La Inclinación de Lickey , al sur de Birmingham , es la más empinada sostenida línea principal inclinación de ferrocarril en Gran Bretaña . La subida es una pendiente de 1 en 37,7 (2,65% o 26,5 ‰ o 1,52 °) para una distancia continua de dos millas (3,2 km). Construido originalmente para el ferrocarril de Birmingham y Gloucester (B&GR) e inaugurado en 1840, se encuentra en la ruta de campo traviesa entre las estaciones de Barnt Green y Bromsgrove en Worcestershire .
En épocas anteriores, muchos trenes requerían la asistencia de locomotoras bancarias con consideraciones logísticas asociadas para asegurar que el tren llegara a la cima; ahora, sólo los trenes de mercancías más pesados necesitan esa ayuda.
Historia y Geografía
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/a/a1/Lickey_bank.png/220px-Lickey_bank.png)
Una encuesta realizada por Isambard Kingdom Brunel en 1832 para una línea entre Birmingham y Gloucester siguió una ruta más larga hacia el este con un gradiente máximo de 1 en 300 evitando los centros de población, el plan caducó y el costo se consideró demasiado alto. [1] En 1836, William Moorsom se comprometió sin éxito - sin pago [a] para estudiar una ruta adecuada; con su elección siendo el camino más corto y de menor costo al evitar los centros de población de alto costo de la tierra de Worcester, Droitwich y Tewksbury, pero con la desventaja de tener que subir el empinado Lickey Incline. [2] Como algunos B&GR, se pidió al ingeniero independiente Joseph Locke que revisara el trabajo de Moorsom; Locke respondió que el Lickey Inline no sería más peligroso que una carretera de peaje en una pendiente y no vio ninguna razón para una ruta alternativa. [3] Brunel y George Stephenson declararon que no sería práctico para las locomotoras trabajar en una pendiente tan pronunciada, [b] sin embargo, Moorson estaba al tanto de las afirmaciones de la destreza de escalada de las locomotoras estadounidenses Norris y ordenó tales locomotoras en contra de su consejo. [4]
El Lickey se abrió al tráfico el 17 de septiembre de 1840 tras la llegada del segundo motor Norris Clase A Boston evitando el primero, siendo Filadelfia un único punto de falla para el funcionamiento de la pendiente. [5]
La subida es de poco más de 2 millas (3,2 km), con una pendiente media de 1 en 37,7 (2,65%), entre Bromsgrove y Blackwell (cerca de Barnt Green ). Está en la línea de ferrocarril entre Birmingham y Gloucester ( referencia de cuadrícula SO985710 ). El Lickey Incline es el gradiente de adherencia sostenido más empinado en un ferrocarril de ancho estándar británico. Sube a Birmingham desde el sur sobre la formación geológica Bunter (una o dos exposiciones son visibles desde el lado de la pista) y pasa aproximadamente 1+A 1 ⁄ 2 millas (2,4 km) de Lickey Hills , un conocido lugar de belleza local.
El funcionamiento de Lickey recayó en las empresas sucesoras de B&GR: Bristol y Birmingham, luego Midland (MR) a partir de 1845; El Londres, Midland y Scottish (LMS) a partir de 1923; y la región de London Midland de los ferrocarriles británicos desde 1948. El Lickey se transfirió a la región occidental el 1 de febrero de 1958. [6] La privatización en 1993 hizo que la infraestructura cayera bajo el mandato de Railtrack hasta 2010 y Network Rail a partir de entonces, mientras que las empresas de transporte de mercancías (FOC) organiza la banca para la proporción relativamente pequeña de fletes pesados que ahora lo requieren. [ cita requerida ]
A partir de 2016[actualizar], la pendiente se electrificó como parte del plan para extender los trenes eléctricos Cross-City Line a una estación ferroviaria de Bromsgrove . El primer tren eléctrico, compuesto por dos unidades múltiples eléctricas Clase 323 , funcionó el 20 de mayo de 2018. [7] Los servicios eléctricos programados comenzaron en julio de 2018.
En general, la misma ladera se sube por el vuelo de la esclusa de Tardebigge en el canal de Worcester y Birmingham .
Banqueros
Locomotoras de vapor
Para ayudar a los trenes a subir la pendiente y, en algunos casos, para proporcionar un frenado adicional, en particular para las mercancías no equipadas, se mantuvieron motores bancarios especializados en el cobertizo de Bromsgrove al pie de la pendiente.
