Railtrack era un grupo de empresas propietarias de la vía , la señalización , los túneles , los puentes , los pasos a nivel y casi un puñado de las estaciones del sistema ferroviario británico desde 1994 hasta 2002. Se creó como parte de la privatización de British Rail , que figura en la lista en la Bolsa de Valores de Londres , y fue un componente del índice FTSE 100 . En 2002, después de experimentar una gran dificultad financiera, la mayoría de las operaciones de Railtrack se transfirieron a la empresa sin fines de lucro Network Rail, controlada por el estado.. El resto de Railtrack pasó a llamarse RT Group plc y finalmente se disolvió el 22 de junio de 2010.
Tipo | Público |
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Industria | Transporte ferroviario |
Predecesor | British Rail |
Sucesor | Ferrocarril de red |
Fundado | 1 de abril de 1994 |
Difunto | 18 de octubre de 2002 |
Destino | Renationalized |
Sede | Londres , inglaterra |
Gente clave | John Robinson (presidente) Gerald Corbett (director ejecutivo) |
Historia
Establecimiento
Fundada bajo la legislación del Partido Conservador que privatizó British Rail , Railtrack tomó el control de la infraestructura ferroviaria el 1 de abril de 1994 y se cotizó en la Bolsa de Valores de Londres en mayo de 1996. [1] Robert Horton fue el primer presidente, dirigiendo la organización durante los primeros años de su existencia hasta 1999, incluido un conflicto laboral de junio a septiembre de 1994. [2]
El accidente ferroviario de Southall en 1997 [3] y el accidente ferroviario de Ladbroke Grove en 1999 [4] cuestionaron el efecto que la fragmentación de la red ferroviaria había tenido en los procedimientos de seguridad y mantenimiento.
En febrero de 1999, la empresa lanzó una emisión de bonos que provocó una caída significativa en el precio de las acciones de Railtrack. [5]
Railtrack fue severamente criticado tanto por su desempeño en la mejora de la infraestructura ferroviaria como por su historial de seguridad. Entre su creación y finales de 1998, la empresa mantuvo una relación relativamente tranquila con su primer regulador económico, John Swift QC , cuya estrategia consistía en animar a Railtrack a asumir compromisos de mejora. [6] Pero los críticos dijeron que el regulador no fue lo suficientemente duro y que, como resultado, la empresa había podido abusar de su posición de monopolio. En particular, sus clientes, los operadores de trenes de pasajeros y de carga, estaban desesperados por una acción regulatoria para obligar a la compañía a mejorar su administración de la red y su desempeño. Swift había sido nombrado regulador ferroviario en 1993 por el entonces secretario de transporte conservador John MacGregor MP. Cuando el gobierno laborista asumió el poder después de las elecciones generales de mayo de 1997 , el nuevo secretario de Transporte (y viceprimer ministro) John Prescott adoptó una línea mucho más dura. Cuando el mandato de cinco años de Swift expiró el 30 de noviembre de 1998, no fue reelegido. [7] Después de un período de espera provisional, durante el cual Chris Bolt , asesor económico en jefe de Swift y adjunto efectivo, ocupó el puesto de regulador, en julio de 1999 un nuevo regulador ferroviario comenzó un mandato de cinco años, y comenzó una nueva era reguladora mucho más dura. . [8]
El nuevo regulador ferroviario Tom Winsor había sido el asesor general de Swift (1993-1995) y adoptó un enfoque regulatorio más intervencionista y agresivo. [9] A veces la relación fue tormentosa, con Railtrack resistiendo la presión para mejorar su desempeño. En abril de 2000 se informó en The Guardian que "Railtrack está adoptando una 'cultura de desafío' deliberada contra el regulador ferroviario". [10] Gerald Corbett , director ejecutivo de Railtrack en ese momento, y Winsor claramente veían las cosas de manera muy diferente entre sí. Railtrack se resistió a la acción reguladora para mejorar su desempeño y, a medida que el regulador investigó cada vez más profundamente, se revelaron serias deficiencias en la administración de la red por parte de la compañía. [11]
Fue el accidente ferroviario de Hatfield el 17 de octubre de 2000 el que resultó ser el momento decisivo del colapso de Railtrack. [12] Se estima que las subsiguientes reparaciones importantes realizadas en toda la red ferroviaria británica tuvieron un costo del orden de £ 580 millones. Según Christian Wolmar , autor de On the Wrong Line , la junta de Railtrack entró en pánico a raíz de Hatfield. [13] Debido a que la mayor parte de la habilidad de ingeniería de British Rail se había vendido a las empresas de mantenimiento y renovación, Railtrack no tenía idea de cuántos Hatfields estaban esperando que ocurrieran, ni tenían forma de evaluar las consecuencias de las restricciones de velocidad que tenían. estaban ordenando, restricciones que paralizaron la red ferroviaria. [14]
