Korea Train Express ( Corea : 한국 고속철도 ), a menudo conocido como KTX ( Corea : 케이티엑스 ; RR : Keitiekseu ), es Corea del Sur 's tren de alta velocidad del sistema, operado por Korail . La construcción comenzó en la línea de alta velocidad de Seúl a Busan en 1992. Los servicios KTX se lanzaron el 1 de abril de 2004.
Descripción general | ||||
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Tipo de servicio | ||||
Estado | Operando | |||
Lugar | Corea del Sur | |||
Operador (es) actual (es) | Korail | |||
Servicios a bordo | ||||
Clase (s) |
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Acceso desactivado | Totalmente accesible | |||
Servicios de comida | sí | |||
Instalaciones de entretenimiento | sí | |||
Instalaciones de equipaje | sí | |||
Técnico | ||||
Material rodante | ||||
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in)Calibre estándar | |||
Velocidad de operacion | Hasta 305 km / h (190 mph) | |||
Nombre coreano | ||||
Hangul | 한국 고속 철도 | |||
Hanja | 韓國高速鐵道 | |||
Romanización revisada | Hanguk Gosok Cheoldo | |||
McCune – Reischauer | Hanguk Kosok Ch'ŏlto | |||
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Desde la estación de Seúl, las líneas KTX irradian con paradas en la estación de Seúl , la estación de Yongsan hacia Busan y Gwangju . Una nueva línea de Wonju a Gangneung se completó en diciembre de 2017 para servir en los Juegos Olímpicos de Invierno de 2018 en Pyeongchang .
La velocidad máxima para los trenes en servicio regular es actualmente de 305 km / h (190 mph), aunque la infraestructura está diseñada para 350 km / h (217 mph). El material rodante inicial se basó en el TGV Réseau de Alstom y fue construido en parte en Corea. El HSR-350x de desarrollo nacional , que alcanzó 352,4 km / h (219,0 mph) en las pruebas, resultó en un segundo tipo de trenes de alta velocidad ahora operados por Korail, el KTX Sancheon . El tren KTX de próxima generación, HEMU-430X , alcanzó 421,4 km / h en 2013, lo que convirtió a Corea del Sur en el cuarto país del mundo después de Japón , Francia y China en desarrollar un tren de alta velocidad que circula por vías convencionales a más de 420 km / h.
Historia
Origen del proyecto
El eje Seúl-Busan es el principal corredor de tráfico de Corea. En 1982, representaba el 65,8% de la población de Corea del Sur, un número que creció al 73,3% en 1995, junto con el 70% del tráfico de mercancías y el 66% del tráfico de pasajeros. Tanto con la autopista de Gyeongbu y Korail 's Gyeongbu Línea congestionadas partir de finales de 1970, el gobierno vio la necesidad urgente de otra forma de transporte. [1]
Las primeras propuestas para una segunda línea ferroviaria Seúl-Busan se originaron a partir de un estudio elaborado entre 1972 y 1974 por expertos de la SNCF de Francia y el Servicio Técnico de Ferrocarriles de Japón a solicitud del BIRF . [2] [3] Un estudio más detallado de 1978-1981 realizado por KAIST , centrado en las necesidades del transporte de mercancías, también llegó a la conclusión de que sería aconsejable separar el tráfico de pasajeros de larga distancia en un ferrocarril de pasajeros de alta velocidad, y fue adoptado en el siguiente plan quinquenal de Corea . [4]
Durante los años siguientes, se prepararon varios estudios de viabilidad para una línea de alta velocidad con un tiempo de viaje Seúl-Busan de 1 hora 30 minutos, lo que arrojó resultados positivos. [4] En 1989, tras la aprobación del proyecto, se establecieron las instituciones para gestionar su preparación: el Comité del Ferrocarril Eléctrico de Alta Velocidad y el Nuevo Aeropuerto Internacional de Gyeongbu, y el Departamento de Planificación del Ferrocarril Eléctrico de Alta Velocidad (más tarde rebautizado como Planificación del Proyecto HSR Junta). [5] En 1990, el tiempo de viaje previsto entre Seúl y Busan era de 1 hora y 51 minutos, el proyecto debía completarse en agosto de 1998, [6] y los costos se estimaron en 5,85 billones de won surcoreanos [6] a precios de 1988, 4,6 billones de los cuales se gastarían en infraestructura y el resto en material rodante. [7]
A medida que avanzaba la planificación, la Autoridad de Construcción de Ferrocarriles de Alta Velocidad de Corea (KHSRCA) se estableció en marzo de 1992 como un organismo separado con su propio presupuesto responsable del proyecto. [8] En la reevaluación de 1993 del proyecto, la fecha de finalización se retrasó hasta mayo de 2002, y las estimaciones de costos aumentaron a 10,74 billones de wones. [6] [7] El 82% del aumento de costos se debió a un aumento del 90% en los costos unitarios en el sector de la construcción, principalmente costos laborales pero también costos de materiales, [9] y el resto debido a cambios de alineación. [6] [9] Para financiar el proyecto, la opción de una franquicia de construcción-operación-transferencia (BOT) fue rechazada por ser demasiado arriesgada. [10] La financiación incluyó subvenciones gubernamentales directas (35 por ciento), préstamos gubernamentales (10 por ciento) y extranjeros (18 por ciento), ventas de bonos nacionales (31 por ciento) y capital privado (6 por ciento). [11]
Creación del sistema
Inicio de la construcción de la línea de alta velocidad
KHSRCA inició la construcción del ferrocarril de alta velocidad Seúl-Busan Gyeongbu (Gyeongbu HSR) el 30 de junio de 1992, en el tramo de 57 km (35 millas) de largo desde Cheonan a Daejeon , que estaba destinado a ser utilizado como pista de prueba. [7]