Los primeros banqueros de Lickey fueron las locomotoras estadounidenses Norris 4-2-0 Clase A Extra que Filadelfia , Boston y William Gwynn entregaron en mayo, junio y diciembre de 1841, respectivamente. [8] Cumplieron con el requisito de levantar 75 toneladas por la pendiente a 15 millas por hora (24 km / h). [9] La llegada de Boston permitió que las operaciones sobre Lickey comenzaran a Croft Farm el 17 de septiembre de 1841. [5] James McConnell convirtió los motores del banco en tanques de silla en 1842 y aumentó la capacidad de transporte en la pendiente a entre 80 y 90 toneladas brutas. , suficiente para cualquier tren del día. [10] En mayo de 1842 se obtuvieron otras dos locomotoras Norris de Clase A adicionales, Niagara y New York por un precio de ganga de £ 1.100 cada una y se sugiere que pueden haber sido utilizadas como banqueros auxiliares en tiempos de gran actividad; También hay sugerencias de que se hundieron en algún momento. [11] Fueron eliminados entre 1851 y 1856. [12] El ferrocarril de Birmingham y Glocester tenía 26 locomotoras tipo Norris en total, de las cuales nueve fueron construidas en Inglaterra, tres por Benjamin Hick and Sons y seis por Nasmyth, Gaskell and Company. , sin embargo, solo los cinco tipos de Clase A Extra podrían montar la inclinación Lickey con una carga no trivial. [13] Los fabricantes ingleses lo habían hecho. se negó a suministrar. [ cita requerida ]
En junio de 1845, un gran ST 0-6-0 diseñado por James McConnell surgió de Bromsgrove Works y fue nombrado Gran Bretaña . Diseñada específicamente para Lickey, era la locomotora más poderosa de su época y podía transportar un tren de 135 toneladas a entre 8 millas por hora (13 km / h) y 10 millas por hora (16 km / h) cuesta arriba. [14]
En 1855-6, Matthew Kirtley reconstruyó los motores de carga de caldera larga de 1844 Jones y Potts 0-6-0 Bristol y Hercules con ruedas de 5 pies 0 pulgadas (1,52 m) y cilindros de 16 por 24 pulgadas (410 mm × 610 mm) para su uso como banqueros Lickey. En su mayoría, con los números MR 222 y 223, continuaron con sus deberes bancarios hasta que fueron eliminados en 1860 y 1862, respectivamente. [15]
La década de 1860 vio al Midland Railway en Derby construir o reconstruir cuatro locomotoras para el Lickey reemplazando a los banqueros existentes. Diciembre de 1860 vio la introducción de dos locomotoras WT 0-6-0 , Nos. 222 y 320 (luego 220), que durarían hasta la década de 1890. [16] En 1862 se construyó un WT No. 223 0-6-0 y se reconstruyó Gran Bretaña para que coincidiera con esa locomotora en 1863 y se retiró en 1928 (como LMS 1607) y 1901 respectivamente. [14] [16] [c]
En la ruta se utilizaron 1377 Clase 1F y posteriormente 2441 Clase 0-6-0T.
En 1919 se introdujo el 0-10-0 No. 2290 especializado , conocido como "Lickey Banker" y apodado "Big Bertha", para complementar los 0-6-0T existentes. Esta locomotora fue retirada en 1956 y reemplazada por la clase estándar BR 9F No. 92079, que adquirió el faro del 0-10-0. [17]
El LNER Clase U1 Garratt también se probó sin éxito en 1949-1950 y nuevamente en 1955. En una ocasión, estaba virando un tren arrastrado por LMS Garratt No. 47972 que se detuvo en el banco y fue rescatado por "Big Bertha", [18 ] resultando en la formación de un tren con diecinueve ejes motrices.
El Lickey fue transferido a la Región Occidental en 1958 y los tanques 3F fueron reemplazados por tanques de maletas GWR 9400 Class y el 92079 fue reemplazado por Classmate 92230, que no adquirió el faro.
