Ferrocarril Central de Glasgow

Ferrocarril Central de Glasgow

Visión general
Sede	Glasgow
Lugar	Escocia
Fechas de operación	10 de agosto de 1888–31 de mayo de 1889
Sucesor	Ferrocarril de Caledonia
Técnico
Ancho de vía	1.435 mm ( 4 pies  8+1 ⁄ 2  pulg.)
Mapa de ruta Leyenda Ferrocarril Clydesdale Junction Newton Cruce de Kirkhill Ferrocarril de Lanarkshire y Ayrshire Río Clyde Ferrocarril de Rutherglen y Coatbridge Carmyle (conjunto con R&CR ) Cambuslang ( CJR ) Río Clyde Peaje Estadio Parkhead Unión central de Rutherglen Rutherglen conjunta con CJR Rutherglen North y West Junctions Ferrocarril Polloc y Govan Río Clyde El Switchback Dalmarnock Bridgeton Verde de Glasgow Cruz de Glasgow Calle Argyle Glasgow Central (Nivel bajo) Anderston Ferrocarril Stobcross Stobcross Lanarkshire y Dunbartonshire Rly Río Kelvin Kelvinbridge Jardines Botanicos Kirklee Lanarkshire y Dunbartonshire Rly Cruce de Kirklee Bellshaugh Jn│Dawsholme Jn Dawsholm Río Kelvin Cruce norte central de Maryhill Maryhill Central Lanarkshire y Dunbartonshire Rly

El Ferrocarril Central de Glasgow era una línea ferroviaria construida en Glasgow , Escocia por el Ferrocarril Caledonian , que discurría en un túnel de este a oeste a través del centro de la ciudad. Se abrió por etapas a partir de 1894 y abrió nuevas oportunidades de viaje para los pasajeros y permitió que el ferrocarril de Caledonia tuviera acceso a muelles y ubicaciones industriales en la orilla norte del río Clyde . Se operó un servicio de tren intensivo y popular, pero las largas secciones del túnel con trenes de vapor frecuentes estaban llenas de humo y no les gustaba mucho.

La red fue paralela a las rutas de North British Railway en el área, y después de la nacionalización de los ferrocarriles, la línea disminuyó y se cerró en etapas desde 1959 hasta 1964.

En 1979, la parte central de la ruta se reabrió como un ferrocarril de pasajeros operado eléctricamente, la Línea Argyle ; esto fue muy popular y las rutas de conexión mejoradas hacia el oeste y el este hicieron de este un enlace valioso a través de la ciudad una vez más. La sección Argyle Line se usa mucho hoy en día, pero las otras partes permanecen cerradas.

Historia

Primeras líneas principales en Glasgow

Mapa del sistema del ferrocarril central de Glasgow

En 1845 se autorizó al Caledonian Railway para construir su línea desde Glasgow y Edimburgo hasta Carlisle. Este era un ferrocarril de línea principal, sin pensar en viajes locales dentro de las ciudades. Al adquirir participaciones en otras líneas, el Caledonian pronto tuvo tres estaciones terminales en Glasgow: Buchanan Street, South Side y Bridge Street. Ninguno de estos era muy conveniente para los pasajeros del centro de la ciudad, y las mercancías hacia y desde el transporte marítimo en el río Clyde se transportaban por las calles.

El ferrocarril de Edimburgo y Glasgow (E&GR) terminaba en Queen Street, una terminal estrecha conveniente para la ciudad pero sin acceso a los muelles.

El Caledonian se propuso obtener acceso al Clyde en Broomielaw patrocinando el General Terminus y el Ferrocarril del Puerto de Glasgow, nominalmente independientes , que construyeron atracaderos a poca distancia aguas abajo del Puente de Glasgow en el lado sur, y construyeron un ferrocarril desde Gushetfaulds (Larkfield Junction). La construcción se terminó en diciembre de 1848, pero se conectó al ferrocarril Clydesdale Junction.que solo se completó el año siguiente. El General Terminus representó un progreso considerable en el manejo de minerales a granel, pero aún tenía una capacidad limitada, ya que los barcos tenían que estar a lo largo de la orilla y las mejoras en la navegación del Clyde aún no se habían completado. No obstante, la Terminal General tuvo un monopolio efectivo de la exportación de minerales por ferrocarril durante muchos años.