La construcción comenzó antes de la elección del principal proveedor de tecnología, por lo que se estableció que el diseño de alineación fuera compatible con todas las opciones. [7] De la línea planificada de 411 km (255 millas), 152,73 km (94,90 millas) se colocarían en puentes y otros 138,68 km (86,17 millas) en túneles. [7] Sin embargo, los planes se cambiaron repetidamente, [12] en particular los de las secciones de la ciudad, luego de disputas con los gobiernos locales, [13] mientras que los trabajos de construcción sufrieron problemas de calidad iniciales. [14] La velocidad operativa planificada también se redujo de 350 km / h (217 mph) al máximo de 300 km / h (186 mph) de los trenes de alta velocidad en el mercado. [6] Tres competidores pujaron por el suministro del sistema central, que incluía el material rodante, la catenaria y la señalización: [15] consorcios liderados por GEC-Alsthom, hoy Alstom, uno de los constructores de los trenes TGV de Francia ; Siemens , uno de los constructores de los trenes ICE de Alemania ; y Mitsubishi Heavy Industries , uno de los constructores de los trenes Shinkansen de Japón . [16] En 1994, la alianza de GEC-Alsthom y su subsidiaria coreana Eukorail fueron elegidas como ganadoras. [17]
La tecnología era casi idéntica a la que se encuentra en las líneas de alta velocidad del sistema TGV de Francia. [18] Las especificaciones de diseño relacionadas con la vía incluían una velocidad de diseño de 350 km / h (217 mph) y ancho estándar . [19]
Fase 1: Seúl-Daegu y actualizaciones de líneas convencionales
Tras la crisis financiera asiática de 1997 , el gobierno decidió realizar la HSR de Gyeongbu en dos fases. [8] En una primera fase, dos tercios de la línea de alta velocidad entre los suburbios del suroeste de Seúl y Daegu estaría terminada en 2004, con trenes viajando a lo largo de la línea convencional paralela a lo largo del resto de la ruta Seúl-Busan. [6] La actualización y electrificación de estas secciones de la Línea Gyeongbu se agregó al proyecto, [20] y también la actualización y electrificación de la Línea Honam desde Daejeon a Mokpo, proporcionando una segunda ruta para los servicios KTX. [21] El presupuesto para la primera fase se fijó en 12,737,7 mil millones de wones, el presupuesto para todo el proyecto en 18,435,8 mil millones de wones a precios de 1998. [22] Si bien la participación de las contribuciones gubernamentales se mantuvo sin cambios, la participación de los préstamos extranjeros, las ventas de bonos nacionales y el capital privado pasó al 24 por ciento, 29 por ciento y 2 por ciento. [23]
La infraestructura y el material rodante se crearon en el marco de un acuerdo de transferencia de tecnología, que unió a las empresas coreanas con el proveedor principal de sistemas Alstom y sus subcontratistas europeos para diferentes subsistemas. [24] [25] [26] La parte de Alstom del proyecto ascendió a 2.100 millones de dólares EE.UU. [19] o 1.500 millones de euros. [17]
Mucho antes de la apertura de la HSR de Gyeongbu para el servicio regular, en diciembre de 1999, se terminaron 34,4 km (21,4 millas) de la sección de prueba, que luego se extendió a 57 km (35 millas), para permitir pruebas con trenes. [8] Después de más cambios de diseño, las vías de alta velocidad se terminaron en una longitud de 223,6 km (138,9 millas), con 15,0 km (9,3 millas) de interconexiones con la línea Gyeongbu convencional, incluida una breve interrupción en Daejeon. [27] La sección de alta velocidad en sí incluía 83,1 km (51,6 millas) de viaductos y 75,6 km (47,0 millas) de túneles. [28] La electrificación de la línea convencional se completó en los 132,8 km (82,5 millas) a través de Daegu y luego a Busan, los 20,7 km (12,9 millas) a través de Daejeon y los 264,4 km (164,3 millas) desde Daejeon a Mokpo y Gwangju. [29] Después de 12 años de construcción y con un costo final de 12,737,7 mil millones de won, [30] el sistema KTX inicial con la primera fase de la HSR de Gyeongbu entró en servicio el 1 de abril de 2004. [31]
Fase 2: Daegu – Busan, estaciones adicionales, tramos urbanos
La sección Daegu-Busan de la HSR de Gyeongbu se convirtió en un proyecto independiente con la revisión del proyecto de julio de 1998, con un presupuesto de 5698,1 mil millones de wones, con financiación del gobierno y de fuentes privadas en las mismas proporciones que para la fase 1. [32] En agosto En 2006, el proyecto se modificó para incluir nuevamente los pasajes de las áreas urbanas de Daejeon y Daegu, así como estaciones adicionales a lo largo de la sección de la fase 1. Para estas adiciones, se incrementó el presupuesto y la participación del gobierno en los fondos. [33]
La construcción comenzó en junio de 2002. La línea de 128,1 km (79,6 millas), que sigue una larga curva hacia el noreste de la línea Gyeongbu existente, incluye 54 viaductos con una longitud total de 23,4 km (14,5 millas) y 38 túneles con una longitud total. de 74,2 km (46,1 millas). [30] Las dos estructuras más grandes son el túnel Geomjeung de 20,323 m (66,677 pies), debajo del monte Geumjeong en el extremo de la línea de Busan; [34] y el túnel Wonhyo de 13,270 m (43,540 pies), [35] bajo el monte Cheonseong al suroeste de Ulsan, que serán los túneles más largos y el segundo más largo de Corea una vez que se abra la línea. [36]
Una larga disputa sobre la evaluación del impacto ambiental del túnel Wonhyo, que pasa por debajo de una zona de humedales, [35] provocó retrasos en todo el proyecto. [37] La disputa ganó atención nacional e internacional debido a las repetidas huelgas de hambre de una monja budista, llevó a la suspensión de obras en 2005, [38] y sólo terminó con un fallo de la Corte Suprema en junio de 2006. [39] Con el A excepción de las secciones en Daejeon y Daegu, la segunda fase entró en servicio el 1 de noviembre de 2010. [40] En ese momento, se gastaron 4,905,7 mil millones de wones de un presupuesto de la segunda fase, o 17,643,4 mil millones de wones del total. [30]
Las dos secciones en las áreas urbanas de Daejeon y Daegu, en total 40,9 km (25,4 millas), estarán terminadas en 2014. [30] En octubre de 2010, el costo total de la segunda fase se estimó en 7,945,4 mil millones de wones, que para todo el proyecto en 20,728.2 mil millones de wones. [30] El último elemento del proyecto original que se archivó en 1998, pistas subterráneas separadas a través del área metropolitana de Seúl, se relanzó en junio de 2008, cuando un plan inicial con una alineación de 28,6 km (17,8 millas) de largo y dos nuevos Se anunciaron las estaciones. [41]
Nuevas actualizaciones de la conexión de líneas convencionales.
