El Ferrocarril Nacional de Manchukuo ( chino tradicional :滿洲 國有 鐵道; pinyin : Mǎnzhōu Guóyǒu Tiědào ; japonés : Manshū Kokuyū Tetsudō ) era la compañía ferroviaria nacional de propiedad estatal de Manchukuo . Generalmente llamado el "國線" ( "Línea Nacional", chino Guoxian , japonés Kokusen ), que fue controlado por el Ministerio de Transporte de Manchukuo y tenía sus líneas principalmente en las partes central y norte del país. En los periódicos locales se lo llamaba simplemente "國 鉄" (en japonés: Kokutetsu , "National Rail").
Descripción general | |
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Sede | Mukden , Manchukuo (1933-1943); Xinjing , Manchukuo (1943-1945) |
Lugar | Manchukuo |
Fechas de operación | 1933-1945 |
Predecesor | Fengshan ferrocarril , Huhai ferrocarril , Jichang Jidun ferrocarril , Jihai ferrocarril , Qike ferrocarril , Shenhai ferrocarril , sitao ferrocarril , Taoang ferrocarril , Taosuo de tren |
Sucesor | Ferrocarril de China Changchun (1949-1952) Ferrocarril de China (desde 1952) |
Técnico | |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar |
Calibre anterior | 1.520 mm ( 4 pies 11+27 ⁄ 32 in) calibre ruso ex CER |
Aunque oficialmente era un ferrocarril de propiedad estatal, en realidad fue construido, operado y administrado por el Ferrocarril del Sur de Manchuria , y el Ejército de Kwantung intervenía con frecuencia en sus asuntos. Como resultado, el Ministerio de Transporte solo supervisó nominalmente el Ferrocarril Nacional y emitió publicaciones sobre sus asuntos; esencialmente, era un "ferrocarril títere" que no era un títere del gobierno títere.
Historia
Competencia chino-japonesa en la construcción de ferrocarriles
En Manchuria, la división de derechos en China continental se manifestó en forma de competencia en la construcción de ferrocarriles. Como resultado, después del final de la Guerra Ruso-Japonesa , los derechos ferroviarios en Manchuria se dividieron entre Rusia , que operaba el Ferrocarril Oriental de China , y Japón , que operaba el Ferrocarril del Sur de Manchuria ( Mantetsu ). Mientras tanto, en la parte occidental de Manchuria operaba un ferrocarril de propiedad china en la ruta Beijing - Shanhaiguan - Fengtian , el ferrocarril Jingfeng , que había sido construido con un préstamo otorgado por el British Hongkong Shanghai Bank . En 1913 y 1918, China y Japón concluyeron dos acuerdos ferroviarios que fortalecieron los derechos japoneses en Manchuria, aumentando aún más el dominio de las grandes potencias en China. Después del establecimiento de la República de China en 1922 , se llevaron a cabo actividades políticas y militares para reclamar los derechos chinos. En Manchuria este movimiento también llegó a los ferrocarriles, en forma de ataques contra Mantetsu y los intereses japoneses.
Los señores de la guerra fengtianos gobernaban Manchuria en ese momento, y su líder, Zhang Zuolin , cooperaba con Japón. Sin embargo, mostró una actitud independiente con respecto a los ferrocarriles, y en 1924 estableció el "Comité de Transporte de las 3 Provincias del Este" (東三省 交通 委員會), y comenzó a construir ferrocarriles con capital chino. Para contrarrestar esto, los intereses japoneses abrieron cinco líneas ferroviarias más. Zhang Zuolin aceptó el derecho japonés a construir nuevas líneas, pero la camarilla de Fengtian continuó construyendo ferrocarriles también. El ejército de Kwantung había querido durante algún tiempo dividir de alguna manera a los señores de la guerra fengtianos, y el 4 de junio de 1928 asesinaron a Zhang Zuolin. Fue sucedido como líder de la camarilla fengtiana por su hijo, Zhang Xueliang , quien en diciembre de ese año declaró su lealtad al Kuomintang , volviéndose fervientemente antijaponés.
Después de la sucesión de Zhang Xueliang, reorganizó el Comité de Transporte de las 3 Provincias en el "Comité de Transporte del Noreste" (東北 交通 委員會), y emprendió una estrategia destinada a rodear y atacar Mantetsu. El primer paso fue la construcción de un ramal desde el punto medio del ferrocarril Jingfeng hasta Huludao , donde construyó un nuevo puerto. A partir de entonces, la red del ferrocarril Jingfeng se planeó con el objetivo de rodear y socavar el ferrocarril de propiedad japonesa. Este fue un duro golpe para Mantetsu. Las nuevas líneas de Jingfeng Railways corrían paralelas a las líneas de Mantetsu, a varios kilómetros de distancia, pero los transportistas que anteriormente no tenían más remedio que utilizar el servicio de Mantetsu trasladaron su negocio a la empresa de propiedad china, incluso si su línea estaba más lejos. Los japoneses protestaron enérgicamente sobre la base del Tratado chino-japonés sobre las Tres Provincias (中 日 會議 東三省 事宜 條約), en el que se había acordado que no se construirían vías férreas paralelas a las líneas de Mantetsu. La camarilla de Fengtian ignoró esto, y el conflicto entre los dos ferrocarriles se intensificó.
Establecimiento de Manchukuo y sucesión de derechos
Para romper el estancamiento en el conflicto entre Japón y los señores de la guerra fengtianos, incluido el conflicto por los ferrocarriles, el Ejército de Kwantung tomó medidas y organizó el incidente de Mukden , en el que un soldado japonés detonó una pequeña cantidad de dinamita cerca de una línea de Mantetsu el 18 Septiembre de 1931; aunque no se infligieron daños, se culpó a los terroristas chinos y se utilizó como pretexto para la invasión japonesa de Manchuria. La camarilla de Fengtian, que efectivamente había sido el gobierno de Manchuria hasta ese momento, colapsó en octubre. Como el Comité de Transporte del Noreste se disolvió con el colapso de la junta de Fengtian, el Ejército de Kwantung estableció el "Nuevo Comité de Transporte del Noreste" (新 東北 交通 委員會) el 23 de octubre, que asumió temporalmente la gestión de los ferrocarriles. En febrero de 1932, el ejército de Kwantung había ocupado toda Manchuria. Para evitar las críticas internacionales, el Ejército de Kwantung estableció el estado títere de Manchukuo el 1 de marzo de 1932. En consecuencia, la administración de los ferrocarriles se transfirió del Comité de Transporte al nuevo Ministerio de Transporte de Manchukuo. Cada compañía ferroviaria siguió siendo independiente; en ese momento no se estableció ninguna compañía ferroviaria "de propiedad estatal".
Creación del Ferrocarril Nacional Manchukuo
Menos de un año después, el 9 de febrero de 1933 se aprobó la "Ley de Ferrocarriles", que nacionalizó todos los ferrocarriles, y entró en vigor el mismo día, estableciendo el Ferrocarril Nacional Manchukuo. Sin embargo, el mismo día en que fueron nacionalizadas, todas las empresas ferroviarias recibieron una directiva del Ministerio de Transporte que les ordenaba entregar sus operaciones al Ferrocarril del Sur de Manchuria. En efecto, el Ministerio de Transporte de Manchukuo nunca administró "su" ferrocarril por sí solo, sino que lo subcontrató inmediatamente a Mantetsu, de propiedad japonesa, y se retiró por completo del sector empresarial.
El Ferrocarril Nacional Manchukuo se creó a partir de nueve empresas.