El 7 de octubre de 1965, Great Western Hall número 6947, Helmingham Hall fue enviado a Bromsgrove para reemplazar un descarrilado English Electric Type 3 (D6939), convirtiéndose en la última locomotora de vapor en inclinarse en Lickey Incline bajo BR. [ cita requerida ]
Locomotoras diesel
Steam fue reemplazado por Class 37 , trabajando en pares. Otras clases que aparecieron incluyen Hymeks . Los Hymek asignados a las funciones bancarias de Lickey se modificaron para que la relación de transmisión más baja no funcionara, a pesar del requisito de un gran esfuerzo de tracción. La razón de esta modificación fue que la velocidad típica de un tren que asciende por el talud era aproximadamente aquella a la que la transmisión cambiaría entre primera y segunda marcha, por lo que tendía a "buscar" entre las dos. Los repetidos cambios de marcha a plena potencia provocaron un desgaste y daños excesivos, y la forma más sencilla de evitar el problema era bloquear la primera marcha fuera de servicio, por lo que las locomotoras utilizaron sólo la segunda marcha y hacia arriba. [19]
Las unidades múltiples diésel de primera generación tenían algo de potencia insuficiente y, a menudo, subían por la orilla a un ritmo un poco más alto, especialmente a medida que envejecían; no era extraño que tuvieran que ser rescatados por un banquero. Las DMU modernas más potentes negocian la línea con poca reducción de velocidad, aunque existen reglas de que al menos la mitad de los motores de una Clase 220 o 221 deben estar funcionando para ascender. [20] La banca regular de trenes de pasajeros cesó en el verano de 1988 cuando se modificó el durmiente de Bristol a Escocia para que dos partes de Poole y Plymouth se unieran en Birmingham. [21] Sin embargo, muchos de los trenes de mercancías actuales todavía deben estar bancarizados y, desde 2003, DB Cargo UK utiliza locomotoras dedicadas de Clase 66 , núms. 66055-057 y 66059, (y anteriormente 66058). Estos se modifican con acopladores buckeye abatibles liberados por aire y una luz orientada hacia abajo para ayudar a la amortiguación nocturna. [22]
Operación en días de vapor
En los primeros días, el peralte se realizaba mediante un motor piloto conectado a la parte delantera del tren, con el peralte trasero solo en caso de emergencia. La razón incluyó el uso de amortiguadores falsos en lugar de resortes, los Norris Clase A Extras tienen adaptaciones para aumentar el peso del adhesivo bajo carga. En la parte superior, el piloto de banqueo se alejaría de la locomotora del tren, lo que reduciría la potencia y permitiría que el piloto se adelantara 30 yardas y se dirigiera a un lado con el policía y luego restableciera los puntos para que el tren continúe en la línea principal. . A partir de mayo de 1842, después de que las locomotoras Norris fueran puestas en el tanque, hicieron funcionar todos los trenes arriba y abajo del Lickey ellos mismos con las locomotoras que se separaron y permanecieron en el extremo norte o sur de la pendiente. [23] Posteriormente se adoptó la banca trasera.
Los banqueros se colocarían en un apartadero en el lado positivo hacia el sur. La carga de cada tren se telegrafiaría desde Cheltenham.
Si el conductor decidía que necesitaba más banqueros de los que le proporcionaba la mesa, silbaba al acercarse a la caja de señales de Stoke Works: un silbido corto, una pausa y una serie de cortos que indicaban el número de banqueros que quería. (El 0-10-0 contaba como dos).
Se detuvo en un marcador quince yardas (14 m) hacia la parte trasera de la estación Bromsgrove hasta la señal de inicio, o más arriba si era necesario para despejar el cruce por el cual los banqueros pasaron a la parte trasera de su tren. No estaban acoplados a su tren ni entre sí. Cuando estuvo en posición, cada banquero dio dos silbidos de cuervo, [24] y el conductor del tren respondió con dos cuervos. Luego dio un largo silbido y todos abrieron sus reguladores.
En la parte superior, los banqueros siguieron empujando a través de la estación de Blackwell y luego se apagaron por turno, manteniéndose bien separados, luego cruzaron a la línea descendente y cerraron listos para regresar.
Para acelerar las cosas en las horas punta, la señal de arranque avanzada de Blackwell down tenía un brazo de llamada, que permitía a los banqueros regresar cuesta abajo "en visual" mientras la sección a Bromsgrove todavía estaba ocupada por un tren descendente.