En este período, la rápida industrialización de Glasgow provocó una afluencia de trabajadores al centro de la ciudad: Glasgow se convirtió en "la segunda ciudad del Imperio Británico" ^[1] y los más ricos se trasladaron a los suburbios: Charing Cross, Hillhead y el área de los Jardines Botánicos. . Todavía no existía un ferrocarril suburbano reconocible.

En 1858, el ferrocarril de Glasgow, Dumbarton y Helensburgh (GD&HR) abrió su línea desde el E&GR en Cowlairs, en el noreste de Glasgow, girando hacia el norte y corriendo al norte de Clyde a Dumbarton y luego a Helensburgh. El circuito que rodeaba el norte de Glasgow era una ruta indirecta, pero logró conectar Dunbartonshire ^{[nota 1]} con la red ferroviaria. La compañía fue absorbida por la E&GR en 1862 y la propia E&GR fue absorbida para formar el Ferrocarril Británico del Norte en 1865. En consecuencia, el Caledonian estaba perdiendo frente a un competidor acérrimo. ^[2]

En 1870, el City of Glasgow Union Railway tendió un puente sobre el Clyde y se instituyeron los llamados "trenes de autobuses", servicios frecuentes con paradas poco espaciadas. La City Union Line fue un esquema conjunto entre la NBR y Glasgow and South Western Railway , otro competidor. ^[1]

Desarrollos de North Clyde

A partir de 1872, los Fideicomisarios de Clyde emprendieron un ambicioso proyecto para construir un gran muelle en Stobcross, en un pantano en la orilla norte río abajo. Este se convirtió en el Queen's Dock y se inauguró en 1874. ^[3]

El North British Railway construyó una línea de conexión, dejando la línea GD&HR en Maryhill y corriendo hacia el sur y luego hacia el este. Se necesitó un circuito amplio para llegar a Stobcross debido a los contornos y el desarrollo de viviendas. Este fue el ferrocarril Stobcross . El tráfico comenzó el 20 de octubre de 1870 y formó una importante arteria de mercancías para NBR. Al ferrocarril de Caledonian se le otorgaron poderes para llegar al muelle desde Sighthill, un tránsito largo y difícil sobre las vías de NBR, y el NBR colocó todos los obstáculos en el camino del Caledonian. ^[1]

Luego, la NBR patrocinó otra compañía nominalmente independiente, Glasgow, Yoker and Clydebank Railway , que dejó la línea GD&HR cerca de Jordanhill y se dirigió a ubicaciones industriales, especialmente astilleros, en Clyde. Se inauguró en 1882. Finalmente, el ferrocarril de la ciudad y el distrito de Glasgow fue promovido, también por la NBR, para construir una línea subterránea de este a oeste que conectara la línea Coatbridge y la línea Dumbarton. Se inauguró en 1886 y, aunque costoso de construir, fue un éxito inmediato. El ferrocarril británico del norte ahora tenía una red suburbana decente en Glasgow y en la orilla norte del Clyde, y el Caledonian tenía casi nada.

El ferrocarril central de Glasgow

El Caledonian claramente tenía que hacer algo, y un ingeniero independiente, Charles Forman, propuso una solución: se debería construir un ferrocarril central de Glasgow en un eje este-oeste, conectando Maryhill en el noroeste de la ciudad con Dalmarnock, en un ramal corto. de Rutherglen en la línea principal, en el sureste. Atravesaría el centro de la ciudad al sur de la línea NBR y tendría instalaciones en la terminal central de Glasgow de Caledonian, además de brindar acceso directo a Stobcross y Queen's Dock, que sigue siendo una importante zona de muelles. El caledoniano pensó que era una buena idea y alentó el desarrollo del plan. En este momento, la línea que se convirtió en el Liverpool Overhead Railwayestaba siendo diseñado. La solución de construir un ferrocarril urbano sobre las calles de la zona central parecía atractiva y relativamente barata, y sobre esa base el ferrocarril central de Glasgow obtuvo la autorización parlamentaria el 10 de agosto de 1888. ^{[2] [4] [5]}