La presión regulatoria y de los clientes había ido en aumento, y el precio de las acciones de la empresa comenzó a caer bruscamente cuando se hizo evidente que existían graves deficiencias en la capacidad de la empresa para abordar y resolver sus mayores problemas. [15]
Mientras tanto, los costos de modernización de la línea principal de la costa oeste aumentaban vertiginosamente. [16] En 2001, Railtrack anunció que, a pesar de obtener ganancias antes de impuestos antes de gastos excepcionales de £ 199 millones, los £ 733 millones de costos y compensación pagados por el accidente de Hatfield hundieron a Railtrack de ganancias a una pérdida de £ 534 millones. [17] Esto hizo que se dirigiera al gobierno en busca de financiación, que luego utilizó de manera controvertida para pagar un dividendo de 137 millones de libras a sus accionistas en mayo de 2001. [18]
Administración
Railtrack plc se incorporó a la administración ferroviaria en virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1993 el 7 de octubre de 2001, a raíz de una solicitud presentada al Tribunal Superior por el entonces Secretario de Transporte , Stephen Byers . [19] Se trataba efectivamente de una forma de protección por quiebra que permitía que la red ferroviaria siguiera funcionando a pesar de los problemas financieros del operador. La empresa matriz, Railtrack Group plc, no fue puesta en administración y continuó operando sus otras subsidiarias, que incluían participaciones inmobiliarias y de telecomunicaciones.
Durante la mayor parte del año en la administración, la posición del gobierno había sido que la nueva compañía tendría que vivir dentro del acuerdo regulatorio existente (£ 14,8 mil millones para los cinco años 2001–2006). Sin embargo, pronto se hizo evidente que eso era imposible y que las secuelas del accidente de Hatfield habían revelado que la red requería mucho más dinero para su operación, mantenimiento y renovación. El 23 de noviembre de 2001 se informó que podrían ser necesarios otros 3500 millones de libras esterlinas para mantener en funcionamiento la red ferroviaria nacional, una suma que Ernst & Young , los administradores, impugna. [20]
Para sacar a Railtrack de la administración, el gobierno tuvo que volver al Tribunal Superior y presentar pruebas de que la empresa ya no era insolvente. La principal razón que el gobierno dio al tribunal para esta afirmación fue la decisión del regulador ferroviario , anunciada el 22 de septiembre de 2002, de llevar a cabo una revisión intermedia de las finanzas de la empresa, con la posibilidad de adelantar importantes sumas adicionales a la empresa. [21] El Tribunal Superior aceptó que la empresa no era, por tanto, insolvente, y la orden de administración ferroviaria se descargó el 2 de octubre de 2002.
Transferencia de activos a Network Rail
Network Rail se formó con el objetivo principal de adquirir y ser propietario de Railtrack plc. Originalmente, el gobierno permitió que las empresas privadas pujasen por Railtrack plc. Sin embargo, con la disponibilidad limitada de datos financieros sobre Railtrack, las implicaciones políticas de ser propietario de la empresa y la preferencia muy obvia del gobierno de que la red ferroviaria nacional debería ir a Network Rail, no se presentaron licitadores aparte de Network Rail, y Network Rail compró Railtrack plc el 3 de octubre de 2002. [22] Posteriormente, Railtrack plc pasó a llamarse Network Rail Infrastructure Limited . [23]
La adquisición de Railtrack plc por Network Rail fue bien recibida en ese momento por grupos que representaban a los pasajeros de trenes británicos. La actitud de los clientes de Railtrack, los operadores de trenes de pasajeros y de carga, fue mucho más cautelosa, especialmente porque desconfiaban de una estructura corporativa bajo la cual el capital de los accionistas no estaba en riesgo si la nueva administración de la compañía manejaba mal sus asuntos. [24]
Liquidación
La empresa matriz de Railtrack, Railtrack Group, fue colocada en liquidación voluntaria de miembros como RT Group el 18 de octubre de 2002. [25] El negocio de Railtrack (y su deuda de £ 7 mil millones) se había vendido a Network Rail por £ 500 millones, y los diversos Los negocios diversificados que había creado para tratar de protegerse del negocio deficitario de operar un ferrocarril fueron vendidos a varios compradores. [26] 370 millones de libras esterlinas en poder de Railtrack Group se congelaron en el momento en que la empresa entró en administración y se destinó a pagar a los accionistas de Railtrack un estimado de 70 peniques por acción en compensación. La participación del Grupo en la línea High Speed 1 parcialmente construida también se vendió por 295 millones de libras esterlinas. [26]
Compensación
Litigio