Nunca se aceptaron trenes descendentes a menos que la línea estuviera despejada hasta Bromsgrove South, y se les exigió estrictamente que redujeran la velocidad a 10 mph (16,1 km / h) en la parte superior y no superen las 27 mph (43,5 km / h) en el camino hacia abajo. Los trenes de carga con acoplamiento suelto tenían que detenerse en la parte superior para aplicar los frenos de los vagones y no superar las 11 mph (17,7 km / h).
Referencias
- ^ Otras fuentes pueden afirmar que la base fue la remuneración vinculada a los ahorros logrados
- ^ Los motores estacionarios se utilizaron en varios ferrocarriles con pendientes pronunciadas en ese momento
- ↑ Los números 222 y 223 fueron transportados por locomotoras Jones y Potts y sus reemplazos, y también fueron transportados por otras cinco locomotoras cada uno; También hubo una nueva numeración de estos motores, ver ( Baxter 1982 ) para más detalles.
- ^ Long y Awdry (1987) , págs. 4-5.
- ^ Maggs (2013) , págs. 9-12.
- ^ Maggs (2013) , págs.10.
- ^ Maggs (2013) , págs.12, 14.
- ↑ a b Long y Awdry (1987) , p. 162.
- ^ Maggs (2013) , p. 26, 32–33, espalda.
- ^ "El primer tren eléctrico llega a Bromsgrove" . Anunciante de Bromsgrove . Consultado el 3 de marzo de 2020 .
- ^ Long y Awdry (1987) , págs. 161-162.
- ^ Long y Awdry (1987) , págs. 158-161, 304-305.
- ^ Long y Awdry (1987) , p. 211.
- ^ Long y Awdry (1987) , p. 163.
- ^ Long y Awdry (1987) , págs. 297-299.
- ^ Long y Awdry (1987) , págs. 159-160, 297-300.
- ↑ a b Maggs (2013) , p. 106.
- ^ Long y Awdry (1987) , págs. 173-174, 299.
- ↑ a b Baxter (1862) , pág. 115.
- ^ Maggs (2013) , págs. 106-107.
- ^ Diseños de locomotoras "Fowler &" Lemon " . Índice de vapor . Consultado el 3 de marzo de 2020 .
- ^ Lewis, JK. La hidráulica del oeste . ISBN 978-1-901945-54-6.
- ^ Network Rail (26 de agosto de 2006). Apéndice seccional de la ruta occidental . Módulo GW1. pag. 63. NR30018 / 02.
- ^ Maggs (2013) , p. 137.
- ^ Maggs (2013) , p. 110.
- ^ Long y Awdry (1987) , págs.158, 162, 207.
- ^ Un "silbido de cuervo" era uno largo y uno corto. Con los motores diesel modernos es alto y luego bajo.
- Baxter, Bertram (1982). Baxter, David (ed.). Catálogo de locomotoras británicas 1825-1923, volumen 3A: Midland Railway y sus empresas constituyentes . Ashbourne: Moorland Publishing. ISBN 0-903485-52-4. OCLC 656098540 . OL 25432145M .
- Long, PJ; Awdry, WV (1987). El ferrocarril de Birmingham y Gloucester . Gloucester: Alan Sutton. ISBN 0862993296. OCLC 18588406 . OL 2468738M .
- Maggs, Colin G. (2013) [1986]. La línea de Birmingham a Gloucester (2 ed.). Stroud, Reino Unido: Amberley. ISBN 9781445606996. OCLC 855200150 .
Otras lecturas
- Casserley, HC (1990) [1976]. The Lickey Incline (2ª ed.). The Oakwood Press. ISBN 9780853613176. OCLC 2525676 .
- Smith, Donald JM; Harrison, Derek (1990). ¡Sobre el Lickey! . Peter Watts. ISBN 9780906025710. OCLC 655869983 .
- Wallace, Pat (2014). Vida en el Lickey: 1943-1986 . Libros Brewin. ISBN 9781858585239. OCLC 884398031 .
enlaces externos
Líneas ferroviarias en Worcestershire | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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- www.lickeyincline.co.uk - Lickey Incline Preserved Rail Resources
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Coordenadas :52 ° 20′13 ″ N 2 ° 01′24 ″ O / 52,33708 ° N 2,02344 ° W / 52,33708; -2.02344