Las locomotoras diésel han tenido un uso limitado en el metro de Londres, en gran parte porque los gases de escape no se pueden descargar cuando los vehículos están trabajando en túneles. En 1939 se construyó un prototipo de motor diésel con el número DEL120 a partir de dos automóviles de serie de 1915, que se esperaba que formaran parte de un lote de diez, pero la experiencia con locomotoras de batería demostró que eran una mejor alternativa. En 1971 se obtuvieron tres diesel 0-6-0 ( DL81-DL83 ) para reemplazar las últimas máquinas de vapor, pero eran demasiado cortos para operar el sistema de señalización y demasiado pesados para algunos de los puentes. En 1996, Schöma suministró catorce motores diesel (numerados del 1 al 14 , pero también con nombres femeninos)de Alemania, que se utilizaron durante la construcción de los túneles de la línea Jubilee . Estaban equipados con depuradores de gases de escape, para que pudieran trabajar en los túneles. Para acelerar las renovaciones de vías en las líneas subterráneas, se han contratado locomotoras de la clase 66 desde 2006 para manejar trenes de vías permanentes, pero nuevamente sufren de ser demasiado pesadas para algunos de los puentes. Debido a que no están equipados con dispositivos de seguridad tripcock, y jalan trenes mucho más largos de lo que está diseñado el sistema de señalización, están restringidos a la marcha a baja velocidad.
Locomotoras diésel del metro de Londres | |
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Tipo de stock | Tubo de nivel profundo |
Notas | |
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DEL120
Diseño
El diseño de un prototipo de locomotora diésel que pudiera funcionar a través de los túneles de tubo de Londres se consideró por primera vez en 1936, y el trabajo de construcción se inició en Acton Works en 1939. Se diseñó para utilizar su motor diésel al aire libre, pero para consumir corriente. desde el tercer y cuarto carril cuando está bajo tierra. Dos motores de accionamiento Brush construidos en 1915 Stock (también conocidos como 'Ealing Stock'), numerados 3937 y 3941, que habían sido retirados de la línea Central London, se convirtieron en la locomotora electro-diesel . El trabajo consistió en desguazar los salones de pasajeros y unir los dos extremos de conducción para formar una locomotora de dos extremos. La bahía central albergaba un motor diésel de seis cilindros y dos tiempos , fabricado por Petters , que estaba acoplado a un generador de corriente continua . [1]
Construcción
El prototipo, que fue la primera locomotora electro-diesel que se construyó en Gran Bretaña, se completó en noviembre de 1940, y fue pintado en Metropolitan 'Lake', con revestimiento de oro. Se pretendía construir diez locomotoras similares para reemplazar la flota de máquinas de vapor, y con esto en mente, se almacenaron otros 18 automóviles retirados en el depósito de Cockfosters. La construcción de más locomotoras se retrasó por el estallido de la Segunda Guerra Mundial , y la experiencia con la flota de locomotoras de batería de 1935 demostró que se trataba de una mejor solución. [1]
Servicio
DEL120 entró en servicio normal en 1941, pero no fue un éxito, ya que el complicado sistema operativo provocó frecuentes averías y reparaciones. Se utilizó inicialmente alrededor de Watford y se transfirió a Hainault para trabajar trenes de lastre después de una revisión en 1952. Se trasladó temporalmente al depósito de Golders Green, para operar un tren de trabajo mientras se instalaba un torno de ruedas de tierra experimental. El motor diesel se retiró en 1954, después de lo cual solo se utilizó para maniobras, inicialmente en Hainault y luego en Acton. No era ideal como motor de maniobras, ya que la visibilidad desde la cabina era escasa y el acceso difícil, por lo que estuvo inactivo desde 1956, y finalmente fue desguazado en 1958. [1]
DL81-DL83
En 1967-68 se construyeron tres locomotoras diesel-hidráulicas con motor Rolls-Royce y se suministraron a una mina de mineral de hierro a cielo abierto en Corby . Cuando se extrajo el mineral de hierro, las locomotoras superaban las necesidades y fueron adquiridas por London Transport en 1971. Se numeraron en el rango DL81-DL83. Los tres eran shunters diésel Sentinel 0-6-0DH estándar obtenidos de Thomas Hill (Rotherham) Ltd (el distribuidor de Rolls Royce / Sentinel). Fueron pintadas de verde oscuro y operadas en los depósitos de Neasden y Lillie Bridge, donde reemplazaron la última de las locomotoras de vapor con tanque de maletas ex-GWR . [2]
Las locomotoras tenían una distancia entre ejes de sólo 9 pies y 8 pulgadas (2,95 m), y esto era demasiado corto para operar los circuitos de vía. Dado que esto hacía impracticable su uso, cada uno estaba acoplado permanentemente a una licitación, que consistía en un bogie retirado de un vagón de serie Q de la línea District redundante . El peso del bogie se aumentó a 17 toneladas, y se equipó con tripcocks y cepillos de aguanieve, para que pudiera usarse para limpiar la nieve y el hielo de los rieles actuales. Aunque las licitaciones estaban acopladas permanentemente a las locomotoras, llevaban números separados y se identificaban como DT81, DT82 y DT83. La licitación aumentó la distancia entre ejes a 28 pies y 6 pulgadas (8,69 m). [2]
Una locomotora estaba normalmente operativa en cada uno de los depósitos, y la tercera se guardaba como repuesto. Las transferencias entre las obras ocurrieron cuando fue necesario el mantenimiento o las reparaciones. El movimiento fuera de los depósitos se vio severamente restringido cuando el departamento de ingeniería civil decidió que la corta distancia entre ejes y la carga por eje de 16 toneladas podrían causar problemas de sobrecarga en varios puentes. [2] Tanto el extremo libre (delantero) de la locomotora como el ténder estaban equipados con acopladores tipo 'Ward', así como topes y acoplamientos normales para permitirles acoplarse a casi cualquier material rodante departamental (en ese momento).
