Hasta que cerró en 1967, Hopton Incline era el tramo más empinado de la línea ferroviaria convencional de ancho estándar trabajado por adherencia en el Reino Unido . [1] [2] [3] [4] La pendiente estaba situada en tierras altas de piedra caliza expuestas y escasamente pobladas en el Peak District de Derbyshire , Inglaterra. [5]
Es posible que se extiende más empinadas se encontraban en los apartaderos , pero el Incline Hopton estaba en el ex Cromford y High Peak de tren 's de vía única línea principal como heredado por los ferrocarriles británicos .
Ferrocarril de Cromford y High Peak | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Desviación de la pendiente de Hurdlow (1869) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Las inclinaciones de la línea
La línea en su conjunto se abrió en parte en 1830, y el resto siguió en 1831; Hopton Incline estaba en la primera parte sur. La ruta de 33 millas incluía originalmente nueve planos inclinados , que a menudo se denominaban "planos" en lugar de "inclinaciones"; el personal que trabajaba en pendientes, por ejemplo, se conocía formalmente como "Planemen". Inicialmente, los nueve aviones eran de doble vía . Los trenes fueron arrastrados por cadenas , ocho fueron propulsados por un motor de bobinado estacionario en la cima, con vagones ascendentes y descendentes que actúan como contrapeso para aliviar la carga. La pendiente de Whaley Bridge fue inicialmente tirada por caballos. Al principio, los trenes fueron tirados por caballos entre pendientes, y las locomotoras de vapor comenzaron a aparecer en 1833, convirtiéndose en universales en la década de 1860, excepto en la pendiente Whaley Bridge. Las pendientes eran un medio para cruzar terrenos montañosos, pero imponían costos significativos en dinero y tiempo. [6]
De sur a norte las pendientes fueron:
Inclinación | Largo | Degradado | Notas |
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Cromford | 580 yardas (530 m) | 1 de cada 9 | Combinado con Sheep Pasture en 1857, [7] nombre combinado "Sheep Pasture Incline" |
Pasto de ovejas | 711 yardas (650 m) | 1 de cada 8 | Combinado con Cromford en 1857, [7] nombre combinado "Sheep Pasture Incline" |
Middleton | 708 yardas (647 m) | 1 en 8½ | |
Hopton | 457 yardas (418 m) | 1 de cada 14 | Transportado por cadena hasta 1877, adherencia convencional a partir de entonces [8] [9] |
Hurdlow | 850 yardas (777 m) | 1 de cada 16 | Pasado por alto y abandonado 1869 [10] |
Parte superior de Bunsall | 660 yardas (604 m) | 1 en 17½ | Combinado con Bunsall Lower en 1857, [7] nombre combinado "Bunsall Incline", abandonado 1892 |
Bunsall inferior | 455 yardas (416 m) | 1 de cada 7 | Combinado con Bunsall Upper en 1857, [7] nombre combinado "Bunsall Incline", abandonado en 1892 |
Shallcross | 817 yardas (747 m) | 1 en 10¼ | Abandonado 1892 |
Puente Whaley | 180 yardas (165 m) | 1 en 13½ | Abandonado 1952 |
La pendiente en sí
En la década de 1870, el motor de bobinado de Hopton Incline había dado 40 años de servicio y estaba vencido. Durante ese tiempo, la potencia de la locomotora se había movido, por lo que en 1877 se quitaron las cadenas y los motores de la pendiente de Hopton, después de lo cual la pendiente se convirtió en un ferrocarril de adhesión convencional ; los trenes subían por la orilla por sus propios medios y descendían utilizando sus propios frenos. La línea más al oeste de la pendiente cayó en desuso y se levantó en algún momento entre 1889 y 1903. [11] En 1886, un inspector recomendó que la pendiente se suavizara para permitir cargas mayores, pero nada sucedió hasta 1903 [12] cuando la vía en el pie de la pendiente se elevó para suavizar la pendiente, a la que se acercaban los trenes en dirección norte en la pendiente suave descendente de 1 en 1056. La parte superior también se afeitó para facilitar un tramo final corto a 1 en 470. Desde la parte inferior, la pendiente modificada se convirtió progresivamente más empinado en etapas: 1 en 60 para 200 yardas (180 m), 1 en 30 para 75 yardas (69 m), 1 en 20 para 100 yardas (91 m), luego 200 yardas (180 m) en 1 en 14, suavizando a 1 en 470 antes de estabilizarse. [2] [13] La aproximación fue cuesta abajo, pero incluyó lo que en términos ferroviarios era una curva bastante cerrada de 20 cadenas (400 m) de radio, 160 yardas (150 m) antes del pie inclinado.