Los accionistas de Railtrack formaron dos grupos para presionar por una mayor compensación. [27] Un abogado que hablaba en nombre de uno de esos grupos comentó en GMTV que su estrategia era demandar al gobierno por información incorrecta y engañosa proporcionada en el momento en que se creó Railtrack, cuando John Major era primer ministro conservador . Una oferta aumentada de hasta 262 peniques por acción fue suficiente para convencer al grupo de accionistas más grande, Railtrack Action Group, de que abandonara la acción legal. El presidente, Usman Mahmud, creía que las acciones legales no tendrían éxito sin el apoyo de la dirección y de los principales accionistas. [28]
La legalidad de la decisión de poner Railtrack en la administración ferroviaria fue cuestionada por el Grupo de Acción de Accionistas Privados de Railtrack más pequeño. Su acción contra el gobierno alegaba que el Secretario de Estado de Transporte en ese momento, Stephen Byers MP, al decidir cortar la financiación de Railtrack y pedir al Tribunal Superior que pusiera a la empresa en la administración ferroviaria, cometió el agravio de derecho consuetudinario de malversación en cargos públicos . [28] Se cree que Railtrack disponía de 532 millones de libras esterlinas, que comprenden 370 millones de libras esterlinas en el banco [29] y 162 millones de libras de un mecanismo de préstamo existente del Departamento de Transporte todavía disponible para su disposición, pero el diputado Stephen Byers canceló esta facilidad, lo que hizo que los accionistas creyeran que había incumplido el contrato de préstamo. [30]
Esta fue la acción de clase más grande jamás llevada a cabo en los tribunales ingleses: había 49.500 demandantes, todos pequeños accionistas de Railtrack. Keith Rowley, QC, el abogado de los accionistas, alegó que Byers había "ideado un plan mediante el cual pretendía perjudicar a los accionistas de Railtrack Group al perjudicar el valor de sus intereses en esa empresa sin pagar compensación y sin la aprobación del Parlamento". [31]
El caso fue escuchado en el Tribunal Superior de Londres en julio de 2005; Byers se sintió avergonzado cuando admitió que una respuesta que había dado a un Comité Selecto de la Cámara de los Comunes era inexacta, pero el 14 de octubre de 2005 el juez determinó que no había pruebas de que Byers hubiera cometido el delito de mala conducta en un cargo público . [32]
Los accionistas privados decidieron no apelar contra la sentencia, porque no existían fundamentos legales para hacerlo. Para muchos de ellos, que habían contribuido alrededor de £ 50 cada uno, en promedio, al fondo de lucha para iniciar la acción, el caso había cumplido su propósito. [33]
Las circunstancias en las que Railtrack fue puesta en administración fueron muy controvertidas, con alegatos en el Parlamento el 24 de octubre de 2005 de que la empresa no había sido insolvente en ese momento (7 de octubre de 2001) y, por lo tanto, que la orden de administración se había obtenido indebidamente. Esto se debió a la jurisdicción del regulador ferroviario independiente, en ese momento Tom Winsor, para proporcionar dinero adicional para mantener la posición financiera de la empresa. Sir Alan Duncan MP, entonces secretario de transporte en la sombra, dijo en el Parlamento que este aspecto del asunto, que no se trató en el caso de los accionistas en el Tribunal Superior, era "quizás la cicatriz más vergonzosa en la honestidad del gobierno" y " un escándalo absoluto ". [34]
Byers se disculpó en la Cámara de los Comunes el 17 de octubre de 2005 por haber dado una respuesta "inexacta en los hechos" al Comité Selecto, pero dijo que no había tenido la intención de engañarlos. [35] Esta declaración personal al Parlamento no fue aceptada por el MP que había formulado la pregunta original, y el asunto fue remitido al Comité de Normas y Privilegios de la Cámara de los Comunes para su investigación. Como resultado del informe de esa comisión, el Sr. Byers hizo otra declaración de disculpa al Parlamento. [36]
RT Group plc (en liquidación voluntaria) realizó una serie de pagos a los accionistas durante la liquidación de los asuntos de la empresa antes de ser finalmente disuelta el 22 de junio de 2010. [37]
Diciembre de 2003 | 200 p [38] |
Agosto de 2004 | 43p |
Diciembre de 2004 | 9p |
Diciembre de 2005 | 8.5p |
Marzo de 2010 | 2.071865p |
Directores de vías férreas
Gerald Corbett fue el director ejecutivo de la compañía desde 1997 hasta su renuncia en noviembre de 2000. [39] Fue sucedido por Steve Marshall , quien anunció su propia renuncia en octubre de 2001 y de hecho se retiró en marzo de 2002. [40]
Geoffrey Howe fue nombrado presidente de Railtrack Group (la parte del negocio que no está en administración) en marzo de 2002. [41]
Ver también
- Historia del transporte ferroviario en Gran Bretaña 1995 hasta la fecha
- Impacto de la privatización de British Rail
- Tom Winsor § Regulador ferroviario 1999-2004
Referencias
- ^ "Gran Bretaña pone precio a las acciones de Railtrack" . The New York Times . 2 de mayo de 1996 . Consultado el 12 de enero de 2012 .