Los intereses comerciales y la opinión pública en Glasgow recién ahora se dieron cuenta de lo que se proponía, y hubo una protesta considerable; Tan vehemente fue que el Caledonian reconsideró, y se solicitó y obtuvo una nueva Ley al año siguiente, alterando el plan a una línea subterránea como la línea NBR. Obtener la ley era una cosa, pero la ingeniería detallada de un ferrocarril subterráneo a través del centro de la ciudad, con grandes edificios que no podían ser perturbados, era abrumadora. El Caledonian decidió tomar el trabajo en sus propias manos, aún empleando a la empresa de ingeniería que concibió el esquema, y ​​la Compañía fue absorbida el 31 de mayo de 1890. No se había iniciado ningún trabajo físico en ese momento. ^{[2] [5]}

A pesar de las dificultades, la idea de la línea era tan atractiva que se propuso una rama, que iba desde Bridgeton Cross a través de Tollcross hasta Carmyle (en la línea Caledonian's Rutherglen y Coatbridge y hasta Newton en la línea principal. Esta extensión, a menudo informalmente referida como la línea Tollcross , fue autorizada por ley del Parlamento el 25 de julio de 1890. ^{[1] [2]}

El primer césped fue cortado el 11 de junio de 1890 por el maestro JB Montgomerie Fleming, hijo de JB Fleming de Kelvinside. ^{[6] La} construcción fue prodigiosamente difícil: cinco de las siete millas estaban bajo tierra; y se alertó a las autoridades de la ciudad sobre la necesidad de exigir el debido respeto a la estética de las calles de la ciudad, y prestaron mucha atención a los planes y prácticas de la Compañía. Como resultado, el nuevo Jardín Botánico fue de especial interés arquitectónico. El Caledonian emitió £ 950,000 en acciones especiales para financiar la construcción. ^[5]

Abriendo

Finalmente la construcción estaba entrando en las etapas finales. El tramo de Maryhill a Stobcross se abrió al tráfico de minerales (a Queens Dock) el 26 de noviembre de 1894. ^[7] (El Lanarkshire y Dumbartonshire se abrieron desde Maryhill a Balornock Junction el mismo día). ^[5] Los trenes de pasajeros comenzaron a circular desde Rutherglen. a Glasgow Cross el 1 de noviembre de 1895, ^[8] y toda la línea se abrió a todo el tráfico el 10 de agosto de 1896. ^[9] 130 trenes pasaron por la línea en cada sentido. La estación central tenía dos plataformas de islas y cuatro vías de paso. La sección Tollcross se inauguró el 1 de febrero de 1897. ^[10]

El tráfico de mercancías era muy importante en ese momento y se simplificó considerablemente: en lugar de utilizar los poderes de circulación sobre la NBR desde Sighthill hasta Stobcross, los trenes ahora podían pasar por la línea Central o, alternativamente, por la línea Possil de L&DR. ^[2]

Propuestas tempranas de electrificación

Excepto en los extremos, la línea discurría por túneles continuos y era operada por trenes de vapor. (Algunas locomotoras estaban equipadas con equipo de condensación). 130 trenes de pasajeros circulaban en cada sentido diariamente, y el tráfico de minerales pesado hacia Stobcross utilizaba la ruta. ^[5] La ventilación y la iluminación de las estaciones subterráneas eran deficientes y el entorno atrajo muchas críticas. En este momento, el desarrollo técnico sugirió que la tracción eléctrica podría ser factible. El Ferrocarril Central de Londres se estaba construyendo con ese sistema (se inauguró en 1900) y, por supuesto, los tranvías de las calles habían estado usando electricidad, no sin problemas al principio.

El Caledonian decidió electrificar la línea, y el 2 de agosto de 1898 el Parlamento autorizó la electrificación del ferrocarril central de Glasgow, la línea Tollcross y otros ferrocarriles . Además de la inmadurez de la tecnología, había algunos problemas prácticos, principalmente el mineral pesado. tráfico que habría requerido un cambio de motor al acercarse a la línea y nuevamente en Stobcross. Habiendo obtenido los poderes, el Caledonian no prosiguió con la idea y los poderes caducaron. ^[11]

Conexiones en el extremo oeste

El extremo oriental del ferrocarril propuesto alimentaba la red de Caledonia hacia Hamilton, Motherwell y Coatbridge. En el extremo occidental, alimentaba al Queen's Dock en Stobcross, al importante suburbio de Maryhill y también a la cercana Dawsholm. Dawsholm era casi enteramente industrial; durante muchos años hubo allí una importante imprenta textil ^[12] y en 1871 se estableció allí una gran fábrica de gas de la Corporación, que se amplió mucho más tarde. ^[13] Allí se estaba estableciendo mucha industria complementaria, incluida una fábrica de productos químicos.