- Ferrocarril Fengshan (奉 山 鉄 路): Shanhaiguan - Fengtian , Huanggutun - Estación general Fengtian , Dahushan - Tongliao , Goubangzi - Yingkou , Jinxian - Koubeiyingzi , Jinlingsi - Beipiao , Lianshan - Huludao . Este fue el ferrocarril más antiguo de Manchuria, establecido en 1899 como una extensión del ferrocarril Jingfeng . La red completa, incluidos los ramales, se completó en 1927. Inicialmente parte del ferrocarril Jingfeng, se convirtió en una entidad independiente el 9 de enero de 1932. Esta estación de Yingkou no era lo mismo que la estación de Yingkou que la estación de Mantetsu del mismo nombre.
- Ferrocarril Huhai (呼 海 鉄 路): Machuankou - Hailun . Este ferrocarril en la provincia de Heilongjiang se planeó originalmente durante la dinastía Qing , pero la Revolución Xinhai impidió su construcción. Posteriormente se llegó a un acuerdo con Rusia para construir la línea, pero debido a la Revolución de Octubre estos planes también fracasaron. La construcción finalmente comenzó en 1925 como una empresa conjunta entre el gobierno y los intereses privados, y la línea se completó en diciembre de 1928. La línea corría hacia el norte desde Machuankou, que estaba en la orilla opuesta del río desde Harbin. Como Harbin era un punto central del ferrocarril del este de China, surgió un conflicto con el CER y la línea permaneció aislada del resto de la red ferroviaria de Manchuria en el momento de la nacionalización.
- Ferrocarril Jichang Jidun (吉長吉 敦 鉄 路): Xinjing –Jilin, Jilin– Dunhua , Jiaohe - Naizishan . Originalmente se trataba de dos empresas, Jichang Railway (吉 長 鉄 路) y Jidun Railway (吉敦 鉄 路), que eran empresas conjuntas entre Japón y la República de China. El ferrocarril de Jichang se completó en octubre de 1912 y el ferrocarril de Jidun se completó en octubre de 1928. La gestión de ambos ferrocarriles se confió a Mantetsu. Como los gastos de los ferrocarriles cortos eran demasiado elevados, las dos empresas se fusionaron en noviembre de 1931, como medida de gestión de costes.
- Ferrocarril de Jihai (吉海 鉄 路): Chaoyangzhen– Jilin . Inaugurado en agosto de 1929, operó junto con el ferrocarril Shenhai para conectar Fengtian con la ciudad de Jilin. Fue una de las rutas construidas paralelamente a Mantetsu como parte de los esfuerzos anti-Mantetsu de Zhang Xueliang.
- Ferrocarril de Qike (斉 克 鉄 路): Qiqihar –Ang'angxi, Yushuntun –East Ang'angxi, Qiqihar– Taian , Ningnian - Laha . Inicialmente, el ferrocarril de Qike había planeado solo construir al norte de Qiqihar; la línea sur desde allí fue planeada originalmente por el ferrocarril Taoang. El ferrocarril de Taoang no pudo realizar ese plan debido a problemas para obtener permiso para cruzar el ferrocarril del este de China, pero después de una intervención del Comité de Transporte del Noreste, la línea fue construida - por el ferrocarril de Qike - en 1928. La primera sección que se construirá era lasecciónQiqihar- Keshan . En la estación de Qiqihar del ferrocarril del norte de Manchuria (ferrocarril del este de China), esta línea conectaba con el ferrocarril ligero de Qi'ang de vía estrecha.
- Ferrocarril Shenhai (瀋 海 鉄 路): Fengtian– Hailong - Chaoyangzhen , Shahe - Xi'an . Esta fue originalmente una de las rutas que Japón recibió el derecho de construir bajo los términos de los acuerdos ferroviarios chino-japoneses de 1913 y 1918. Como la construcción nunca se llevó a cabo, los derechos fueron otorgados a intereses chinos en 1924. La construcción fue realizada por la "Comisión de Transporte de las Tres Provincias" de la camarilla de Fengtian, y la línea se completó en agosto de 1928. Aunque originalmente era un ferrocarril semiprivado, en términos prácticos fue administrado por el gobierno en todo momento. Originalmente se llamaba "Ferrocarril Fenghai" (奉 海 鉄 路). Fue una de las rutas construidas paralelamente a Mantetsu como parte de los esfuerzos anti-Mantetsu de Zhang Xueliang.
- Ferrocarril de Sitao (四 洮 鉄 路): Sipingjie - Zhengjiatun - Taonan , Zhengjiatun – Tongliao. Esta fue originalmente una de las rutas que Japón recibió el derecho de construir bajo los términos de los acuerdos ferroviarios chino-japoneses de 1913 y 1918. Toda la red se completó en noviembre de 1923. En 1931 se firmó un acuerdo para confiar la administración a Mantetsu. pero no se implementó hasta después de la nacionalización.
- Ferrocarril de Taoang (洮 昂 鉄 路): Taonan - Ang'angxi . Este ferrocarril se estableció en 1924 como una empresa conjunta entre Mantetsu y la camarilla de Fengtian, y la construcción de la línea se completó en julio de 1926. Originalmente se planeó continuar la línea a Qiqihar , pero el permiso para cruzar el Ferrocarril del Este de China no pudo ser asegurado. Consulte el ferrocarril Qike a continuación para obtener más información.
- Ferrocarril Taosuo (洮 索 鉄 路): Baichengzi - Huaiyuanzhen . Este es uno de los cinco ferrocarriles cuya construcción fue ordenada por la camarilla de Fengtian en 1927. La planificación y la construcción fueron realizadas por el Northeastern Transportation Committee, como parte de la red destinada a rodear Mantetsu. En febrero de 1931 aún no estaba terminado.
Después de la nacionalización y la creación del Ferrocarril Nacional Manchukuo, cada compañía anterior fue reformada como una "Oficina de Ferrocarriles", por ejemplo, el Ferrocarril de Fengshan se convirtió en la "Oficina de Ferrocarriles de Fengshan" (奉 山 鉄 路局), y las líneas de cada antiguo ferrocarril se nombraron como un grupo, por ejemplo, toda la red del Ferrocarril Fengshan se llamaba "Línea Fengshan" (奉 山 線). Debido a que los distintos ferrocarriles habían sido independientes, en varias ciudades se dio el caso de que existían varias estaciones de ferrocarril separadas, lo que dejó al Ferrocarril Nacional con una estructura organizativa complicada.
Establecimiento de la Administración General de Ferrocarriles
El 1 de marzo de 1933, poco menos de un mes después de que la operación y administración del Ferrocarril Nacional fuera confiada a Mantetsu, se estableció la "Administración General de Ferrocarriles" en Mukden y la "Oficina de Construcción Ferroviaria" en Dalian . Por ello, las líneas propiedad de Mantetsu se denominaron "Líneas de empresa" (社 線, Ch. Shèxiàn , Ja. Shasen ), mientras que las del Ferrocarril Nacional se denominaron "Líneas Nacionales" (國 線, Ch. Guóxiàn , Ja . kokusen ). Aunque la Administración General de Ferrocarriles era oficialmente un departamento de Mantetsu, en realidad el Ejército de Kwantung, que secretamente era el poder detrás del gobierno de Manchukuo y deseaba aprovechar los ferrocarriles de Manchuria, estaba profundamente involucrado en su operación. Cuando se creó la Administración General de Ferrocarriles, se firmó un "Acuerdo sobre la Gestión de Ferrocarriles, Puertos y Ríos". Esto le dio al Ejército de Kwantung amplios derechos de gestión sobre Mantetsu y trató a la Administración como si fuera un departamento del Ejército de Kwantung.
Sin embargo, esto desconcertó profundamente al lado de Mantetsu, ya que según otro acuerdo, gran parte de las ganancias de Mantetsu iban a ser desviadas al Ejército de Kwantung. Además, muchas de las rutas que el ejército de Kwantung buscaba construir se planificaron teniendo en cuenta los intereses militares, que, desde el punto de vista del ferrocarril como negocio, se consideraba que tenían muy pocas ganancias potenciales. Además, la Administración General intervino en la planificación de rutas en varias ocasiones, modificando o rechazando las líneas planificadas como "no importantes desde el punto de vista militar". Aunque Mantetsu se mostró reacio a aceptarlos, no había más remedio que obedecer las directivas del Ejército de Kwantung. Como resultado de conflictos como estos, la relación entre Mantetsu y el Ejército de Kwantung, que inicialmente había sido positiva y cooperativa, se deterioró rápidamente y cada lado se volvió más desconfiado del otro.