La electrificación y la finalización de la realineación y doble seguimiento de la línea Jeolla , que se ramifica de la línea Honam en Iksan y continúa hacia Suncheon y Yeosu , comenzó en diciembre de 2003, con el objetivo de introducir los servicios KTX a tiempo para el Expo 2012 en Yeosu. [42] La actualización permitirá aumentar la velocidad máxima de 120 a 180 km / h (75 a 112 mph). [43] [44] La sección de la línea Gyeongjeon perpendicular desde Samnangjin , el cruce con la línea Gyeongbu cerca de Busan, a Suncheon se actualiza de manera similar, con duplicación de vías, modificaciones de alineación y electrificación a 180 km / h (112 mph). ). [43] [44] El hasta Masan se abrió el 15 de diciembre de 2010. [45] La actualización se completará hasta Jinju en 2012 y Suncheon en 2014. [43] [44] La velocidad máxima de la línea AREX , Seúl enlace con el aeropuerto, se elevará de 110 a 180 km / h (68 a 112 mph) para el KTX. [46]
La sección Ulsan - Gyeongju - Pohang de la línea Donghae Nambu está prevista para una mejora en una alineación completamente nueva que elude el centro de Gyeongju y se conecta al ferrocarril de alta velocidad de Gyeongbu en la estación Singyeongju , lo que permite el acceso directo KTX a las dos ciudades. El 23 de abril de 2009, el proyecto fue aprobado por el gobierno y se llevó a cabo una ceremonia de inauguración. [47] Está previsto que la línea en total de 76,56 km (47,57 millas) se inaugure en diciembre de 2014. [47]
El 1 de septiembre de 2010, el gobierno de Corea del Sur anunció un plan estratégico para reducir los tiempos de viaje desde Seúl al 95% del país a menos de 2 horas para 2020. [48] El principal elemento nuevo del plan es apuntar a velocidades máximas de 230–250 km / h (143–155 mph) en actualizaciones de gran parte de la red principal con miras a la introducción de los servicios KTX. [48] Las líneas convencionales bajo el alcance del plan incluyen los proyectos anteriores, ya en curso, y sus extensiones a lo largo del resto de las costas sur y este de Corea del Sur, líneas a lo largo de la costa occidental, líneas al norte de Seúl y la segunda línea, más al este, entre Seúl y Busan con algunas líneas de conexión. [48]
Otras líneas de alta velocidad
Honam HSR
Hasta 2006, [49] los primeros planes para una segunda línea de alta velocidad separada de Seúl a Mokpo se desarrollaron en el proyecto de una línea que se ramificaba desde Gyeongbu HSR y se construyó en dos etapas, Honam High Speed Railway (Honam HSR) . [50] El presupuesto para la primera etapa de 185,75 km (115,42 millas), desde la nueva estación de Osong en Gyongbu HSR hasta la estación de Gwangju · Songjeong , se fijó en 8.569,5 mil millones de wones. [50] La segunda etapa, los 48,74 km (30,29 millas) que quedan hasta Mokpo, debía completarse en 2017 con un presupuesto de 2.002,2 mil millones de wones. [50] El tramo Osong-Iksan de la primera fase también está destinado a ser utilizado como pista de ensayo de alta velocidad para el desarrollo de material rodante, con catenaria especial y pista instrumentada. [51] La ceremonia de inauguración se celebró el 4 de diciembre de 2009. [52] En septiembre de 2010, el avance fue del 9,6% del presupuesto del proyecto, estimado entonces en 10 490,1 mil millones de wones para la primera fase, que debía completarse en 2014. , mientras que la estimación para toda la línea se situó en 12.101,7 mil millones de wones. [53]
Suseo HSR
Los primeros planes para Honam HSR preveían una terminal en la estación Suseo , al sureste de Seúl. [50] El ramal a Suseo se volvió a poner en marcha como un proyecto independiente, el ferrocarril de alta velocidad de Suseo (Suseo HSR), [54] en junio de 2008. [55] Diseño detallado de la línea de 61,1 km (38,0 millas) [56] está en marcha desde septiembre de 2010, y la apertura está prevista para finales de 2014. [57] Para un plazo más largo, nuevas líneas de alta velocidad desde Seúl a Sokcho en la costa este, y un ramal directo desde Gyeongbu HSR sur a Jinju y más a la costa están bajo consideración. [48] Junto con la adjudicación de los Juegos Olímpicos de Invierno de 2018 a PyeongChang en julio de 2011, se anticipó el servicio KTX a través de la línea de la costa este; el tiempo de viaje previsto desde Seúl es de 50 minutos.
Isla Jeju
En enero de 2009, el Instituto de Transporte de Corea también propuso una línea de 167 km (104 millas) desde Mokpo a la isla de Jeju , colocando a Jeju a 2 horas y 26 minutos de Seúl. [58] La línea incluiría un puente de 28 km (17 millas) desde Haenam a la isla Bogil y un túnel submarino de 73 km (45 millas) desde la isla Bogil hasta la isla Jeju (con una estación de perforación en la isla Chuja ), por un costo estimado. de US $ 10 mil millones. [58] Como la propuesta fue popular entre los legisladores de la provincia de Jeolla del Sur, el gobierno está llevando a cabo un estudio de viabilidad, pero el gobernador de Jeju expresó su escepticismo. [59] La ruta Seúl-Jeju ha sido mencionada como la ruta aérea más transitada del mundo con 9,9 millones de pasajeros en 2011. [60] Sin embargo, el gobernador de Jeju, Won Hee-ryong se opuso a este plan, ya que arruinaría la identidad de la isla y haría que Jeju economía más dependiente del continente. [61]
Material rodante
KTX-I
Los trenes KTX-I iniciales , también conocidos simplemente como KTX o como TGV-K, [62] se basan en el TGV Réseau, pero con varias diferencias. [25] Se construyeron 46 trenes: los doce iniciales en Francia por Alstom, el resto en Corea del Sur por Rotem . [63] Las unidades múltiples eléctricas de 20 coches constan de dos cabezales de tracción, que son coches de extremo motorizados sin compartimentos de pasajeros, y dieciocho coches de pasajeros articulados, de los cuales los dos extremos tienen un bogie motorizado cada uno. [64] Un KTX-I fue construido para transportar hasta 935 pasajeros a una velocidad máxima regular de 300 km / h (186 mph), [64] luego aumentó a 305 km / h (190 mph). [sesenta y cinco]
KTX-Sancheon
Para relaciones menos frecuentadas y flexibilidad operativa, un estudio de 2001 propuso un tren creado reduciendo la versión comercial planificada del HSR-350x, acortando el tren, eliminando los bogies motorizados de los vagones intermedios y reduciendo la velocidad máxima. [66] Hyundai Rotem recibió pedidos de un total de 24 trenes de ese tipo, denominados KTX-II, en tres lotes desde julio de 2006 hasta diciembre de 2008. [67]
La velocidad de diseño es de 330 km / h (205 mph) y la velocidad de servicio de ingresos es de 305 km / h (190 mph). [68] La electrónica de potencia utiliza tecnología más nueva que el HSR-350x, y el frente también tiene un nuevo diseño. [69] Los trenes, de los cuales dos se pueden acoplar, constan de dos cabezales de tracción y ocho coches de pasajeros articulados, y tienen capacidad para 363 pasajeros en dos clases, con mayor comodidad en relación con el KTX-I. [70] El valor añadido nacional de los trenes se aumentó al 87%, en comparación con el 58% del KTX-I. [71] Las piezas importadas incluyen pantógrafos, [72] semiconductores en la electrónica de potencia, [73] diseño frontal, [74] acopladores y mandos finales. [75]
El tren se desarrolló sobre la base de la tecnología TGV transferida, [76] pero se utilizó tecnología más avanzada para los nuevos motores, la electrónica de potencia y los sistemas de frenos adicionales, mientras que los automóviles de pasajeros estaban hechos de aluminio para ahorrar peso, [77] y el morro era de un nuevo diseño con menor resistencia aerodinámica. [78] Las pruebas se realizaron entre 2002 y 2008, [62] en el transcurso de las cuales HSR-350x alcanzó el récord de velocidad ferroviaria de Corea del Sur de 352,4 km / h (219,0 mph) el 16 de diciembre de 2004. [79]
El KTX-II fue rebautizado oficialmente como KTX-Sancheon ( Hangul : KTX- 산천) [80] después del nombre coreano del pescado autóctono salmón cereza [81] antes de que las primeras unidades comenzaran el servicio comercial el 2 de marzo de 2010. [82]
Sin embargo, a las pocas semanas de su lanzamiento inicial, comenzaron a aparecer fallas mecánicas y de diseño, que en algunos casos hicieron que los trenes dejaran de funcionar y obligaran a los pasajeros a abandonar el tren y caminar de regreso a la estación, y en un caso particular, descarrilaron de las vías el 11 de febrero. , 2011. Aunque los trenes fueron diseñados para ser un reemplazo de fabricación nacional para los trenes Alstrom construidos en Francia, debido a más de 30 fallas desde el 2 de marzo de 2010, Korail le pidió al fabricante Hyundai-Rotem que retirara los 19 trenes en operación después de encontrar grietas en dos bandas de anclaje en mayo de 2011. [83] Tras la retirada, los trenes KTX-Sancheon se volvieron a poner en servicio.