Tráfico
El tramo de la línea que incluía la pendiente se abrió el 29 de mayo de 1830. [14] Inicialmente, los trenes hacia y desde la pendiente eran tirados por caballos, pero la intención, según lo consagrado en la legislación habilitante, era también utilizar locomotoras de vapor, la primera de los cuales comenzó a funcionar en 1833. [15] El transporte de caballos terminó a mediados de la década de 1860. [16] Las locomotoras de vapor comenzaron a usar la pendiente a partir del 18 de abril de 1877. [17] El shunter 12006 diesel se probó en 1959, pero se consideró inadecuado, en gran parte porque apenas podía subir la pendiente por sí solo, sin carga. [18] [19] [20] En agosto de 1966 se llevó a cabo un ensayo adicional, utilizando el shunter diésel D3778 de Clase 08 . [21] La locomotora fue inscrita para reemplazar a vapor a partir del 31 de agosto de 1966, pero por alguna razón no sucedió y el vapor monopolizó la pendiente hasta el cierre la primavera siguiente. [22] Los trenes eran convencionales, pero las locomotoras y el material rodante debían seleccionarse cuidadosamente. Sólo se permitían vagones de cuatro ruedas, ténder y furgonetas de freno y pocas locomotoras podían sortear la curvatura extrema de Gotham Curve sin poner la máquina y la vía bajo una tensión inaceptable. [23] Esto llevó a que un número limitado de tipos de locomotoras usaran la curva durante períodos inusualmente largos. [24] En 1931 se trasladaron varios NLR 0-6-0T del área de Londres a la línea, permaneciendo allí hasta 1960, cuando fueron desplazados por una pequeña flota de J94 0-6-0ST , que trabajó el tramo hasta el cierre. Ambas clases de locomotoras, a pesar de tener seis ruedas acopladas, fueron diseñadas específicamente para trabajos en muelles y maniobras de baja velocidad y alta potencia, donde podrían encontrar curvas y pendientes pronunciadas . No solo era necesario material rodante de batalla corta para las curvas cerradas de la línea, sino que Hopton Incline impuso un límite severo en cuanto a qué carga se podía transportar cuesta arriba, especialmente en condiciones de páramos húmedos o helados, cuando dividir los trenes en dos vagones a la vez no era raro.
Los servicios de pasajeros subieron y bajaron por la pendiente desde 1833 hasta 1876. [25] El libro de reglas de la línea dejó en claro que los pasajeros no debían permanecer a bordo en pendientes, pero esto no siempre se observó. Las cargas en esta zona montañosa escasamente poblada fueron muy ligeras. [26] [27] La evidencia de las formas de provisión es irregular e inconsistente, [28] siendo las fuentes más claras anecdóticas. [29] [30] [31] [32] Algunas disposiciones tiradas por caballos parecen haberse basado en las diligencias, con una disposición interior y exterior similar al 'Dandy' utilizado en el servicio a Port Carlisle . Posteriormente, transportados en locomotoras, los pasajeros fueron acomodados mediante la fijación de una camioneta de guardia especialmente adaptada a los trenes de mercancías convencionales; la adaptación consistió en colocar algunos asientos en la sección de mercancías de la furgoneta. Esto se conocía en la línea como "Volar", aunque el término parece haber sido usado indistintamente para significar el vehículo y el tren. [27]
El tráfico de pasajeros fue escaso y los bienes en general fueron sustancialmente menores de lo que los promotores de la línea previeron, [33] especialmente después de que la línea fue efectivamente desviada en la década de 1860 y luego truncada en 1892. El área escasamente poblada y principalmente agrícola que rodea la curva significaba que el carbón era el único entrada significativa y la leche la única salida significativa, excepto por el tráfico que dominaba todos los productos de piedra, en particular piedra caliza y cal quemada . Este tráfico creció y mantuvo abierta la línea a través de la pendiente a pesar de sus muchos obstáculos operativos, de los cuales la pendiente era solo uno. Hacia el final, la importancia de la pendiente creció, a medida que los procesos de extracción se volvieron más eficientes y el ferrocarril buscaba cargas útiles más altas, los trenes ligeros con limitaciones de solo cuatro ruedas mantuvieron los trenes cortos y compuestos por vagones pequeños, de movimiento lento, obsoletos y antieconómicos. [34] Había otro tráfico, una reliquia del siglo XIX, en el que la línea transportaba agua. Las tierras altas de piedra caliza se drenan naturalmente, por lo que, a pesar de las fuertes lluvias, el suministro de agua a las propiedades periféricas fue un problema. Algunas propiedades de ferrocarril agua necesarios, el ferrocarril en sí necesitan agua y en la década de 1960 Prestwich admisión Quarry necesitaban agua, por lo que se llevó en los trenes utilizando especialmente adaptados ex locomotora ofertas . [35] [36] [37] [38] [39] [40]