Mientras tanto, la Administración General y la Dirección de Construcción procedieron a la construcción de nuevas líneas según lo previsto. A medida que se consolidaron las líneas y se eliminaron los despidos, cesó la "denominación de grupo" de las líneas ferroviarias y las líneas recibieron nuevos nombres, pero las estaciones permanecieron como antes. El 1 de abril de 1934 se consolidaron las estaciones de ferrocarril de Mukden, Xinjing , Harbin y Taonan.
Adquisición del Ferrocarril del Norte de Manchuria y la Dirección General de Ferrocarriles
El evento más importante del período de la Administración General de Ferrocarriles fue la adquisición del Ferrocarril del Norte de Manchuria, el antiguo Ferrocarril del Este de China . Aunque la parte china del CER se nacionalizó cuando se formó el Ferrocarril Nacional, la parte rusa permaneció en manos rusas. Sin embargo, debido a la construcción de nuevas líneas por parte del Ferrocarril Nacional, la importancia de la línea CER se redujo significativamente. En consecuencia, el gobierno soviético , que se había convertido en propietario después del establecimiento de la RSFSR y había considerado que la propiedad del ferrocarril era una carga innecesaria, decidió aceptar la propuesta de adquisición, y el 23 de marzo de 1935 la Administración General de Ferrocarriles adquirió formalmente el Ferrocarril del Norte de Manchuria. y lo fusionó con el Ferrocarril Nacional Manchukuo.
Dado que la RMN se había construido con un ancho de vía ruso de 5 pies ( 1.524 mm ), durante los dos años siguientes la antigua red de RMN se convirtió en un calibre estándar. De particular interés es la línea entre Xinjing y Harbin que un equipo de 2.500 trabajadores recorrió en su totalidad en tres horas el 31 de agosto de 1935. [1] Tras la adquisición del Ferrocarril del Norte de Manchuria, todos los ferrocarriles en Manchuria, con la excepción de los con rutas de interés local muy pequeñas, eran Líneas Nacionales o Líneas de Compañía.
Posteriormente, la Administración General de Ferrocarriles, la Oficina de Construcción de Ferrocarriles y el Departamento de Ferrocarriles de Mantetsu se fusionaron, creando la "Dirección General de Ferrocarriles" el 1 de octubre de 1936, dejando al Ferrocarril Nacional de Manchukuo aún menos "Nacional" que antes. Este movimiento para integrar Mantetsu y el Ferrocarril Nacional sirvió para frustrar al Ejército de Kwantung, que había querido rienda suelta sobre el Ferrocarril Nacional.
Mientras tanto, la construcción de nuevas líneas continuó, alcanzando un total de 10,000 km (6,200 mi) en 1939. Se emitieron sellos conmemorativos y Mantetsu realizó una celebración e hizo una película conmemorativa. Después de alcanzar ese hito, la expansión se desaceleró, y la nueva construcción se limitó a ramales cortos.
Fue en este estado cumbre que comenzó la Guerra del Pacífico . Después del estallido de la guerra, con el fin de mejorar la eficiencia en tiempos de guerra, se llevaron a cabo reformas organizativas para agilizar las operaciones. El 1 de mayo de 1943, la sede se trasladó a Xinjing, se abolió la Dirección General de Ferrocarriles y las operaciones se confiaron a la sede. A través de esta reforma, el Ferrocarril Nacional y Mantetsu se fusionaron completamente en todo menos en el nombre, y permanecieron así hasta el final de la guerra.
De la posguerra
El 9 de agosto de 1945, la Unión Soviética declaró la guerra a Japón e invadió Manchuria. El 15 de agosto, Japón aceptó la Declaración de Potsdam ; esta noticia llegó a Manchukuo dos días después, el 17 de agosto. Como resultado, el emperador de Manchukuo, Puyi , abdicó el 18 y Manchukuo dejó de existir. Además, el Ejército de Kwantung se retiró por completo, dejando a Mantetsu prácticamente como el organismo rector de la región. Debido a que el propietario desapareció literalmente de la noche a la mañana, el Ferrocarril Nacional ya no era "nacional". Su gestión se derrumbó por completo, dejando a Mantetsu para administrarlo como su propia ruta.
El 20 de agosto, las tropas soviéticas ocuparon la sede de Mantetsu, y el 22 de septiembre, con el establecimiento del Ferrocarril China Changchun (中国 長春 鉄 路), Mantetsu, junto con el Ferrocarril Nacional Manchukuo, dejó de existir.
Rutas
Nombre de línea | |||||
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chino | japonés | Puntos finales | Longitud (km) | Origen | Observaciones |
Línea Baidu ( zh ) | Línea Hakuto | Baichengzi – Duluer | 376,5 | ex Taosuo Railway (Baichengzi – Ningjiafan) | Sección A'ershan – Duluer cerrada. |
Línea Beihei | Línea Hokkoku | Bei'an – Heihe | 302,9 | ||
Línea Beipiao | Línea Hokuhyō | Jinlingsi – Beipiao | 17,9 | ex ferrocarril de Fengshan | |
Línea Binbei | Línea Hinboku | Sankeshu –Bei'an | 326,1 | ex ferrocarril de Huhai (Xinsongpu-Hailun) ex ferrocarril de Haike (Hailun-Bei'an) | |
Línea Binjiang | Línea Hinkō | Harbin – Sankeshu | 8.8 | ex Ferrocarril del Norte de Manchuria (Harbin – Binjiang) | Ahora parte del ferrocarril Sankeshu ( zh ) |
Línea Binzhou | Línea Hinshū | Harbin – Manzhouli | 934,8 | ex Ferrocarril del Norte de Manchuria | |
Línea Binsui | Línea Hinsui | Harbin – Suifenhe | 546,4 | ex Ferrocarril del Norte de Manchuria | |
Línea Chaokai | Línea Chōkai | Chaoyangchuan– Sangsambong , Corea | 60,6 | ex ferrocarril de Tiantu | |
Línea Chengji ( zh ) | Línea Jōkei | Xiachengzi – Xijijia | 103,4 | antiguo ferrocarril de Muling (Xiachengzi-Lishuzhen) | |
Línea Dalizi ( zh ) | Línea Dairisshi | Yayuan – Dalizi | 112,3 | ||
Línea Dazheng ( zh ) | Línea Daitei | Dahushan – Zhengjiatun ( zh ) | 366,2 | ex Ferrocarril Fengshan (Dahushan – Tongliao), ex Ferrocarril Sitao (Tongliao – Zhengjiatun) | |
Línea de conexión Dongmen | Línea de conexión Tōmon | Estación de señales Dongmen – Xinxiangfang | 6.2 | Solo bienes. Ahora parte del ferrocarril Sankeshu ( zh ) | |
Línea Fengji ( zh ) | Línea Hōkitsu | Fengtian – Jilin | 447,4 | ex Ferrocarril Shenhai (Fengtian – Chaoyangzhen), Ferrocarril Jihai (Chaoyangzhen – Jilin) | |