Además de los 24 trenes KTX-Sancheon iniciales, que forman la Clase 11 de KTX-Sancheon, se han pedido y entregado nuevos lotes desde entonces, para dar servicio en las nuevas líneas Honam , Suseo y Gyeonggang . Para la apertura de la línea Honam HSR, se entregaron 22 trenes, denominados Clase 12, antes de la apertura de 2015. Además, se han entregado 10 trenes para dar servicio en la línea Suseo, cuya apertura está prevista para diciembre de 2016 (Clase 13), y se han pedido 15 trenes (Clase 14) para la Línea Gyeonggang, que abrió a finales de 2017 antes de la Juegos Olímpicos de Invierno de 2018 [84]
KTX-Eum
El KTX-Eum entró en servicio en la línea Jungang el 4 de enero de 2021, operando entre la sección electrificada de Cheongnyangni y Andong. [85] [86] En diciembre de 2016 se realizó un pedido adicional de 14 unidades de seis automóviles; ambos pedidos se entregarán en 2020-2021. [87]
Lista de líneas KTX
Líneas actuales
Línea | Sección | Largo | Abrió | Velocidad de operacion | ||
---|---|---|---|---|---|---|
km | mi | kph | mph | |||
Gyeongbu HSR | Interconexión Gwangmyeong - Sindong | 223,6 | 138,9 | 1 de abril de 2004 | 305 | 190 |
Dongdaegu - Busan | 122,8 | 76,3 | 1 de noviembre de 2010 | |||
Interconexión Daejeon Sur - Interconexión Okcheon Interconexión Sindong - Interconexión Daegu Oeste | 45,3 | 28,1 | 1 de agosto de 2015 | 300 | 186 | |
Línea Gyeongbu | Seúl - Daejeon | 166,3 | 103,3 | 1 de abril de 2004 | 160 | 99 |
Dongdaegu - Busan | 115,4 | 71,7 | ||||
Línea Gyeongui | Seúl - Haengsin | 14,9 | 9.3 | 90 | 56 | |
Línea Honam | Interconexión Daejeon - Seodaejeon - Iksan | 87,9 | 54,6 | 180 | 112 | |
Gwangju-Songjeong - Mokpo | 66,8 | 41,5 | ||||
Línea Gyeongjeon | Interconexión Mijeon - Masan | 42,0 | 26,1 | 15 de diciembre de 2010 | 160 | 99 |
Masan - Jinju | 49,3 | 30,6 | 15 de diciembre de 2012 | |||
Línea Jeolla | Iksan - Yeosu Expo | 180,4 | 112,1 | 5 de octubre de 2011 | 200-230 | 124–143 |
Línea Donghae | Interconexión Geoncheon - Pohang | 38,4 | 23,9 | 2 de abril de, el año 2015 | 200 | 124 |
Honam HSR | Osong - Gwangju-Songjeong | 182,3 | 113,3 | 305 | 190 | |
Suseo HSR | Interconexión Suseo - Pyeongtaek | 61,1 | 38,0 | 9 de diciembre de 2016 | 300 | 186 |
Línea Jungang | Cheongnyangni - Seowonju | 86,4 | 53,7 | 22 de diciembre de 2017 | 230 | 143 |
Seowonju - Andong | 133 | 82,6 | 5 de enero de 2021 | 250 | 155 | |
Línea Gyeonggang | Seowonju - Gangneung | 120,3 | 74,8 | 22 de diciembre de 2017 | ||
Línea Yeongdong | Cheongnyang - Donghae | 2 de marzo de 2020 | 110 | 68 |
Líneas futuras
Línea | Sección | Largo | Apertura | Velocidad de operacion | ||
---|---|---|---|---|---|---|
km | mi | kph | mph | |||
Línea Gyeongjeon | Masan - Bujeon | 50,8 | 31,6 | 2021 (planificado) | 200 | 124 |
Honam HSR | Gomagwon - Imseong-ri | 77,6 | 48,2 | 2023 (planificado) | TBA | |
Línea Incheon KTX | Interconexión Songdo - Maesong | 44,6 | 27,7 | 2024 (planificado) | ||
Línea Nambunaeryuk | Gimcheon - Geoje | 191.1 | 118,7 | 2028 (planificado) |
Líneas difuntas
Línea | Sección | Largo | Abrió | Cerrado | Velocidad de operacion | ||
---|---|---|---|---|---|---|---|
km | mi | kph | mph | ||||
Línea Gyeongbu | Daejeon - Dongdaegu | 160.0 | 99,4 | 1 de junio de 2007 | 1 de noviembre de 2010 | 160 | 99 |
Línea Gwangju | Interconexión Songjeong - Gwangju | 13,7 | 8.5 | 1 de abril de 2004 | 1 de abril de 2015 | 100 | 62 |
Línea Honam | Iksan - Gwangju-Songjeong | 97,8 | 60,8 | 180 | 112 | ||
AREX | Interconexión Susaek - Aeropuerto Internacional de Incheon | 45,3 | 28,1 | 30 de junio de 2014 | 30 de julio de 2018 | 160 | 99 |
Operación
Después de una fase de operación de prueba, el servicio regular de KTX comenzó el 1 de abril de 2004, con una velocidad máxima de 300 km / h (186 mph) alcanzada a lo largo de las secciones terminadas del Gyeongbu HSR. [31] En respuesta a las frecuentes quejas de los pasajeros con respecto a las velocidades en la pantalla de video que se mantienen justo por debajo de la marca de 300 anunciada, la velocidad máxima operativa se elevó a 305 km / h (190 mph) el 26 de noviembre de 2007. [65]
Servicios
Servicios | Entrenar # | Frecuencia diaria (2021) | Ruta | |
---|---|---|---|---|
Gyeongbu KTX | Ruta HSR | 00x / 18x | 39–48 | (Haengsin) - Seúl - Gwangmyeong - Daejeon - Dongdaegu - Ulsan - Busan |
a través de Gupo | 10x / 16x | 6–8 | (Ruta HSR hasta Dongdaegu) - Miryang - Gupo - Busan | |
vía Suwon | 12x / 17x | 4-6 | Seúl - Yeongdeungpo - Suwon - (ruta HSR hacia Busan) | |
Gyeongjeon KTX | 20x / 28x | 12-16 | (Gyeongbu HSR hasta Dongdaegu) - Miryang - Changwon - Masan - Jinju | |
Donghae KTX | 23x / 29x | 14-15 | (Gyeongbu HSR hasta Dongdaegu) - Pohang | |
Honam KTX | Ruta HSR | 40x / 49x | 20-21 | (Haengsin) - Yongsan - Gwangmyeong - Gongju - Iksan - Gwangju-Songjeong - Mokpo |
vía Seodaejeon | 47x / 48x | 7 | (Gyeongbu HSR hasta Osong) - Seodaejeon - Gyeryong - Nonsan - Iksan (- Gimje - Mokpo / 2x al día) | |
Jeolla KTX | Ruta HSR | 50x / 54x | 12-14 | (Ruta Honam HSR hasta Iksan) - Jeonju - Yeosu-Expo |
vía Seodaejeon | 58x | 3-4 | (Ruta Honam vía Seodaejeon hasta Iksan) - Iksan - Jeonju (- Yeosu-Expo / 2x al día) | |
Jungang KTX | 70x | 7-8 | Cheongnyangni - Wonju - Jecheon - Yeongju - Andong | |
Gangneung KTX | Ruta de Gyeonggang | 80x / 85x | 14-21 | (Seúl) - Cheongnyangni - Manjong - Pyeongchang - Jinbu - Gangneung |
Ruta Yeongdong | 84x / 88x | 4-7 | (Ruta Gyeonggang hasta Jinbu) - Jeongdongjin - Donghae | |
Gyeongbu SRT | 3xx | 40 | Suseo - Daejeon - Dongdaegu - Ulsan - Busan | |
Honam SRT | 6xx | 20 | Suseo - Gongju - Iksan - Gwangju-Songjeong - Mokpo |