Operaciones
[41]
La prueba de la locomotora Handyside
Accidente fatal
El 6 de octubre de 1937, el tren de carga de las 8:35 am que iba de Middleton a Parsley Hay abandonó los rieles mientras pasaba por la chimenea al pie de la pendiente de Hopton. Viajando a una velocidad de alrededor de 45 millas por hora y que consta de cuatro vagones cargados y una furgoneta de freno de 20 toneladas, el motor, tres de los vagones y la furgoneta de freno fueron impulsados por un terraplén de 25 pies , llegando a descansar en un carretera publica. El cuarto vagón permaneció en el terraplén, corriendo por el lado opuesto de la vía. [42]
Trenes especiales
El sendero High Peak
En 1971, la Junta de Planificación de Peak Park y el Consejo del Condado de Derbyshire compraron el lecho de la vía del sitio de la estación Hurdlow , cerca de Buxton , a través de Hopton Incline hasta High Peak Junction , cerca de Cromford y lo convirtieron en High Peak Trail , que ahora es la Ruta Nacional. 54 de la Red Nacional de Ciclos . El sendero es popular entre caminantes , ciclistas y jinetes . [43] [44]
El High Peak Trail también está designado como parte de Pennine Bridleway , una ruta de ocio que comienza en Middleton Top , no lejos de la pendiente, y cubre 73 millas (117 km) a través de Derbyshire hasta South Pennines.
La pendiente fue dramática en términos ferroviarios. Como parte de un sendero todoterreno, llama la atención del público, pero no con el mismo impacto que las pendientes, los terraplenes, la maquinaria, los edificios y el paisaje arrastrados por cuerdas. La carretera adyacente también disminuye el impacto, excepto para las personas "informadas". Sin embargo, se conserva para que todos lo disfruten. [45]
Referencias
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- ↑ a b Coleford , 1996a , p. 10.
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- ↑ a b c d Marshall , 2011 , p. 28.
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- ↑ Un viaje en línea en 1883: Williams, Cap IV, p. 99 libros de Google
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- ^ http://www.railwaysarchive.co.uk/docsummary.php?docID=1445
- ↑ The High Peak Trail Sustrans
- ^ El distrito de los picos de Derbyshire Peak Trail
- ^ Atracciones en el consejo del condado de Derbyshire de High Peak Trail
Fuentes
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enlaces externos
- La línea con estaciones, características y superposiciones Rail Map Online
- La línea a través de la pendiente, con kilometraje Códigos ferroviarios
- Fotos de The Engineer, noviembre de 1912 Grace's Guide
- Inclinación de Hopton en los días de BR Volviéndose loco
- Varias ubicaciones de CHPR, incluido Hopton Sutherland Davenport
- La línea a fines de la década de 1940, incluido Hopton Incline J D Norton
- J94 ataca a Hopton Incline sobre 1964 flickr
- Tren especial parado en Hopton Incline, abril de 1967 Crich Tramway
- Tren especial parado en Hopton Incline, abril de 1967 flickr
- Tren especial asalta la pendiente de Hopton, abril de 1967 flickr
- Tren especial asalta la pendiente de Hopton, abril de 1967 flickr
- Tren especial asalta la pendiente de Hopton, abril de 1967 flickr
- Tren especial asalta la pendiente de Hopton, abril de 1967 flickr
- Tren especial desciende la pendiente de Hopton, abril de 1967 flickr
- Sam Buckley, piloto de carrera en CHPR y tren especial Abril de 1967 Wirksworth
- Locomotora, vagones, Fly guards van y tripulación plantean en la pendiente entre 1877 y 1903 Wirksworth
- Locomotoras de mano Industrial Railways Society
- Varias fotos de Hopton Incline Wirksworth
- Accidente fatal en Hopton en 1937 Wirksworth
- Vista completa de Hopton Incline, mostrando la pendiente, abril de 1967 flickr
- Inclinación de Hopton entre 1877 y 1903 Sociedad LNWR