Línea Fengshan | Línea Hōzan | Fengtian – Shanhaiguan | 419,6 | ex ferrocarril de Fengshan | Ahora parte del ferrocarril Jingha |
Línea de conexión Fengyu | Línea de conexión Hōyū | Fengtian – Yuguo ( zh ) | 17,5 | Solo bienes. Ahora forma parte del ferrocarril Huanggutun . | |
Línea de conexión Fushuncheng | Línea de conexión Bushunjō | Ciudad de Fushun-Fushun | 4.5 | solo bienes | |
Línea Gaoxin ( zh ) | Línea Kōshin | Gaotaishan – Xinlitun | 60,6 | ||
Línea de Hailin ( zh ) | Línea Kairin | 41,4 | Aotou – Changtingzhen | Ahora Ferrocarril Huolonggou. | |
Línea Harbin Quay | Línea Harubinfutō | Harbin – Harbin Quay | 2.9 | ex Ferrocarril del Norte de Manchuria (Harbin-Baqu) | |
Línea Hebei | Línea Kahoku | Goubangzi – Hebei | 91,1 | ex ferrocarril de Fengshan | Cerrado. |
Línea Hegang ( zh ) | Línea Kakkō | Lianjiangkou – Hegang | 54,3 | ||
Línea Heihe Quay | Línea Kokkafutō | Heihe – Heihe Quay | 4.2 | solo bienes | |
Línea Helong ( zh ) | Línea Waryū | Longjing – Helong | 61,6 | ||
Línea Hengshan ( zh ) | Línea Kōzan | Jining – Hengshan | 12,4 | ||
Línea de conexión de Heshui | Línea de conexión Gōsui | Estación de señales de Xiansui – Estación de señales de Heshui | solo bienes | ||
Línea de conexión de Huanggutun | Línea de conexión Ōkuton | Huanggutun – North Fengtian | 2.8 | Solo bienes. Ahora forma parte del ferrocarril Huanggutun . | |
Línea Hulin | Línea Korin | Linkou – Hutou | 355,7 | ||
Línea Huludao | Línea Korodō | Jinxi ( zh ) –Huludao Quay | 12,1 | ex ferrocarril de Fengshan | |
Línea Jiamusi Quay | Línea Kamushifutō | Jiamusi – Jiamusi Quay | 3.6 | solo bienes | |
Línea de conexión de Jiangjunbao | Línea de conexión Shōgunhō | Estación de señales Fushun – Jiangjunbao | 3.6 | solo bienes | |
Línea de conexión de Jiangnan | Línea de conexión de Kōnan | Estación de señales Taipingqiao – Jiangnan | 2.2 | Solo bienes | |
Línea Jingbai ( zh ) | Línea Kyōhaku | Xinjing – Baichengzi | 332,6 | ||
Línea Jingbin | Línea Kyōhin | Xinjing – Harbin | 242.0 | ex Ferrocarril del Norte de Manchuria | Ahora parte del ferrocarril Jingha |
Línea Jingtu ( zh ) | Línea Kyōto | Xinjing – Tumen | 528,0 | ex Jichang Jidun Railway (Xinjing-Dunhua), ex Duntu Railway (Dunhua-Haerbaling) | |
Línea Jin'gu | Línea Kinko | Jinxian – Gubeikou | 542,3 | antiguo ferrocarril Fengshan (Jinxian-Koubeiyingzi) | Ahora forma parte del ferrocarril Jincheng ( zh ) . Sección Chengde-Gubeikou desmantelada en 1945. |
Línea Jinzhu | Línea Kinshu | Jiangbei – Jinzhu | 18,8 | ex Jilin Railway (Xinjilin – Jinzhu) | Hizo parte de la línea Longshu en 1941 |
Línea Kaidaohui | Línea Kaidaokai | Yabuluoni – Hengdaohezi | 59,2 | Ahora forma parte del ferrocarril de Binsui y del ferrocarril de Yalin ( zh ) | |
Línea Labin | Línea Rōhin | Sankeshu – Lafa | 265,5 | ||
Línea Lianjiangkou Quay | Línea de conexión Renkakō | Muelle de Lianjiangkou – Lianjiangkou | 3,5 | Solo bienes | |
Línea Liaogong ( zh ) | Línea Ryōkei | Liaoyang – Benxi | 69,0 | ||
Línea Longli ( zh ) | Línea Ryōrei | Longtanshan – Daliman | 22,4 | Ahora llamado Longfeng Railway | |
Línea Longshu ( zh ) | Ramal de Ryūjo | Longtanshan – Shulan | 86,0 | ||
Línea Meiji ( zh ) | Línea Baishū | Meihekou– Manpo , Corea | 255,5 | ||
Línea Meiyao | Shulan – Meiyao | 30,4 | ex ferrocarril de Jilin | Hizo parte de la línea Longshu en 1941 | |
Línea Ninghuo | Línea Neikaku | Ningnian – Huolongmen | 284,0 | ex Qike Railway (Ningnian-Laha) | |
Línea Pingqi ( zh ) | Línea Heisei | Siping – Qiqihar | 571,4 | Ferrocarril de Sitao (Siping – Taonan) Ferrocarril de Taoang (Taonan – Sanjianfang) Ferrocarril de Qike (Sanjianfang – Qiqihar) | |
Línea Qibei ( zh ) | Línea Seihoku | Qiqihar – Bei'an | 231,5 | ex Qike Railway (Qiqihar-Tai'an) ex Taike Railway (Tai'an-Keshan) ex Haike Railway (Keshan-Bei'an) | |
Línea Sankeshu Quay | Línea Sankajufutō | Binjiang – Sankeshu | 4.0 | solo bienes. Ahora parte del ferrocarril Sankeshu ( zh ) | |
Línea de conexión de Shenyang | Línea de conexión Shin'yō | Fengtian – Shenyang | 10,7 | Solo bienes. Ahora parte del ferrocarril Shenda ( zh ) | |
Línea Simei ( zh ) | Línea Shibai | Siping – Meihekou | 149,2 | ex Ferrocarril Shenhai (Xi'an-Lianhe) | |
Línea Suijia ( zh ) | Línea Suika | Suihua – Jiamusi | 381,8 | ||
Línea de suining ( zh ) | Línea Suinei | Hexi – Dongning | 91,1 | ||
Línea Taoyu | Línea Tōyu | Taolaizhao – Yushu | 56,0 | Ahora forma parte del ferrocarril Taoshu . | |
Línea Tujia ( zh ) | Línea Toka | Tumen – Jiamusi | 580,2 | ||
Línea de conexión Wangqing | Línea de conexión Linesei | Wangqing – Xiaowangqing | 9.0 | solo bienes | |
Línea de conexión Xiangfang | Línea de conexión Kōbō | Estación de señales Xiangfang – Dongmen | 5.1 | solo bienes | |
Línea de conexión Xiaoxin | Línea de conexión Shōshin | Xiaogujia – Xinzhan | 9.1 | solo bienes | |
Línea Xijian ( zh ) | Línea Keikan | Gongyuan – Tianshifu | 86,0 | ex ferrocarril de Xijian ( ja ) | |
Línea Xingning | Línea Shinnei | Xinxing – Chengzigou | 216,1 | Partes ahora forman parte del ferrocarril de Binsui | |
Línea Xintonghua | Línea Shintsūka | Tonghua – Xintonghua | 4.2 | ||
Línea Xinyi ( zh ) | Línea Shingi | Xinlitun – Yixian | 131,5 | ||
Línea Yefeng ( zh ) | Línea Yōhō | Yebaishou – Chifeng | 146,9 | ||
Línea de conexión Yuhong | Línea de conexión Ukō | Estación de señales Yuhong – Estación de señales Dacheng | 4.6 | solo bienes | |
Línea Yushu | Línea Yuju | Yushutun – Ang'angxi | 6.4 | ex ferrocarril de Qike | Ahora parte de Pingqi Railway ( zh ) |
Diferencias entre el Ferrocarril Nacional y Mantetsu
El Ferrocarril Nacional Manchukuo, llamado "Líneas Nacionales", operaba libremente sobre las líneas Mantetsu (llamadas "Líneas de la Compañía"), y viceversa, sin distinguirlo por quién era el propietario de la línea. La mayoría de los servicios de pasajeros se integraron completamente con Mantetsu. Sin embargo, en ciertos aspectos existía una estricta distinción.