Dawsholm solo duró hasta 1908 como estación de pasajeros, pero se desarrolló en su importancia industrial, y el Caledonian construyó allí un cobertizo de locomotoras de seis carreteras que cubría la mayoría de las necesidades de tracción del Ferrocarril Central. ^[5]

Al mismo tiempo que la construcción del ferrocarril central de Glasgow, el Caledonian fomentaba la promoción y la construcción del ferrocarril Lanarkshire y Dumbartonshire . (La Compañía usó la ortografía Dumbartonshire, aunque el uso posterior para el condado adoptó una ortografía con la letra "n").

Esto debía unir Balloch y Dumbarton con la costa norte del río Clyde hasta la línea Central. La conexión estaba en Stobcross, y también a una nueva estación de paso en Maryhill que continuaba hasta Possil y un cruce en Balornock en la línea principal de Caledonian desde Buchanan Street. La ruta tomada por L&DR incorporó una gran área de industria pesada recién establecida en North Clydeside y sirvió a áreas residenciales en rápido desarrollo.

La línea Lanarkshire y Dumbartonshire se abrió progresivamente en los años 1894 a 1896, y con la línea Central fue operada como parte integral del Ferrocarril Caledonian: por fin el Caledonian había asegurado una red suburbana en el norte y oeste de Glasgow.

Decadencia de posguerra

Desde el principio, se descubrió que el Ferrocarril Central no era atractivo para los pasajeros; la atmósfera llena de humo, y la condición sucia de la estación y de los trenes eran comentados constantemente. Los tranvías de la calle, por el contrario, eran frecuentes, limpios y tenían paradas cerca de los destinos de la ciudad que el ferrocarril no siempre podía igualar. Los ferrocarriles fueron nacionalizados en 1948, y la duplicación de líneas para pasajeros y mercancías fue una desventaja, ahora que la competencia era irrelevante. Algunas estaciones individuales ya se habían cerrado. La línea se cerró a los pasajeros entre Maryhill y Stobcross el 2 de noviembre de 1959, aunque el tráfico de mercancías y minerales continuó desde la línea Possil a través de Maryhill hasta Queen's Dock hasta el 14 de agosto de 1960; después de esa fecha, un servicio a Kelvinbridge continuó hasta el 6 de julio de 1964.

La ruta NBR a Helensburgh fue seleccionada para modernización, y la ruta fue electrificada en 1960, lo que provocó una revolución en la comodidad de los pasajeros. Esto solo exageró la percepción negativa del Ferrocarril Central, y el 5 de octubre de 1964 la red Ferroviaria Central se cerró al tráfico de pasajeros. La línea Possil también perdió su tráfico de mercancías, ya que simplemente seguía la ruta NBR. Un tramo corto que sirve a Tollcross desde Carmyle fue el único remanente, para trenes de mercancías, que duró hasta el 4 de abril de 1966.

Línea Argyle

Por lo tanto, durante algunos años, la línea no se usó. Luego, en la década de 1970, el estado de ánimo político de Glasgow cambió a favor del transporte ferroviario. La Autoridad de Transporte de Pasajeros del Gran Glasgow decidió financiar la reapertura de parte del Ferrocarril Central, como una línea de enlace de pasajeros desde un cruce cerca de Partick en la línea eléctrica NBR a Rutherglen. La autoridad financiera se otorgó en 1974, y el 1 de noviembre de 1979 se inauguró oficialmente la nueva Argyle Line , como fue nombrada. Los servicios públicos comenzaron el 5 de noviembre de 1979. El cruce divergente en Partick que conduce a la línea Argyle se convirtió en un cruce separado a nivel: los trenes en dirección este se zambulleron bajo la línea NBR y convergieron con la línea en dirección oeste en Stobcross, rebautizada como Finnieston (y luego renombrada como Centro de Exposiciones). .)

Se proporcionó una nueva estación en Argyle Street; los andenes están debajo del centro de la calle, y en ese momento no había sido peatonal. En consecuencia, el acceso desde la plataforma de la isla desciende para cruzar por debajo de la pista, antes de subir a un edificio a nivel de calle al costado de la calle.

La línea Argyle fue un éxito considerable, y los trenes circulaban desde Hamilton Circle y desde Lanark, aunque el tren Lanark se desvió a su ruta anterior de Rutherglen a la estación de alto nivel de Glasgow Central en 2013. Hay una frecuencia de típicamente ocho trenes de una hora a través de la línea en cada sentido, operado por Abellio ScotRail .