- ^ Harper, Keith (27 de febrero de 1999). "Horton abandona Railtrack" . The Guardian . Consultado el 12 de enero de 2012 .
- ^ Seis muertos en Southall Train Disaster BBC News 19 de septiembre de 1997
- ^ Ladbroke Grove Crash BBC News 11 de octubre de 1999
- ^ La emisión de £ 400m descarrila el precio de las acciones de Railtrack The Independent , 18 de febrero de 1999
- ^ Railtrack para dar más compromisos Archivado 2008-09-06 en la Wayback Machine Office of Rail Regulation, 16 de julio de 1998
- ^ Rail Regulator para ir a BBC News, 21 de septiembre de 1998
- ^ Abogado de la ciudad será el nuevo regulador ferroviario [ enlace muerto permanente ] The Independent , 24 de marzo de 1999
- ^ Regulador Get-hard llamado así por Railways The Guardian , 24 de marzo de 1999
- ^ Railtrack declara la guerra al regulador The Guardian , 3 de abril de 2000
- ^ Prescott ordena que se investiguen las reparaciones ferroviarias The Independent , 24 de octubre de 2000
- ^ Cuatro muertos en Hatfield Train Crash BBC News, 17 de octubre de 2000
- ^ Wolmar, Christian, En la línea equivocada , Aurum Press, 2005. ISBN 978-1-85410-998-9
- ^ Railtrack cierra West Coast Main Line BBC News, 25 de octubre de 2000
- ^ Railtrack sale del FTSE 100 cuando las acciones caen un 17% en la nota de los corredores [ enlace muerto permanente ] The Independent , 6 de junio de 2001
- ^ Los costos de reparación se disparan a £ 5 mil millones BBC News, 15 de diciembre de 1999
- ^ Leathley, Arthur (25 de mayo de 2001). "Railtrack en línea para pedir prestado". The Times .
- ^ Las acciones de Railtrack se sumergen hasta el mínimo histórico The Daily Telegraph , 6 de junio de 2001
- ^ Railtrack quiebra con deudas de £ 3.3bn The Independent , 8 de octubre de 2001
- ^ Blair dijo: encuentra £ 3.500 millones o el colapso de los ferrocarriles The Guardian , 24 de noviembre de 2001
- ↑ Windsor's pointer to rail billones The Daily Telegraph , 25 de septiembre de 2002
- ^ Network Rail más cerca de la adquisición de Railtrack BBC News, 18 de septiembre de 2002
- ^ "Contabilización de las necesidades del productor: el caso de la infraestructura ferroviaria de Gran Bretaña" (PDF) . Centro de Gestión e Historia Organizacional. pag. 18. Archivado desde el original (PDF) el 4 de marzo de 2016 . Consultado el 12 de octubre de 2015 .
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- ^ Reembolso de año nuevo para inversores ferroviarios BBC News, 13 de diciembre de 2002
- ^ "El jefe de Railtrack abandona" . BBC. 17 de noviembre de 2000 . Consultado el 16 de octubre de 2017 .
- ^ "El presidente de Railtrack se retira" . El Daily Telegraph . 5 de marzo de 2002 . Consultado el 16 de octubre de 2017 .
- ^ "El agente de la ley de Railtrack llega a la ciudad" . El Daily Telegraph . 10 de marzo de 2002 . Consultado el 16 de octubre de 2017 .
enlaces externos
- Sitio oficial de RT Group
- Página de inicio de Railtrack Action Group
- Christian Wolmar, The Guardian , 16 de julio de 2005, "Forget Byers: el escándalo estaba en la liquidación original: Railtrack se dirigía al desastre mucho antes del accidente de Hatfield"
- Informe de noticias de la BBC sobre la compensación de Railtrack, diciembre de 2002
- Texto de un discurso de 1999 de Gerald Corbett
- Artículo de la BBC sobre el papel de Corbett en Railtrack
- The Guardian , 15 de octubre de 2005, "Los accionistas de Railtrack pierden la batalla judicial por una compensación"
- Por qué Rails Crack, la causa probable del accidente de Hatfield Ingenia , junio de 2005