Tipos de material rodante
Tanto el Ferrocarril Nacional como Mantetsu utilizaron los mismos tipos de material rodante. Sin embargo, el MNR también tenía equipos que habían sido heredados de los ferrocarriles anteriormente privados, que eran diferentes de los tipos estándar. Aunque algunos tipos de locomotoras diferían, en general eran similares y las construidas por las fábricas de Mantetsu eran las mismas. Como resultado, a partir de octubre de 1933 las locomotoras de National Railway se clasificaron según el sistema de clasificación de Mantetsu.
Por el contrario, los vagones de pasajeros diferían significativamente de los de Mantetsu, y había muchos diseños de los cuales solo había muy pocos ejemplos, o incluso solo un ejemplo. Como resultado, estos tipos diversos terminaron asignándose designaciones de clase con "9" (por ejemplo, Ha9, ハ 9), o se clasificaron con el nombre de la antigua compañía ferroviaria más la designación del tipo, por ejemplo, 瀋 海 ロ ネ 1, Shenhai RoNe1; gradualmente, estos tipos fueron eliminados.
Con la adquisición del Ferrocarril del Norte de Manchuria en 1935, las diferencias de equipamiento se hicieron mucho más marcadas. Esto se debió a que el NMR se construyó según el ancho de vía ruso y el equipo se ajustaba a ese estándar; estos fueron referidos como "vehículos amplios" (広 軌 車輛) por el Ferrocarril Nacional. Todos estos equipos tenían acopladores y amortiguadores de estilo antiguo, calentadores independientes en cada automóvil de pasajeros, y eran muy diferentes y mucho menos modernos que los equipos Mantetsu. Como resultado, este equipo no se puede utilizar junto con otros equipos. Las locomotoras se clasificaron con letras del alfabeto en lugar de números (p. Ej., テ ホ A), y las clasificaciones de equipos de pasajeros se componían de la designación de tipo estándar más オ ("o"), p. Ej. ハ O "HaO". Debido al hecho de que gran parte del equipo del Ferrocarril del Norte de Manchuria estaba desactualizado, después de la reconversión de las líneas NMR se decidió no convertir el material rodante a ancho estándar. Las excepciones incluyeron algunas de las locomotoras más nuevas; 44 locomotoras de la clase DekaA (デ カ A) y seis de la clase DabuA (ダ ブ A) se convirtieron a ancho estándar, convirtiéndose en las clases de Ferrocarril Nacional Dekani (デ カ ニ) y Daburo (ダ ブ ロ, más tarde Satai (サ タ イ)) respectivamente. Un pequeño número de vagones de pasajeros también se convirtieron y siguieron utilizándose. Sin embargo, solo las locomotoras convertidas duraron hasta el final de la guerra; el último de los automóviles de pasajeros fue desguazado en 1943.
No todas las locomotoras sin modificar fueron desguazadas; después de ser retirado del servicio, cerca de 100 locomotoras se almacenaron en las instalaciones ferroviarias de Harbin; se han identificado alrededor de 70 de estos. Aunque se desconoce la razón para almacenar locomotoras que no se podían usar en las líneas de ancho estándar de Manchuria, Yoshizumi Ishihara especuló en su libro de 1972, "南 満 洲 鉄 道 鉄 道 の 発 展 と 機関 車" (El desarrollo del ferrocarril del sur de Manchuria y sus locomotoras ) que se mantuvieron para su uso en líneas soviéticas, en caso de que Japón invadiera el Lejano Oriente soviético.
Además del material rodante heredado de los ferrocarriles privados nacionalizados, el Ferrocarril Nacional operaba locomotoras transferidas desde Mantetsu. Se hizo una estricta distinción entre el material rodante perteneciente al Ferrocarril Nacional y el perteneciente a Mantetsu.
Las locomotoras de National Railway, incluso si eran de la misma clase que las locomotoras Mantetsu, recibieron una designación de clase diferente y se numeraron en la serie 5000 o 6000 o superior, para distinguirlas de las que pertenecen a Mantetsu. Las locomotoras que fueron transferidas de Mantetsu al Ferrocarril Nacional fueron reclasificadas y renumeradas. Sin embargo, a medida que aumentó el número de locomotoras y se estableció la Compañía de Transporte del Norte de China como subsidiaria, este método se volvió demasiado complejo, por lo que en abril de 1938 se revisó el sistema de clasificación y numeración. Se introdujo un sistema de clasificación uniforme para los tres ferrocarriles, y las locomotoras del mismo tipo recibieron la misma designación de clase. Solo la numeración indicaba la propiedad, y las locomotoras del Ferrocarril Nacional estaban numeradas en el rango 501-1000.
Asimismo, se renumeraron los vagones de pasajeros, que no habían sido previamente distinguidos. En el sistema de clasificación de abril de 1938, los vagones de tercera clase se numeraron en el rango 2001-4000. Cuando se introdujeron los vagones motorizados, se introdujo un nuevo sistema de clasificación, con las clases de vagones de National Railway - por lo demás idénticas a las clases Mantetsu - con la designación de clase precedida por "國" ( koku , "país"). Los vagones diésel del Ferrocarril Nacional se numeraron en la serie 2000. El sistema de abril de 1938 cambió esto, introduciendo un nuevo sistema de clasificación unificado y numerando los vagones de gasolina y diesel pertenecientes al Ferrocarril Nacional en la serie 200.
El equipo de carga era de apariencia distintivamente estadounidense.
Tarifas y tarifas de mercancías
En el sistema de pasajeros, la mayoría de las regulaciones eran idénticas a las de Mantetsu, por lo que no hubo grandes diferencias entre Mantetsu y National Railway. Sin embargo, debido al uso de diferentes monedas, las tarifas de pasajeros y mercancías variaron. El método de cálculo y cobro de tarifas y cargos por mercancías al moverse entre líneas de empresa y líneas nacionales cambió en varias ocasiones de acuerdo con las necesidades del momento.
Inmediatamente después de la creación del Ferrocarril Nacional, en los casos en que se realizaba la conexión entre los dos ferrocarriles, se emitía un "boleto de intercambio" y se cobraba la tarifa. Esto se trasladó desde la época anterior al establecimiento de Manchukuo, cuando tales acuerdos de intercambio se habían hecho con los ferrocarriles de propiedad privada que luego fueron nacionalizados. La moneda oficial de Mantetsu era el yen coreano , mientras que el Ferrocarril Nacional usaba el tael de Haikwan . Después de calcular las tarifas para los tramos en las líneas de la compañía y nacionales por separado, se convirtieron a la moneda utilizada por el ferrocarril propietario de la estación donde se compraba el boleto, según una tasa de conversión estandarizada, y luego se sumaron las dos tarifas. para determinar el precio final del boleto. Por ejemplo, si se compró un boleto para un viaje de Dalian a Jilin, el precio se pagaría en yenes coreanos, como Dalian en Mantetsu; si el boleto era para un viaje de Jilin a Dalian, se pagaba en taels, ya que Jilin estaba en el ferrocarril nacional. El acuerdo de intercambio también limitaba dónde se podían comprar dichos boletos de intercambio, por lo que solo estaban disponibles para su compra en las principales estaciones.
Este sistema se continuó después de la constitución de la Administración General de Ferrocarriles, y para las líneas con las que no existía acuerdo de intercambio, se concluyeron nuevos acuerdos. Después del establecimiento de Manchukuo, la moneda oficial del Ferrocarril Nacional se cambió al nuevo yuan de Manchukuo y, además de un ajuste necesario a la tasa de conversión, el sistema de cálculo de las tarifas de intercambio se mantuvo sin cambios.