Señalización

La señalización en la sección larga y difícil del túnel era convencional, utilizando el sistema Tyers Lock and Block, pero las señales en sí mismas no tenían brazos de semáforo; en su lugar, tenían una placa de anteojos ascendente que mostraba a los conductores los colores habituales de las lámparas de aceite nocturnas. Esto sometió al ferrocarril Caledonian y su sucesor a críticas, ya que las condiciones del túnel lleno de humo, junto con el funcionamiento habitual del búnker primero, provocaron dificultades para los conductores. El servicio intensivo del tren y la falla ocasional del sistema de bloqueo y bloqueo parece haber animado a los señalizadores a adoptar prácticas irregulares para hacer frente a las fallas. El propósito del sistema de bloqueo y bloqueo es evitar que los señalizadores acepten un tren hasta que haya pasado un tren precedente y las señales se hayan restablecido en peligro.Las colisiones resultaron de la práctica irregular cuando un tren falló en una sección y los señalizadores asumieron que de hecho había pasado desapercibido, y liberaron irregularmente el sistema.

En Stobcross se instaló una innovación notable con una forma de señalización de potencia. La estación estaba en un sitio muy estrecho ya densamente construido. En el extremo este, donde la línea salía del tramo del túnel, había una curva pronunciada y había que ubicar una caja de señalización: "Stobcross East". En el lugar donde debía ubicarse la caja de señales para que el señalizador pudiera observar el paso y la ubicación de los trenes, no había espacio suficiente para una caja convencional. La solución adoptada fue construir un sistema maestro y esclavo: se colocó una caja de señales tripulada donde la visibilidad de los trenes era conveniente, y una caja dependiente con enclavamiento completo se colocó en un espacio conveniente, pero donde la visibilidad era pobre. La última caja normalmente no tenía personal y era operada por energía hidráulica desde la caja con personal.que contenía los instrumentos de bloque.

La innovación no fue un éxito y en 1909 fue reemplazada por una disposición de caja de señales convencional. ^[11]

Algunas de las señales en la sección del túnel eran señales de disco y algunas señales de semáforo en las estaciones entre los túneles tenían brazos en escorzo.

En 1956 se instaló una moderna señalización luminosa en color en la línea, controlada desde Stobcross y Bridgeton, con control de circuito de vía de forma intermedia. Esto permitió el cierre de palcos en Dalmarnock, Glasgow Green, Glasgow Cross, Glasgow Central, Anderston Cross y Partick Central No 2. Cada señal tenía un detonador eléctrico . ^[14]

Accidentes

Las especiales condiciones de trabajo intensivo en los tramos del túnel dificultaron la tarea. Los señalizadores y los conductores estaban bajo presión para trabajar el servicio de trenes pesados ​​de manera eficiente, en las condiciones más desafiantes.

Para evitar la parada de los trenes de pasajeros en las secciones del túnel, estaba en vigor una flexibilización de las reglas que permitía la autorización de la señal de inicio (protegiendo la entrada a un área de la estación) sin llevar el tren casi a una parada. La consecuencia de esto fue que los conductores rara vez encontraban una señal de inicio en peligro, y algunos estaban acostumbrados a no estar atentos a ella. Muchas de las señales eran de tipo brazo o disco en miniatura, y las señales del túnel eran lámparas de aceite de funcionamiento inconsistente. El bunker primero o el tender primero en marcha y las condiciones del túnel lleno de humo dificultaban la detección de señales. El funcionamiento fuera de secuencia y el pesado funcionamiento de trenes de mercancías especiales y excursiones se sumaron a la carga de los señalizadores.

