en la 16ª posición de la general y tercero en la clase GT2. [43]
JGTC y Super GT
En la temporada de 1996 , antes de la formación del equipo respaldado por la fábrica, el equipo Kunimitsu ingresó al primer NSX de la serie, basado en el automóvil Le Mans GT2 de 1995 en la especificación. Sin el apoyo de fábrica, el mejor resultado del coche fue el séptimo en la carrera Fuji Speedway de agosto . Para la temporada 1997 , Honda ingresó oficialmente a la serie con NSX respaldado por la fábrica , que presentaba un chasis desarrollado por Dome , basado en la experiencia de colaboración en la serie JTCC con Honda Accord y motores de Mugen . La carrera de debut del coche fue en la segunda ronda de la serie en Fuji Speedway, con una primera pole position en la carrera de la quinta ronda en Mine Circuit . [44]
En la temporada 1998 , el NSX obtuvo la pole position en las siete rondas de la serie. El coche también logró su primera victoria en la Japan Special GT-Cup en Fuji y también ganó en las siguientes cuatro rondas restantes de la serie. [44] Sin embargo, el equipo sufrió un pequeño revés cuando el auto # 18 Dome fue descalificado de la última carrera de la temporada.
Para 2000 , se introdujo la máquina NSX-GT "Fase 2", donde se bajó el montaje del motor del automóvil y se usó una transmisión de especificación de Formula Nippon . Aunque se demostró que la transmisión era frágil, Ryo Michigami y su equipo, el Castrol NSX # 16 de Mugen × Dome Project , lograron obtener el primer título del Campeonato de Pilotos y Equipos para Honda; [45] lo había hecho sin conseguir una sola victoria.
Después de un lavado de cara en 2002 para igualar el lavado de cara del automóvil de carretera el año anterior, el Fase 3 NSX-GT presentó cambios en el motor V6 del automóvil para prepararse para las regulaciones relajadas para 2003 , donde el motor C32B del automóvil se montó longitudinalmente en lugar de transversalmente según el coche de carretera. Similar a la configuración utilizada en los Lamborghinis modernos , la caja de cambios está ubicada en el túnel central debajo de la cabina y está conectada al diferencial trasero por un eje de transmisión. [46]
Antes de los cambios de reglas que comenzaron en la temporada 2003, el Super GT / GT500 NSX fue impulsado por una versión especialmente modificada del motor C32B V6. Usando un cigüeñal de carrera de Toda Racing, el motor de aspiración natural desplazó 3.5 litros y produjo casi 500 hp (373 kW; 507 PS). A partir de 2004, Honda usó un motor C30A turboalimentado, con una potencia similar, pero el enfriamiento del motor resultó problemático y Honda volvió al C32B de aspiración natural el año siguiente.
Para la Serie Super GT 2005 recién renombrada , Honda creó el modelo NSX-R GT para permitir que el NSX-GT de la Fase 4 permitiera que el automóvil tuviera voladizos extendidos, alerón y difusor trasero como medidas aerodinámicas efectivas. Esto le permitió al coche obtener diez poles y cinco victorias tanto en 2005 como en 2006 . [39]
Para la temporada 2007 , se introdujeron pisos escalonados para reducir los efectos aerodinámicos del suelo. Incluso con estos cambios, la fase 5 del NSX-GT ganó el campeonato por equipos y el campeonato de pilotos gracias al Autobacs Racing Team Aguri (ARTA) con Ralph Firman y Daisuke Itō . [47]
El NSX continuó utilizándose como el automóvil Honda de fábrica en la clase GT500, aunque ya no está en producción, hasta que fue reemplazado en 2010 por el HSV-010 . Sin embargo, las nuevas regulaciones de 2014 harán que el HSV-010 quede obsoleto; El automóvil GT500 con especificaciones 2014 de Honda se basará en la versión conceptual del nuevo NSX, seguida de una versión Group GT3 a partir de 2017.
El NSX-GT se usó en la serie entre 1997 y 2009 , y fue uno de los autos más exitosos para competir en la serie. Ganó 36 carreras, 45 poles, campeonatos de tres equipos y dos de pilotos y terminó subcampeón en el campeonato de pilotos seis veces cuando no lo ganó. [48] [49] También ganó los 1000 km de Suzuka en cuatro ocasiones; en 1999, 2000, 2003 y 2004. Es el único coche japonés de la serie en conseguir la pole position y la vuelta más rápida en todas las carreras de la temporada, tiene el récord de más victorias consecutivas en seis y es el primer coche en ganar el campeonato antes de la carrera final. [50] Un NSX con especificación GT300 ganó los títulos de la clase GT300 en 2004 y terminó segundo al año siguiente.
Especificaciones del Honda NSX Super GT
Especificaciones de la máquina campeona en la temporada 2007 : [47]
Según la regulación de 2007, la fase 5 del NSX-GT se construyó como una máquina nueva.
- Transmisión: MR - diseño longitudinal de adelante hacia atrás
- Motor: V6 (basado en C32B) DOHC NA 3.494 cc
- Longitud: 4.610 mm - igual que NSX-R GT (2005)
- Ancho: 2.000 mm
- Distancia entre ejes: 2.530 mm - igual que todos los NSX
- Transmisión: secuencial de 6 velocidades Hewland
- Neumáticos: Bridgestone (delantero 330 / 40T18, trasero 330 / 45R17)
La especificación final en la temporada 2009 :
NSX-GT para la temporada 2008 fue especialmente permitido para usarse como la excepción de la regulación de 2009 con ajuste de rendimiento y peso de handicap. [51]
- Tren motriz: MR - excepción especial en la regulación de 2009 que requiere FR en principio.
- Motor: V6 (basado en C32B) DOHC NA 3396 cc - tamaño reducido correspondiente a la regulación de 2009 para igualarlo a otros
Desafío mundial
El NSX participó en el SCCA World Challenge antes del rediseño en 2002. Ganó el campeonato en 1997 , conducido por Peter Cunningham .
Escalada internacional de Pikes Peak
En 2012, Pikes Peak International Hill Climb , LoveFab Inc., liderado por Cody Loveland, y Honda Performance Development (HPD), liderado por James Robinson, trajeron a este campo sus autos de carrera basados en Acura NSX de 1991. La máquina de Loveland tenía unos monstruosos spoilers y una carrocería aerodinámica. [52] La máquina de Robinson tenía una carrocería ancha que es la misma que la del auto de carreras de Le Mans de 1995, y su equipo continuó usando la máquina en las carreras de 2013 y 2014 con modificaciones. [53] [54]
Auto seguro
Desde el comienzo de la producción del NSX, el coche se ha utilizado como coche de seguridad en el circuito de Suzuka , incluso para el Gran Premio de Japón en sus primeros años de producción, y todavía se utiliza en el circuito. El coche también se utiliza para el mismo papel en Twin Ring Motegi , el otro circuito propiedad de Honda.
En la cultura popular
Un carmesí rojo modificado NSX fue presentado en la penúltima carrera en los de anime y manga serie D inicial , que fue impulsado por Go Hojo del equipo Sidewinder. Perdió la carrera después de girar, perdiendo ante el Mazda RX-7 de Keisuke Takahashi .
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Enlace externo
- Honda NSX (japonés)