A partir del 1 de abril de 1934 se abolió este sistema y se introdujo un sistema unificado de cálculo de tarifas. Mantetsu continuó calculando tarifas en yenes y sen coreanos (1 yen = 100 sen), y el Ferrocarril Nacional continuó usando Manchukuo yuan / chiao / fen (1 yuan = 10 chiao = 100 fen). La tarifa para todo el boleto se calculó en la moneda apropiada y el boleto también se marcó en esas unidades. La compra de boletos también se hizo más conveniente, al permitir la venta de boletos de intercambio en todas las estaciones, excepto en las paradas y en ciertas estaciones especiales. Sin embargo, como el yuan de Manchukuo se basaba en plata y el yen coreano en oro, la tarifa del boleto se convirtió a la moneda utilizada por el ferrocarril propietario del punto de venta, según las tasas de conversión emitidas regularmente por Mantetsu. Se recibieron muchas quejas sobre la complejidad e inconveniencia de este sistema.
El 3 de octubre de 1935, el yuan Manchukuo se retiró del patrón de plata y se fijó al yen japonés , y desde el 5 de octubre el yuan Manchukuo se consideró equivalente al yen coreano para la compra de billetes. Como resultado, un yuan de Manchukuo en una estación de ferrocarril nacional se convirtió en equivalente a un yen coreano en una estación de Mantetsu, por lo que los boletos tenían el mismo valor nominal independientemente del ferrocarril que emitiera el boleto. Las tarifas se siguieron calculando por separado de acuerdo con la tarifa basada en la distancia del ferrocarril en el que se iba a realizar una parte determinada del viaje, y luego se sumaron. A partir del 1 de enero de 1938 se simplificó aún más, con boletos para viajes que se originan en una estación del Ferrocarril Nacional que se calculan para todo el viaje de acuerdo con la distancia de tarifa por kilómetro del Ferrocarril Nacional y se venden en yuanes, y boletos para viajes que comienzan en un La estación de Mantetsu se calcula de acuerdo con los horarios de tarifas de Mantetsu y se vende en yenes coreanos.
Las tarifas del Ferrocarril Nacional estaban separadas de las de Mantetsu e inicialmente se dividieron por distrito ferroviario. Cuando la Administración General de Ferrocarriles definió las normas de transporte el 1 de abril de 1934, había cuatro distritos. El 1 de febrero de 1936 se introdujo un sistema unitario, con tarifas fijadas ligeramente más altas que las de Mantetsu. El 1 de diciembre de 1940 se igualaron las tarifas de Mantetsu y National Railway. El 1 de octubre de 1941 se introdujo un impuesto de peaje, que se calculaba en función de la distancia a recorrer.
Las tarifas expresas se basaron en un sistema diferente al de Mantetsu; Inicialmente, no hubo recargo por boletos expresos limitados . Cuando se introdujo el recargo, no existían trenes expresos que viajaran directamente entre líneas nacionales y de empresa, por lo que el recargo se aplicaba únicamente al Ferrocarril Nacional. Los recargos también se convirtieron a la moneda utilizada en el punto de venta.
Como las tarifas de los vagones cama no se determinaban por la tarifa por kilómetro, sino por noche, incluso en el caso de un tren directo entre los dos ferrocarriles, la tarifa especificada se cobraba simplemente en yenes coreanos en las estaciones de Mantetsu y en yuanes de Manchukuo a las Estaciones de Ferrocarriles Nacionales. Sin embargo, si se compró un billete para dormir en una estación del ferrocarril distinta de la de la que debía partir el coche cama, la tarifa para dormir debía pagarse en la moneda utilizada en la estación de salida.
Material rodante
Locomotoras de vapor
Locomotoras Express de Pasajeros
Clase | Números | Clase | Números | Disposición de la rueda | Constructor | Total en clase | Imagen | Notas |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Antes de 1938 | 1938-1945 | |||||||
パ シ Pashi (hasta el 33/9) パ シ ク Pashiku | 800–818 (al 33/9) 5950–5968 | パ シ ロ Pashiro | 501–519 | 4-6-2 | Kawasaki , Kisha Seizō , Hitachi | 19 | "National Large Pashi" (國 小 パ シ). Nuevo en MNR en 1933 | |
パ シ ニ Pashini | ? | パ シ シ Pashishi | 507−510 | 4-6-2 | Shahekou | 4 | Nacionalizado de Sitao Railway | |
パ シ シPashishi | 5830–5839 | パ シ サ Pashisa | 501–510 | 4-6-2 | Hitachi | 10 | "Pequeño Pashi Nacional" (國 小 パ シ). Nuevo en MNR en 1934 | |
パ シ シPashishi | 5840–5859 | パ シ サ Pashisa | 511–530 | 4-6-2 | Hitachi, Kisha Seizō | 20 | "Nuevo Pashi Pequeño Nacional" (新 國 小 パ シ). Nuevo en MNR en 1936 | |
パ シ コPashiko | 5900–5905 | パ シ イ Pashii | 501–506 | 4-6-2 | ALCo | 6 | De Mantetsu 1933 | |
パ シ ナPashina | 5920–5925 | パ シ シ Pashishi | 501–506 | 4-6-2 | Baldwin | 6 | De Mantetsu 1934 | |
パ シ クPashiku | 5969–5999, 15900–15927 | パ シ ロ Pashiro | 520–632 | 4-6-2 | Kawasaki , Kisha Seizō, Hitachi, Nippon Sharyō | 113 | "Nuevo Pashi Grande Nacional" (新 國 小 パ シ). Nuevo en MNR 1937–1944 | |
- | - | パ シ ハPashiha | 501 | 4-6-2 | Shahekou | 1 | Ruedas Boxpok. Nuevo en MNR 1940. |
Locomotoras de pasajeros ordinarias
Clase | Números | Clase | Números | Disposición de la rueda | Constructor | Total en clase | Imagen | Notas |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Antes de 1938 | 1938-1945 | |||||||
テ ホ イ Tehoi | ? | テ ホ シ Tehoshi | 501−5xx | 4-6-0 | Bryansk , Jarkov | ? | Nacionalizado del norte de Manchuria Ry , clases Г, Г ч , como MNR デ カ A; Г ч convertido a calibre estándar => テ ホ イ | |
テ ホ ニTehoni | 5621–5622 | テ ホ ニ Tehoni | 501–502 | 4-6-0 | ALCo | 2 | Nacionalizado de Jichang Jidun Railway en 1933 | |
テ ホ サTehosa | 5650–5651 | テ ホ イ Tehoi | 501–502 | 4-6-0 | ALCo | 2 | De Mantetsu 1933 | |
テ ホ コTehoko | 5700–5704 | テ ホ サ Tehosa | 501–505 | 4-6-0 | Beyer, pavo real | 5 | Nacionalizado de Fengshan Railway en 1933 |
Locomotoras de carga
Clase | Números | Clase | Números | Disposición de la rueda | Constructor | Total en clase | Imagen | Notas |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Antes de 1938 | 1938-1945 | |||||||
デ カ Deka | 6900–6914 | デ カ イ Dekai | 501–515 | 2-10-0 | ALCo, Shahekou | 15 | De Mantetsu 1935 | |