Los servicios KTX se agrupan según su ruta y, dentro de los grupos, el patrón de parada cambia de un tren a otro. [88] Los trenes KTX que no se desvían del corredor Seúl-Busan funcionan como el servicio Gyeongbu KTX. [89] En 2004, el nuevo servicio redujo la longitud de la ruta de 441,7 a 408,5 km (274,5 a 253,8 millas), [27] y los trenes más rápidos, que sirven sólo a cuatro estaciones, redujeron el tiempo mínimo de viaje Seúl-Busan desde el Saemaul '. s 4 horas 10 minutos a 2 horas 40 minutos. [31] Con la extensión de la HSR de Gyeongbu, a partir del 1 de noviembre de 2010, el tiempo mínimo de viaje entre Seúl y Busan se redujo a 2 horas y 18 minutos, [90] en una distancia de viaje de 423,8 km (263,3 mi). [91] Desde el 1 de diciembre de 2010, Korail agregó un par de trenes sin escalas [92] con un tiempo de viaje de 2 horas y 8 minutos. [93] Una vez que se completen las secciones a través de Daejeon y Daegu, recortando la distancia de viaje Seúl-Busan a 417,5 km (259,4 mi), [30] los planes prevén una mejora adicional del tiempo de viaje de cuatro paradas a 2 horas y 10 minutos. [94]
Debido a que tanto los trenes KTX como los convencionales en Corea del Sur comparten un ancho de vía (a diferencia de Japón), los trenes KTX pueden circular en ambas redes aumentando drásticamente el número de destinos servidos. [95]
Algunos servicios de Gyeongbu KTX utilizan partes de la línea convencional paralelas a la línea de alta velocidad. Desde junio de 2007 hasta octubre de 2010, algunos trenes partieron de Gyeongbu HSR entre Daejeon y Dongdaegu para servir a Gimcheon y Gumi antes de la apertura de una estación adicional para las dos ciudades en la línea de alta velocidad. [96] Desde el 1 de noviembre de 2010, cuando la mayoría de los servicios de Gyeongbu KTX comenzaron a utilizar la nueva sección de alta velocidad Daegu-Busan, algunos trenes permanecieron en la línea Gyeongbu en esa sección, y otros trenes comenzaron a utilizar la línea Gyeongbu en Seúl. –Sección de Daejeon para servir a Suwon . [88]
Los trenes KTX que utilizan Gyeongbu HSR solo desde Seúl a Daejeon y que continúan a lo largo de la línea Honam se operan como el servicio Honam KTX. [89] En 2004, el nuevo servicio con una longitud de ruta de 404,5 km (251,3 millas) entre Yongsan en Seúl y Mokpo [15] redujo el tiempo mínimo de viaje de 4 horas 42 minutos a 2 horas 58 minutos. [31] Para 2017, este tiempo se reducirá a 1 hora y 46 minutos. [97]
El 15 de diciembre de 2010, comenzó el nuevo servicio Gyeongjeon KTX [45] con un tiempo mínimo de viaje de 2 horas 54 minutos [98] sobre la ruta de 401,4 km (249,4 millas) de largo entre Seúl y Masan. [99] El servicio se extenderá a Jinju en 2012. [54] Una cuarta línea, el servicio Jeolla KTX conectará Seúl con Yeosu en 3 horas y 7 minutos a partir de septiembre de 2011. [100] A partir de 2014, con la finalización de la primera fase del Honam HSR, el tiempo de viaje se reduce aún más a 2 horas 25 minutos. [101] A partir de 2015, los trenes KTX llegarán a Pohang desde Seúl en 1 hora y 50 minutos. [102]
Entradas y asientos
Tipo de asientos
KTX ofrece dos clases: Primera clase y Clase estándar. Los boletos también especifican si un asiento está orientado hacia adelante o hacia atrás según la dirección de viaje. Los asientos de primera clase están dispuestos 2 + 1 a lo largo del tren y los asientos de clase estándar están configurados 2 + 2. Hay asientos familiares reservados especiales, que se agrupan en cuatro, incluidos 2 asientos orientados hacia adelante y 2 asientos orientados hacia atrás. Hay asientos reservados y asientos no asignados. [103] Los trenes KTX no tienen vagones restaurante ni bares, solo servicio de asientos. [64] Desde 2006, un automóvil de los servicios KTX seleccionados funciona como un cine en movimiento . [104]
Precio de los boletos
Las tarifas de KTX se diseñaron para estar a medio camino entre las de los trenes convencionales y los billetes de avión. [105] El sistema de tarifas aplicado al inicio del servicio en abril de 2004 se desvió de los precios proporcionales a la distancia para favorecer los viajes de larga distancia. [105] El 25 de abril de 2005, [106] las tarifas se redujeron de forma selectiva para las relaciones con el rendimiento más bajo. [107]
Servicio | Lun-jue | Viernes a sábado |
---|---|---|
KTX [91] | 51,800 wones | 55,500 wones |
KTX (a través de Miryang) [91] | 47,900 wones | 51.200 wones |
KTX (vía Suwon) [91] | 42,100 wones | 45.000 wones |
Saemaul [108] | 39,300 wones | 41,100 wones |
Mugunghwa [109] | 26.500 wones | 27,700 wones |
Desde el 1 de noviembre de 2006, debido al aumento de los precios de la energía, [110] Korail aplicó un aumento de tarifa del 8 al 10% para varios servicios ferroviarios, incluido el 9,5% para KTX. [111] El precio de un billete de clase estándar Seúl-Busan aumentó a 48.100 wones. [110] Desde el 1 de julio de 2007, las tarifas de KTX aumentaron otro 6,5%, mientras que las de los servicios más lentos de Saemaeul y Mugunghwa en la ruta convencional paralela aumentaron un 3,5% y un 2,5%, respectivamente. [112] Sin embargo, también se introdujeron nuevas tarifas reducidas para los días laborables y los asientos no asignados. [112]
Después del 1 de noviembre de 2010, inicio del servicio en el tramo Daegu-Busan de Gyeongbu HSR, la tarifa de los trenes KTX que utilizan el nuevo tramo se fijó aproximadamente un 8% más alta que para la ruta anterior a través de Miryang, mientras que para los nuevos servicios a través de Suwon se fijó más bajo. [90]
Descuentos.