Todas las locomotoras habían sido retiradas del servicio en marzo de 1993, ya que los trenes de ingenieros ya no funcionaban en Neasden Depot. [3] Posteriormente se conservaron dos locomotoras; No. DL82 en el ferrocarril Mid-Norfolk y no. DL83 en el ferrocarril del valle de Nene . [4] La tercera locomotora, no. DL81, se vendió para su uso posterior con un usuario industrial.
Número | Año de construcción | Constructor | Tipo | Número de constructor | Usar | Vendido a |
---|---|---|---|---|---|---|
DL81 | 1968 | Rolls Royce | 0-6-0 | 10278 | Desviadores de Lillie Bridge | Conservado en el Museo del Ferrocarril de Rutland (Cottesmore) |
DL82 | 1968 | Rolls Royce | 0-6-0 | 10272 | Puente Neasden / Lillie | Conservado en Great Eastern Traction (Hardingham). |
DL83 | 1967 | Rolls Royce | 0-6-0 | 10271 | Puente Neasden / Lillie | Conservado en Nene Valley Railway |
Schöma
No. | Nombre |
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1 | Britta Lotta |
2 | Nikki |
3 | Claire |
4 | Pam |
5 | Sophie |
6 | Denise |
7 | Ana María |
8 | Emma |
9 | Debora |
10 | Clementina |
11 | Joan |
12 | Melanie |
13 | Michele |
14 | Villancico |
En relación con la construcción del proyecto de extensión de la línea Jubilee , se compraron catorce locomotoras diesel-hidráulicas de Schöma de Alemania para ayudar a equipar los túneles antes de la electrificación. Con un peso de 33,88 toneladas cada uno, miden 8,5 m (28 pies) de largo y están propulsados por motores diésel de seis cilindros en línea de 370 kW (500 caballos de fuerza), que les dan una velocidad máxima de 50 km / h (31 mph). Entraron en servicio a partir de febrero de 1996, [5] están construidos para el gálibo de carga del túnel de tubo, y se equiparon con acopladores buckeye cuando se construyeron. [6] Están equipados con depuradores de gases de escape para evitar la expulsión de hollín y otras partículas a los túneles. Desde entonces, las locomotoras se han utilizado en otros proyectos de ingeniería. Cuando no estén en uso, se pueden encontrar en Lillie Bridge Depot o Ruislip Depot .
Tras la finalización de la ampliación de la línea Jubilee, la propiedad de los vehículos se transfirió a London Underground Transplant . Los números 1 y 5 se han modificado instalando acopladores Wedgelock para que puedan utilizarse para derivar el material del tubo, mientras que los números 3 y 6 se han equipado con acopladores de emergencia. [7]
Locomotoras alquiladas
Clase 66
Metronet contrató cinco locomotoras Clase 66 de nueva construcción de GB Railfreight para acelerar los trabajos de reemplazo de vías en la red del metro de Londres. Se utilizaron por primera vez en agosto de 2006, arrastrando trenes de ingeniería que constaban de vagones y equipos de tendido de vías de alto rendimiento de casi 440 yardas (400 m) de largo. Las locomotoras son capaces de transportar consiste con una longitud máxima de 470 yardas (430 m), reduciendo así de 30 a 8 el número de trenes necesarios para suministrar materiales para retransmitir una posesión de vía típica de fin de semana, y como consecuencia aumentando la cantidad de trenes. pista que se puede renovar. Una desventaja de las locomotoras más pesadas es que los puentes de la línea District debían reforzarse para soportar el peso extra. Mientras trabajan en la red, están restringidos a una velocidad máxima de 15 mph (24 km / h), ya que no están equipados con tripcocks y la infraestructura de señalización solo está diseñada para hacer frente a trenes con una longitud máxima de 150 yardas ( 137 m). [8]
Fuentes
- Bruce, J. Graeme (1987). Los caballos de batalla del metro de Londres . Editorial de transporte de capital. ISBN 0-904711-87-0.
- Hardy, Brian (1993). Material rodante del metro de Londres (13ª ed.). Harrow Weald: Capital Transport. ISBN 978-1-85414-164-4.
- Hardy, Brian (2002). Material rodante del metro de Londres (15ª ed.). Harrow Weald: Capital Transport. ISBN 978-1-85414-263-4.
Referencias
- ↑ a b c Bruce , 1987 , págs. 37–38
- ↑ a b c Bruce , 1987 , págs. 38–39
- ^ Hardy 1993 , p. 52.
- ^ "Canteras de Corby 22 (DL83)" . Ferrocarril del valle de Nene. Archivado desde el original el 27 de septiembre de 2011 . Consultado el 16 de abril de 2011 .
- ^ "Ficha técnica del material rodante 2ª edición" (PDF) . Transporte para Londres. pag. 22. Archivado desde el original (PDF) el 20 de diciembre de 2013 . Consultado el 16 de abril de 2011 .
- ^ Hardy 2002 , p. 56
- ^ Hardy 2002 , p. 102.
- ^ "Nueva flota GBRf en acción para Metronet Rail" . El Centro Ferroviario. 21 de agosto de 2006.