デ カ ニDekani | ? | デ カ ニ Dekani | 501–544 | 2-10-0 | ALCo, Baldwin | 44 | Nacionalizado del norte de Manchuria Ry , clases Е ф , Е с , Е л , como MNR デ カ A; convertido a calibre estándar => デ カ ニ | |
ミ カ イMikai | ? | ミ カ ナ Mikana | 523−5xx | 2-8-2 | ALCo | |||
ミ カ ニMikani | ? | ミ カ サ Mikasa | 501−519 | 2-8-2 | Škoda | 19 | Nacionalizado de los ferrocarriles Qike , Huhai y Sitao | |
ミ カ サMikasa | ? | ミ カ ナ Mikana | 517-522 | 2-8-2 | ALCo | 6 | Nacionalizado del ferrocarril de Jihai | |
ミ カ コMikako | ? | (a NCTC ) | - | 2-8-2 | Kawasaki | ? | Nacionalizado de Jichang Railway ; a NCTC como Mikako en 1938 | |
ミ カ ロMikaro | 6600–6647 | ミ カ ロ Mikaro | 501–548 | 2-8-2 | Kawasaki, Kisha Seizō, Hitachi, Nippon Sharyō | 91 | 501-526: "National Small Mika" (国 小 ミ カ), 1934 527-548: "New National Small Mika" (新 国 小 ミ カ), 1935 | |
ミ カ ロMikaro | 6648–6699 16600–16638 | ミ カ ロ Mikaro | 549–639 645–724 | 2-8-2 | Kawasaki, Kisha Seizō, Hitachi, Shahekou, Nippon Sharyō, Dalian | 171 | "New National Small Mika" (新 国 小 ミ カ) Nuevo para MNR 1936–1944 640–644 para NCTC | |
ミ カ Mika (1 °) ミ カ ナ Mikana (2 °) | 1500-1533 (1.º) 6700-6773 (2.º) | ミ カ イ Mikai | 501–574 | 2-8-2 | ALCo, Shahekou, Kisha Seizō, Kawasaki, Hitachi, Nippon Sharyō | 74 | "National Big Mika" (国 大 ミ カ) Nuevo en MNR 1935-1945 | |
ミ カ ナMikana | 6774–6899 | ミ カ イ Mikai | 575–1283 | 2-8-2 | Shahekou, Kisha Seizō, Kawasaki, Hitachi | 709 | "New National Big Mika" (新 国 大 ミ カ) Nuevo en MNR 1935-1945 | |
ミ カ ハMikaha | 6540−6555 | ミ カ ナ Mikana | 501−516 | 2-8-2 | Kawasaki, Kisha Seizō | dieciséis | Nacionalizado de la clase Jichang Ry 500 | |
- | - | ミ カ クMikaku | 501 | 2-8-2 | Máquina de Dalian o Mitsubishi [2] | 1 | Reciclador de agua experimental para funcionamiento a larga distancia. En las pruebas corrió 1.600 km (990 millas) sin tomar agua | |
モ ガ Moga | ? | モ ガ イ Mogai | 520 521–524 528–533 | 2-6-0 | Arsenal de Tangshan , Baldwin | 11 | 520 de Shenhai Ry 51 en 1933 (construido Tangshan 1921) 521-524 de Shenhai Ry 52-55 en 1933 (construido Baldwin 1927) 528-533 de Jichang Jidun Ry 101-106 en 1933 (construido Tangshan 1911) | |
ソ リ サ Sorisa | ? | ソ リ _ Sori_ | 501−508 ~ | 2-8-0 | ALCo | > 8 | ||
ソ リ シSorishi | 6050–6051 | ソ リ ロ Soriro | 505–506 | 2-8-0 | ALCo | 2 | Nacionalizado de Jichang Jidun Ry en 1933 | |
ソ リ ナSorina | 6200–6214 | ソ リ イ Sorii | 501–515 | 2-8-0 | ALCo | 15 | De Mantetsu 1933 | |
ソ リ ク Soriku | ? (total 33) | ソ リ サ Sorisa | 501–533 | 2-8-0 | Beyer, pavo real | 33 | 13 de Mantetsu 1933, 20 de Mantetsu 1935 | |
ソ リ チ Sorichi | 6280–6292 | ソ リ サ Sorisa | 534–546 | 2-8-0 | Shahekou | 13 | De Mantetsu 1935 | |
- | - | ソ リ サSorisa | 547–561 | 2-8-0 | Baldwin, Altoona Works | 15 | De PRR en 1938 |
Locomotoras de maniobras
Clase | Números | Clase | Números | Disposición de la rueda | Constructor | Total en clase | Imagen | Notas |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Antes de 1938 | 1938-1945 | |||||||
ダ ブ イ Dabui | ? | ダ ブ コ Dabuko | 506−5xx | 2-6-4T | Kitson & Co. | Nacionalizado de? | ||
ダ ブ ニ Dabuni | 5440−5444 | ダ ブ コ Dabuko | 501−505 | 2-6-4T | Baldwin | 5 | Nacionalizado de Jihai Ry 801−805; arrendado a East Manchuria Ry | |
ダ ブ コ Dabuko | ? (total 49) | ダ ブ イ Dabui | 501–549 | 2-6-4T | ALCo | 49 | De Mantetsu 1933 | |
ダ ブ ロ Daburo | ? (total 7) | (a NCTC) | - | 2-10-2T | Škoda (6x) Kawasaki (1x) | 7 | Nacionalizado del norte de Manchuria Ry, clase Ь, como MNR ダ ブ A; convertido a calibre estándar => ダ ブ ロ; transferido a NCTC como Satai | |
エ ト イ Etoi | ? (total 13) | エ ト ニ Etoni | 501−513 | 0-8-0 | Bryansk, Jarkov | 13 | Nacionalizado del norte de Manchuria Ry, clase O д , como MNR エ ト A; 13 convertido a calibre estándar => エ ト イ | |
プ レ サ Puresa | ? (total 1) 55-57 | プ レ シ Pureshi | 501 505–507 | 2-6-2 | Baldwin Tangshan / Norte de Gran Bretaña | 4 | 501 de Jinghan Ry en 1933 (Baldwin construido en 1919) 505–507 de Beining Ry en 1933 (construido por North British, ensamblado por Tangshan) | |
プ レ シ Pureshi | ? (total 3) | プ レ イ Purei | 501–503 | 2-6-2 | ALCo | 3 | De Mantetsu 1933 | |
シ カ イ Shikai | ? | シ カ イ Shikai | 501−5xx | 0-6-0T | Baldwin, Kolomna | ? | Nacionalizado del norte de Manchuria Ry, clase Ь а y Ь к , como MNR シ カ A; algunos convertidos a calibre estándar => シ カ イ |
Ancho ancho (antiguo ferrocarril del este de China)
Clase | Números | Clase | Números | Disposición de la rueda | Constructor | Total en clase | Imagen | Notas |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
MNR | CER | |||||||
ダ ブ A DabuA | ? | Ь | 4001−4007 | 2-10-2T | Škoda (6x) Kawasaki (1x) | 7 | Convertido a ancho estándar => ダ ブ ロ (Daburo) transferido a NCTC como Satai | |
デ カ A DekaA | ? | Е ф Е с Е л | 1–250 251−350, 401−406 501−925, 1126−1175 | 2-10-0 | Baldwin ALCo ALCo, Baldwin | 44 (total a CER) | Convertido a ancho estándar => デ カ ニ (Dekani) | |
エ ト A EtoA | ? | O д | 701−733 | 0-8-0 | Bryansk, Jarkov | 33 | 13 convertido a ancho estándar => エ ト イ (Etoi) | |
シ カ Un ShikaA | ? | Ь а Ь к | 0-8-0 | Baldwin Kolomna | 27 ? | Algunos convertidos a calibre estándar => シ カ イ (Shikai) | ||
ソ リ A SoriA | ? | Х | 151−271 | 2-8-0 | Baldwin | 121 | Originalmente CER clase Á, clase Х después de 1912. Retirado en 1945. | |
ソ リ B SoriB | ? | Ш | 301-350 | 2-8-0 | Bryansk | 50 | Bryansk Type 20. Retirado en 1945. | |
ソ リ C SoriC | ? | Ц | 101−128 129−140 141−150 501−530 | 2-8-0 | Bryansk | 50 | Bryansk Type 20. Retirado en 1945. | |
テ ホ A TehoA | ? | Г Г Г ч | 601−640 651−695 301−3xx | 4-6-0 | Bryansk Kharkov Bryansk, Jarkov | 40 45 ? | Alguna clase Г reconstruida con sobrecalentadores => clase Г ч ; Alguna clase Г ч convertida a calibre estándar => テ ホ イ (Tehoi) |
Vagones de pasajeros
Clase | Números | Clase | Números | Constructor | En servicio | Total en clase | Capacidad | Peso | Motor | Transmisión | Imagen | Notas |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Antes de 1938 | 1938-1945 | |||||||||||
ケ ハ 2 KeHa-2 | 10-14 | キ ハ 1 KiHa-1 | 201-205 | Nippon Sharyō | 1930 | 5 | 50 | 15,32 t | Waukesha 6SRL gasolina | mech | De Mantetsu en 1935-1936. | |