Los descuentos estándar de Korail para niños, discapacitados, personas mayores y grupos también se aplican en los trenes KTX. [113] Para los viajeros frecuentes, las tarjetas de descuento estándar de Korail, que se clasifican según el grupo de edad, se aplican con el doble de las tasas de descuento estándar; mientras que las tarjetas de descuento para trabajadores de empresas y agencias gubernamentales se aplican con la tarifa normal; Ambos tipos de descuentos son de hasta el 30%. [113] Los billetes de temporada con descuentos de hasta el 60% también se pueden aplicar a los trenes KTX. [113]
Los descuentos para asientos familiares (37,5%) y asientos orientados hacia atrás (5%) son específicos del KTX. [113] Además de los pequeños descuentos generales de Korail para boletos comprados en una máquina expendedora, por teléfono celular o Internet, se aplican descuentos del 5 al 20% a un número limitado de asientos en los trenes KTX cuando se compran por adelantado. [113] Para los viajeros que se transfieren a otros trenes de larga distancia hacia destinos más allá de las paradas de KTX, se aplican boletos de transferencia con un 30% de descuento. [113] Korail paga un reembolso por los últimos trenes KTX, que alcanza el 100% para los trenes con un retraso superior a una hora. [42]
Korea Rail Pass , un boleto de período que Korail ofrece a los extranjeros, también se aplica a KTX. [114] [115] Para los pasajeros que utilicen el pase ferroviario conjunto Corea-Japón, una oferta conjunta de Korail, ferrocarriles japoneses y servicios de ferry, el descuento en los trenes KTX es del 30%. [116]
Números de pasajeros y uso
Pronósticos
Pronóstico realizado en ... | Previsión de número de pasajeros en el año de apertura de KTX en pasajeros / día [117] | |||
---|---|---|---|---|
Gyeongbu | Honam | Total | ||
1991 | 196,402 | - | 196,402 | |
1995 | 190,203 | - | 190,203 | |
Diciembre de 1998 Noviembre de 1999 | 141,497 | 22,818 | 164,315 | |
Agosto de 2003 | 115,828 | 36,085 | 151,913 |
Cuando se lanzó el proyecto, se esperaba que KTX se convirtiera en una de las líneas de alta velocidad más transitadas del mundo. El primer estudio realizado en 1991 pronosticaba alrededor de 200.000 pasajeros al día en el primer año de operación, y crecía a 330.000 pasajeros al día doce años después. [42] En las previsiones preparadas después de la decisión de dividir el proyecto en dos fases, el número de pasajeros previsto para el primer año de los servicios de Gyeongbu KTX se redujo en aproximadamente un 40%. Con la estimación de los servicios Honam KTX añadida al plan, las previsiones para el año de apertura oscilaron entre 150.000 y 175.000 pasajeros por día. [117] [118] El número de pasajeros inicial real después de la apertura de la primera fase en 2004 estuvo muy por debajo de las expectativas iniciales en alrededor de la mitad del pronóstico final. [118] [119]
En octubre de 2010, antes de la apertura de la segunda fase, Korail esperaba que el número de pasajeros aumentara de los 106.000 actuales a 135.000 pasajeros al día. [120]
Evolución de la cantidad de pasajeros
KTX se introdujo el 1 de abril de 2004. En los primeros 100 días, el número de pasajeros diarios promedió 70,250, generando un ingreso operativo de alrededor de 2,11 mil millones de wones por día, 54% de lo esperado. [119] El 14 de enero de 2005, el primer ministro Lee Hae Chan declaró que "el lanzamiento de KTX fue un fracaso político clásico" debido a los costos de construcción significativamente por encima y el número de pasajeros muy por debajo de las previsiones. [121] Sin embargo, el número de pasajeros aumentó en más de un tercio en el Gyeongbu KTX y más de la mitad en el Honam KTX en dos años. [122] El beneficio operativo diario aumentó a 2.800 millones de won en diciembre de 2005, cuando se pronosticó un equilibrio financiero en un nivel de pasajeros de alrededor de 100.000 pasajeros al día, que se esperaba para fines de 2006. [123]
El ciclista número 100 millones se llevó a cabo después de 1116 días de funcionamiento el 22 de abril de 2007, cuando los ingresos acumulados se situaron en 2,78 billones de wones. [124] Las finanzas de KTX entraron en números negros en 2007. [125] Al año siguiente, con ingresos equivalentes a 898 millones de dólares EE.UU. y costos equivalentes a 654 millones de dólares EE.UU., KTX fue la sucursal más rentable de Korail. [126]
Para el sexto aniversario en abril de 2010, los trenes KTX recorrieron un total de 122,15 millones de kilómetros, transportando 211,01 millones de pasajeros. [127] La puntualidad mejoró gradualmente del 86,7% de los trenes que llegaban dentro de los 5 minutos del horario previsto en 2004 [128] al 98,3% en 2009. [127] En 2009, el promedio de pasajeros diarios fue de 102.700. [127] En abril de 2010, el récord de pasajeros de un solo día se situó en 178.584 pasajeros, alcanzado el 26 de enero de 2009, el Año Nuevo de Corea . [128]
Para el décimo aniversario, KTX había recorrido un total de 240 millones de kilómetros, transportando 414 millones de pasajeros. [129]
La introducción de servicios de alta velocidad tuvo el efecto más fuerte en las relaciones de larga distancia con una parte significativa del viaje en la línea de alta velocidad, como Seúl-Busan: KTX tomó tanto la mayor parte del mercado como la mayor parte de los pasajeros de tren en ya desde el primer año, aumentando la participación total del ferrocarril de alrededor de dos quintos a un mercado que dominará dos tercios en 2008. Sobre las relaciones de larga distancia con distancias significativas a lo largo de líneas convencionales y como resultado ganancias de tiempo de viaje más modestas, es decir, a lo largo del Honam Line, el KTX y la ganancia total de participación en el mercado ferroviario disminuye con la distancia. En relaciones de media distancia como Seúl-Daejeon, KTX ganó participación de mercado principalmente a expensas de los servicios ferroviarios expresos normales y el tráfico aéreo, y ayudó a aumentar la participación total del ferrocarril. En la línea de relaciones interurbanas de corta distancia Seúl-Cheonan, debido a las modestas ganancias en tiempo y la ubicación de las paradas de KTX fuera de los núcleos de la ciudad, las ganancias de KTX fueron a expensas del ferrocarril convencional, mientras que la participación modal del ferrocarril interurbano cambió poco. [128] [130]