Una colisión trasera tuvo lugar cerca de Anderston Cross en 1900. Un señalizador usó irregularmente una llave de cancelación, que anulaba los controles del sistema de bloqueo y bloqueo, y permitió que un segundo tren ingresara a la sección. ^[15]

En 1939 se produjo una colisión lateral en Stobcross. Se habían aceptado dos trenes simultáneamente hasta el cruce convergente desde el oeste; esto fue incorrecto ya que no hubo superposición disponible. Uno de los trenes invadió la señal de inicio que estaba en peligro. ^[dieciséis]

En 1949 tuvo lugar una colisión por alcance en Glasgow Cross; un tren de pasajeros conducido por un conductor experimentado pasó por varias señales de alto en peligro; Se expusieron bajos estándares de atención al mantenimiento de los equipos de señalización, y estaba claro que los conductores estaban acostumbrados a correr por la línea sin poder ver muchas de las señales. ^[17]

En 1951 tuvo lugar una colisión por alcance en Stobcross; un señalero manejaba los instrumentos de bloqueo de manera irregular, y había dos defectos del lado equivocado en el sistema de bloqueo y bloqueo que permitían esto. ^[18]

En 1952 se produjo una colisión por alcance en Bridgeton Cross; un tren se detuvo en la sección y un encargado de señales pensó que el tren había pasado y que el aparato de bloqueo y bloqueo había fallado; Él liberó incorrectamente la cerradura y señaló a un tren que lo seguía. ^[19]

Topografía

Línea original

Durante gran parte de su recorrido, la línea estaba en un túnel poco profundo cortado y cubierto, y los niveles de la carretera imponían las pendientes. La estación central de Glasgow se hundió para permitir que la pasarela entre plataformas cruzara la línea, debajo de la estación principal de arriba.

Lista de ubicaciones:

Rama de Dawsholm

• Dawsholm; inaugurado el 1 de octubre de 1896; cerrado el 1 de mayo de 1908;
• Kirklee Junction ;

Línea principal

• Maryhill; inaugurado el 10 de agosto de 1896; rebautizado Maryhill Central 1952; cerrado el 5 de octubre de 1964;
• Kirklee Junction ; véase más arriba;
• Kirklee; inaugurado el 10 de agosto de 1896; cerrado el 1 de enero de 1917; reabierto el 2 de junio de 1919; cerrado el 1 de mayo de 1939;
• Jardines Botanicos; inaugurado el 10 de agosto de 1896; cerrado el 1 de enero de 1917; reabierto el 2 de junio de 1919; cerrado el 6 de febrero de 1939;
• Puente Kelvin; inaugurado el 10 de agosto de 1896; cerrado el 1 de enero de 1917; reabierto el 2 de junio de 1919; cerrado el 4 de agosto de 1952;
• Stobcross; inaugurado el 1 de mayo de 1896; cerrado el 3 de agosto de 1959;
• Anderston Cross; inaugurado el 10 de agosto de 1896; cerrado el 3 de agosto de 1959;
• Glasgow Central; inaugurado el 10 de agosto de 1896; cerrado el 5 de octubre de 1964;
• Cruz de Glasgow; inaugurado el 1 de noviembre de 1895; cerrado el 5 de octubre de 1964;
• Glasgow Green; inaugurado el 1 de noviembre de 1895; cerrado el 1 de enero de 1917; reabierto el 2 de junio de 1919; cerrado el 2 de noviembre de 1953;
• Bridgeton Cross; inaugurado el 1 de noviembre de 1895; cerrado el 5 de octubre de 1964;
• Dalmarnock; inaugurado el 1 de noviembre de 1895; cerrado el 5 de octubre de 1964.

Línea de peaje

• Bridgeton Cross; véase más arriba;
• Parkhead; inaugurado el 23 de noviembre de 1870; renombrado Parkhead Stadium 1952; cerrado el 5 de octubre de 1964;
• Tollcross; inaugurado el 1 de febrero de 1897; cerrado el 5 de octubre de 1964;
• Carmyle; estación en la línea Rutherglen y Coatbridge; cerrado el 5 de octubre de 1964;
• Carmyle Junction ;
• Newton; ESTACION EN LINEA PRINCIPAL.

La línea continuó hasta Rutherglen usando el ramal de London Road.

1979 línea

• Partick Junction ; en la línea Queen Street;
• Finnieston; Centro de exposiciones renombrado 1986;
• Anderston;
• Glasgow Central;
• Calle Argyle;
• Bridgeton;
• Dalmarnock;
• Rutherglen.

Imágenes

• Entrada al túnel desde Kelvinbridge hacia Stobcross

• Los restos de la estación de Kelvinbridge en marzo de 2007

• Entrada al túnel desde Kelvinbridge hacia Botanic Gardens

• Kirklee mirando al norte, mostrando las plataformas restantes. Los pisos del fondo se encuentran en el sitio de los edificios de la estación.