Para 2007, los aeropuertos provinciales sufrieron déficits luego de una caída en el número de pasajeros atribuidos al KTX. [131] Con precios más bajos de los billetes, para 2008, KTX ha absorbido alrededor de la mitad de la demanda anterior de las aerolíneas entre Seúl y Busan (pasando de 5,3 millones de pasajeros en 2003 a 2,4 millones). [132] Aunque algunas compañías de bajo costo fracasaron y se retiraron de la ruta, otras aún planeaban entrar en competencia incluso a fines de 2008. [133] Las aerolíneas de bajo costo lograron un crecimiento del 5,6 por ciento en agosto de 2009 con respecto al mismo mes del año anterior mientras El número de pasajeros de KTX disminuyó un 1,3%, un cambio de tendencia atribuido a la apertura de la Línea 9 del Metro de Seúl , que mejoró la conexión del Aeropuerto Internacional de Gimpo con el sur de Seúl. [134]
En los dos primeros meses después del lanzamiento de la segunda fase de Gyeongbu HSR, el número de pasajeros en los vuelos entre los aeropuertos de Gimpo y Ulsan disminuyó un 35,4% en comparación con el mismo período del año anterior, los de los aeropuertos de Gimpo y Pohang un 13,2%. [135] Entre el aeropuerto de Gimpo y el aeropuerto internacional de Gimhae de Busan , el número de pasajeros de las líneas aéreas se mantuvo estable (+ 0,2%), como consecuencia de la competencia de una aerolínea de bajo coste con grandes descuentos y un marketing agresivo. [135] En el primer mes del servicio de Gyeongjeon KTX, los servicios de autobús expreso entre Seúl y Masan o Changwon experimentaron caídas del 30% al 40% en el número de pasajeros. [136]
Problemas técnicos y operativos
Estado de la infraestructura
Los legisladores criticaron la seguridad de los túneles de Korail luego de que el Ministerio de Construcción y Transporte presentara datos a la Asamblea Nacional el 13 de junio de 2005. El ministerio agregó estándares de prevención de incendios a los estándares de diseño de líneas de alta velocidad solo en noviembre de 2003, por lo que no se aplicaron. a los túneles ya terminados de la primera fase de KTX. En consecuencia, pocos túneles tenían salidas de emergencia, y en los túneles ferroviarios de alta velocidad, la distancia promedio a pie en caso de emergencia fue de 973 m (3,192 pies), con un máximo de 3,086 m (10,125 pies), contra la norma de salidas de emergencia. cada 500 m (1.640 pies) en otros países. [137] En noviembre de 2005 se incorporó un plan de emergencia para incendios en túneles KTX en un manual nacional de desastres. [138]
El 5 de octubre de 2008, los legisladores revelaron que dentro del Túnel de Hwanghak, desde diciembre de 2004, los inspectores han monitoreado la progresión de varias grietas y pequeños desplazamientos de vías, que continuaron después de los trabajos de mantenimiento en marzo-abril de 2007 y nuevamente en marzo de 2008. [ 139] El operador afirmó que una inspección in situ en febrero de 2007 encontró que los problemas no eran relevantes para la seguridad, pero se comprometió a realizar más tareas de mantenimiento y se inició una investigación sobre las causas. [140] El refuerzo del túnel se inició en 2010. [141]
Incidentes y accidentes
Las irregularidades de la operación se referían principalmente al material rodante, pero también a la señalización, fallas eléctricas y problemas de vía. [142] El número de incidentes disminuyó de 28 en el primer mes a 8 en el quinto. [142] La tasa de fallos disminuyó drásticamente al quinto año de funcionamiento. [128] Más tarde, en los primeros ocho meses de servicio regular hasta octubre de 2010, los trenes KTX-II se averiaron 12 veces. [143] Las causas de averías en los primeros años de funcionamiento implicaron personal inexperto y una inspección insuficiente durante el mantenimiento. [144] [145]
Los legisladores del Gran Partido Nacional publicaron una investigación en octubre de 2006 y expresaron su preocupación por la práctica de usar partes de otros trenes como repuestos, [146] pero Korail afirmó que esa es una práctica estándar en caso de urgencia sin efecto de seguridad, y el el suministro de repuestos está asegurado. [147] Korail también está llevando a cabo un programa de localización para desarrollar reemplazos para dos docenas de piezas importadas. [128]
El 13 de junio de 2007, cerca de Cheongdo en la sección mejorada de Daegu-Busan, un amortiguador que actuaba entre dos vagones de un tren KTX se soltó en un extremo debido a un tornillo suelto y golpeó la vía, arrojando lastre que golpeó los vagones y causó moretones. a dos personas en la vía paralela, hasta que el tren se detuvo cuando los pasajeros notaron humo. [148]
El 3 de noviembre de 2007, un tren KTX-I que llegaba chocó con un tren KTX-I estacionado dentro de la estación de Busan, lo que provocó daños materiales [149] de 10 mil millones de wones [150] y heridas leves a dos personas. [151] El accidente ocurrió porque el conductor se había quedado dormido y desactivó el sistema de protección del tren, [152] y dio lugar al juicio y condena del conductor. [153] El sindicato ferroviario criticó la operación con un solo conductor junto con las dos horas y media de tiempo de descanso que el conductor tenía entre turnos. [151]
El 11 de febrero de 2011, un tren KTX-Sancheon [154] con destino a Seúl desde Busan descarriló en un desvío en un túnel 500 m (1.600 pies) antes de la estación de Gwangmyeong , [155] cuando viajaba a unos 90 km / h (56 mph) ). [156] No se informaron víctimas, solo un pasajero sufrió heridas leves, pero el tráfico de KTX se bloqueó durante 29 horas mientras se completaban las reparaciones. [154] La investigación preliminar indicó que el accidente se debió a una serie de errores humanos. [155] Porque los trabajadores repararon incorrectamente un punto a lo largo de las vías. [157] Los investigadores encontraron que el descarrilamiento fue causado por un mal funcionamiento del interruptor provocado por una tuerca suelta de la pista, y sospecharon que un reparador no la apretó durante el mantenimiento la noche anterior. [155] Los detectores del interruptor señalaron un problema antes, sin embargo, un segundo equipo de mantenimiento no pudo encontrar la tuerca suelta y no comunicó adecuadamente el hecho al centro de control, que luego permitió que el tren saliera a la vía. [155] El sindicato ferroviario criticó el uso de reparadores contratados por Korail. [155] no hubo problemas con el tren según la investigación. [157]