Referencias

1. W AC Smith y Paul Anderson, Una historia ilustrada de los ferrocarriles de Glasgow , Irwell Press, Caernarfon, 1993, ISBN  1 871608 33 3
2. John Thomas revisó JS Paterson, A Regional History of the Railways of Great Britain: Volume 6, Scotland, Lowlands and the Borders , David y Charles, Newton Abbot, 1984, ISBN 0 946537 12 7 
3. John Riddell, The Clyde , The Fairlie Press, Fairlie, 1988, ISBN 1 871209 00 5 
4. EF Carter, Una geografía histórica de los ferrocarriles de las Islas Británicas , Cassell, Londres, 1959
5. David Ross, The Caledonian: Scotland's Imperial Railway: A History , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1840 335842 
6. "El ferrocarril central de Glasgow. Primer corte de césped" . Glasgow Herald . Escocia. 11 de junio de 1890 . Consultado el 4 de febrero de 2017 , a través de British Newspaper Archive.
7. "Apertura de nuevos ferrocarriles de Glasgow" . Dundee Evening Telegraph . Escocia. 24 de noviembre de 1894 . Consultado el 4 de febrero de 2017 , a través de British Newspaper Archive.
8. "Apertura del ferrocarril central de Glasgow" . Anunciante de Dundee . Escocia. 2 de noviembre de 1895 . Consultado el 4 de febrero de 2017 , a través de British Newspaper Archive.
9. "Apertura del ferrocarril central de Glasgow" . Falkirk Herald . Escocia. 12 de agosto de 1896 . Consultado el 4 de febrero de 2017 , a través de British Newspaper Archive.
10. "Empresas públicas y acciones" . Anunciante de Dundee . Escocia. 6 de marzo de 1897 . Consultado el 4 de febrero de 2017 , a través de British Newspaper Archive.
11. Jim Summers, Signaling the Caledonian , Lightmoor Press, Lydney, 2014, ISBN 978 1899889914 
12. Alexander Thomson, Notas aleatorias y recuerdos ambiguos de dique seco, el muelle o Kelvindock, todos ahora conocidos por el nombre más moderno de Maryhill, 1750-1894 , Kerr & Richardson, Maryhill, 1895
13. Canmore, Glasgow, Skaethorn Road, Dawsholm Gasworks , página web en http://canmore.org.uk/site/44130/glasgow-skaethorn-road-dawsholm-gasworks , la Comisión Real de Monumentos Antiguos e Históricos de Escocia
14. Revista de ferrocarril de septiembre de 1957 págs. 609-612
15. Junta de comercio, devoluciones de accidentes: extracto del accidente de Anderston Cross el 25 de agosto de 1900 , 1900
16. Ministerio de Transporte, Informe sobre el accidente en Stobcross West Junction el 22 de febrero de 1939 , Oficina de papelería de Su Majestad, 1939
17. Ministerio de Transporte, Informe sobre el accidente ocurrido el 31 de enero de 1949, en Glasgow Cross en la región escocesa de Ferrocarriles Británicos , Oficina de Papelería de Su Majestad, 1949
18. Ministerio de Transporte, Informe sobre la colisión que ocurrió el 9 de junio de 1951 en Stobcross en la región escocesa de Ferrocarriles Británicos , Oficina de Papelería de Su Majestad, 1951
19. Ministerio de Transporte, Informe sobre la colisión que ocurrió el 18 de agosto de 1952 entre Dalmarnock y Bridgeton Cross en la región escocesa de Ferrocarriles Británicos, 1952 , Oficina de Papelería de Su Majestad, 1953

Notas

1. En ese momento, la ortografía común era Dumbartonshire y algunos ferrocarriles usaban esa ortografía en sus títulos.

Fuentes

• Awdry, Christopher (1990). Enciclopedia de las compañías ferroviarias británicas . Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-8526-0049-7. OCLC  19514063 . CN 8983.
• Butt, RVJ (1995). El directorio de estaciones de ferrocarril: detalla todas las estaciones de pasajeros públicas y privadas, paradas, andenes y lugares de parada, pasados ​​y presentes (1ª ed.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-508-7. OCLC  60251199 .
• Jowett, Alan (marzo de 1989). Atlas ferroviario de Jowett de Gran Bretaña e Irlanda: desde la pre-agrupación hasta la actualidad (1ª ed.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC  22311137 .
• Railscot en el ferrocarril central de Glasgow