El 15 de julio de 2011, 150 pasajeros fueron evacuados de un tren cuando comenzó a salir humo del tren cuando llegó a la estación de Miryang a las 11:30 a.m. [158] El 17 de julio de 2011 alrededor de las 11 de la mañana, un tren se detuvo abruptamente y dejó varados a unos 400 pasajeros en el túnel de Hwanghak de 9,975 km (6,198 millas) durante más de una hora. [158] [159] El tren reanudó el servicio después de reparaciones de emergencia a un motor averiado. [160] Un portavoz de Korail declaró que el motivo de la parada se debió a "fallas en el bloque del motor que suministra energía a las ruedas". El mismo día, el aire acondicionado se averió en otro tren que salía de Busan a la 1:45 p.m. Más de 800 pasajeros fueron trasladados a otro tren en Daejeon cuando el problema no pudo solucionarse. [158]
El 7 de diciembre de 2018, un tren KTX que transportaba a 198 pasajeros descarriló unos cinco minutos después de salir de Gangneung hacia Seúl, hiriendo a 15 pasajeros. El tren viajaba a unos 103 km / h cuando casi todos sus vagones abandonaron los rieles. [161]
Comodidad y conveniencia del pasajero
Las encuestas de pasajeros de los primeros meses revelaron que la capacidad limitada de las conexiones de autobús [162] y la falta de conexiones de metro para las estaciones intermedias, especialmente las estaciones recién construidas Gwangmyeong y Cheonan-Asan, era el problema mencionado con mayor frecuencia. [163] Una mejor conexión con la estación Cheonan-Asan fue proporcionada por una extensión de la línea 1 del metro de Seúl a lo largo de la línea Janghang , abierta el 14 de diciembre de 2008. [164] La estación Gwangmyeong estaba conectada a la misma línea del metro por un servicio de transporte en 15 de diciembre de 2006, pero tuvo poco impacto [165] debido a las diferencias a largo plazo entre los horarios de los trenes KTX y del metro. [166]
El nivel de ruido en los trenes durante los pasos de los túneles también fue objeto de quejas de los pasajeros. [167] Esto se denominó efecto túnel; se refería tanto al ruido como a la vibración del tren al viajar por dos túneles específicos. [168] El efecto túnel se señaló específicamente como motivo de insatisfacción de los pasajeros. [169] Las ondas sonoras que generalmente se dispersan en un ambiente abierto se reflejan contra las paredes del túnel, lo que hace que las ondas sonoras entren en contacto con la cabina de pasajeros y produzcan ruido. [170]
Se logró una reducción de 3 a 4 dB mediante la adaptación de todos los trenes con faldones para el barro más largos en los extremos de los vagones hasta mayo de 2006 para suavizar el flujo de aire en las juntas articuladas del vagón. [167] Sin embargo, las mediciones de 2009 encontraron niveles de ruido interior significativamente más altos en algunos lugares de dos túneles. [171] El espesor de las ventanas y el aislamiento acústico se mejoraron en el KTX-II. [172] Los rieles para trenes de alta velocidad como el KTX se sueldan entre sí mediante técnicas especiales que hacen del riel un riel continuo sólido; este método reduce el volumen de ruido, que se produce por el contacto de las ruedas con el carril, pero no se elimina por completo. [170]
El aislamiento de los trenes KTX-I frente a las variaciones de presión durante los pasos del túnel [64] fue insuficiente para algunos pasajeros, [173] lo que llevó a esfuerzos para reforzar la presurización en las nuevas generaciones de trenes. [78] Se sabe que las variaciones de presión hacen que los pasajeros experimenten zumbidos en los oídos; los sistemas de ventilación de las cabinas de pasajeros se sellan cuando el tren entra en un túnel para reducir los cambios de presión. [170] Las variaciones de presión no fueron la única queja relacionada con la cabina del tren; También se sabía que los pasajeros de KTX se habían visto afectados negativamente por velocidades inconsistentes de los trenes. [168]
Algunos pasajeros de KTX encontraron que viajar a alta velocidad en asientos orientados hacia atrás era vertiginoso. [162] [173] Junto con los mareos, también se pueden experimentar sensaciones de náuseas, dolor de cabeza y somnolencia. [168] También se observó que el mareo por movimiento tuvo un efecto mínimo en los pasajeros de KTX; sin embargo, todavía tuvo un impacto en la comodidad del viaje de los pasajeros. [168] Cuando se seleccionaron los asientos originales para los trenes KTX, no se consideró la antropometría de los principales consumidores, que se esperaba en gran medida que fueran coreanos. [168] Se descubrió que el diseño de los asientos tiene un efecto significativo en la forma en que los pasajeros de los trenes KTX calificaron la experiencia de su viaje. Entre los diversos factores que se consideraron vectores de malestar estaban el ángulo de las articulaciones y áreas específicas de presión, que se descubrieron presentes después de un análisis de cuestionarios que fueron completados por pasajeros recientes. [168] Los factores de los asientos que preocupaban a los pasajeros de la KTX eran la forma, el paso, el ancho y la cantidad de espacio para las piernas entre las filas de asientos. [169] Los asientos giratorios, que se pueden girar en la dirección de la marcha, instalados solo en Primera clase en trenes KTX-I, [64] se hicieron estándar en ambas clases en las nuevas generaciones de trenes. [174]
Los estudios han demostrado que el término "comodidad de viaje" se ha utilizado como un término general para los pasajeros de KTX en toda la experiencia en los trenes. [168] Si bien el tren KTX se basa en el modelo TGV francés, se considera más cómodo. [169] La experiencia general de los pasajeros con respecto a la comodidad general del viaje se ha considerado como una combinación de su salud física y su estado emocional. [168] Las tarifas no se incluyeron en los cuestionarios antes mencionados sobre la comodidad del viaje, ya que hubo variaciones en los precios debido a la disposición de los asientos, así como las tarifas entre semana y fines de semana. [168]
Ver también
- Tren inclinado expreso
- Transporte en Corea del Sur
- Lista de temas relacionados con Corea
- Tren a Busan
- Saemaeul-ho
- Mugunghwa-ho
Referencias
- Citas
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enlaces externos
- Kim, Chun-Hwan (mayo de 2005). "Revolución del transporte: el ferrocarril de alta velocidad de Corea" (PDF) . Revista de transporte y ferrocarriles de Japón (40): 8-13. Archivado desde el original (PDF) el 16 de mayo de 2011 . Consultado el 28 de agosto de 2010 .
- KTX: Visitseoul - Turismo oficial de la ciudad de Seúl