コ ヤ ク 2 KoYaKu-2 | 10-13 | ? | 201-203 | Nippon Sharyō | 1930 | 5 | 50 | 15,32 t | Mercedes-Benz diésel | mech | Autovía de 2ª clase. | |
國 ジ ハ 1 KokuJiHa-1 | 2101–2104 | ケ ハ 3 KeHa-3 | 202-205 | Nippon Sharyō | 1936 | 4 | 84 (verano) 78 (invierno) | 25,5 t | Mitsubishi diésel | ? | Vagón de tercera clase. Cuerpo similar al de la serie KiHa-3 100. | |
國 ジ ハ 2 KokuJiHa-2 | 2201–2206 | ケ ハ 5 KeHa-5 | 201–206 | Nippon Sharyō | 1936 | 6 | 92 (verano) 86 (invierno) | 26,3 t | Mitsubishi o Niigata Tekkō Diesel | ? | Vagón de tercera clase. | |
國 ジ ハ 3 KokuJiHa-3 | 2301–2302 | ケ ハ 7 KeHa-7 | 201–202 | ? | 1938 | 2 | 92 (verano) 86 (invierno) | 34,5 t | Mitsubishi Diésel de 150 CV | Hoyt hidráulico | DMU aerodinámico para 2 autos de 3ra clase . | |
國 ケ ハ 1 KokuKeHa-1 | 102-130 | キ ハ 3 KiHa-3 | 200–228 | Nippon Sharyō | 1933 | 29 | 84 (verano) 78 (invierno) | 21,5 t | Kawasaki KW127 gasolina | mech | Vagones de tercera clase. Asignaciones: Línea Jingtu : 8 Línea Labin : 6 Línea Taike : 13 Línea Chaokai : 2 | |
國 ケ ハ 2 KokuKeHa-2 | 71 | キ ハ 3 KiHa-3 | 201 | Nippon Sharyō | 1933 | 1 | 73 (verano) 68 (invierno) | 22,5 t | Waukesha 6RB gasolina | mech | Vagones de tercera clase con sala VIP para 7 personas. | |
國 ケ ハ 3 KokuKeHa-3 | 72–73 | キ ハ 2 KiHa-2 | 201–202 | Nippon Sharyō | 1933 | 2 | 84 (verano) 78 (invierno) | 22,5 t | gasolina | mech | Vagones de tercera clase con compartimento para equipaje. | |
國 ケ ハ 4 KokuKeHa-4 | 201-203 | キ ハ 5 KiHa-5 | 201-203 | Nippon Sharyō? | 1935 | 3 | 92 (verano) 86 (invierno) | 26,5 t | Kawasaki KP170 gasolina | mech | Vagones de tercera clase. |
Otros negocios
La Administración General de Ferrocarriles, más tarde la Dirección General de Ferrocarriles, tenía varios otros negocios relacionados con el transporte además del ferrocarril. Aunque Mantetsu llevó a cabo proyectos de infraestructura no relacionados con el transporte, como la electricidad y la planificación urbana, así como la gestión de minas de carbón, la mayoría fueron negocios relacionados con el transporte.
Transporte en autobús
Cuando se formó el Ferrocarril Nacional, no había servicios de autobuses interurbanos de larga distancia como las operaciones de autobuses JNR en Japón, solo operaciones de autobuses urbanos locales. Sin embargo, tanto el gobierno de Manchukuo como la Administración General de Ferrocarriles consideraron indeseable que las empresas privadas prestaran libremente servicios de transporte que pudieran competir con los Ferrocarriles Nacionales. Como el ferrocarril tenía muchas rutas económicamente poco sólidas, se consideró que los servicios de autobuses administrados de forma independiente podrían socavar el poder de promoción y las capacidades de desarrollo del Ferrocarril Nacional, y esto se consideró perjudicial para los intereses del país. Por lo tanto, cuando el gobierno de Manchukuo decidió su plan nacional de carreteras en 1933, determinó qué posibles rutas de autobús podrían competir potencialmente con el ferrocarril. Se decidió que esas rutas, y las importantes para la seguridad nacional, serían administradas por el Ferrocarril Nacional, dejando las otras rutas, no amenazantes, disponibles para empresas privadas. En consecuencia, cada oficina de ferrocarriles lanzó servicios de autobuses interurbanos en las carreteras nacionales.
El 1 de marzo de ese año, la Administración General de Ferrocarriles estableció su Departamento de Autobuses, y el 20 de marzo la Oficina de Ferrocarriles de Fengshan lanzó el primer servicio de autobuses interurbanos de Ferrocarriles Nacionales entre Beipiao y Chaoyang . La red de rutas se amplió gradualmente y, a finales de septiembre, había servicios de autobús en toda la provincia de Rehe . Tras esta ampliación, el 19 de septiembre el Departamento de Autobuses se convirtió en una entidad independiente. A medida que avanzaba la construcción de la carretera nacional, se planificó una red nacional de servicios de autobuses interurbanos, que debía incluir el territorio arrendado de Kwantung .
Sin embargo, la expansión resultó difícil. El primer problema fue el de las carreteras en mal estado. Aunque fueron llamadas "carreteras nacionales", muchas de estas carreteras estaban sin pavimentar, volviéndose embarradas e intransitables en épocas de fuertes lluvias y durante el deshielo primaveral, mientras que en los períodos secos eran muy polvorientas y duras para los neumáticos. Además, debido a la naturaleza de Manchuria, la población estaba concentrada principalmente en ciudades, y las áreas intermedias estaban muy poco pobladas, lo que dificultaba el aumento de los ingresos. Además, para las rutas que atraviesan áreas remotas, se necesitaron guardias de seguridad en los autobuses y en las estaciones, lo que generó gastos de personal adicionales. Sin embargo, en 1936 la mayoría de las estaciones de tren también servían como estaciones de autobuses, y en 1939 había más de 20.000 km (12.000 millas) de rutas de autobús.
Transporte de agua y operaciones portuarias
Un negocio secundario inusual del Ferrocarril Nacional era el transporte por agua que consistía en transbordadores fluviales por los ríos Songhua , Amur y Ussuri . Los viajes pueden durar entre 3 y 11 días. Después del incidente de Mukden, el transporte fluvial se detuvo casi por completo, pero en 1933 la Administración General de Ferrocarriles inició un servicio de transbordador fluvial entre Harbin y Mohe , y posteriormente se agregaron otros. El Ferrocarril Nacional también operó varios puertos fluviales relacionados con sus operaciones de transporte por agua, así como puertos marítimos en Huludao y Hebei .
Referencias
- ^ Ichihara, Yoshizumi, 写真 集 南 満 洲 鉄 道 (Colección de fotografías del ferrocarril del sur de Manchuria) p. 112, 1998 Seibundo Shinkosha Publishing Co. Ltd. (en japonés)
- ^ https://ameblo.jp/gon-xiaodao/archive1-201207.html
- Ichihara, Yoshizumi, "お も い で の 南 満 洲 鉄 道" (Recuerdos del ferrocarril del sur de Manchuria), Seikondo Shinkansha, 1970
- Ichihara, Yoshizumi, "南 満 洲 鉄 道「 あ じ あ 」と 客 ・ 貨車 の す べ て" ("Asia [Express]" del ferrocarril de Manchuria del Sur y sus vagones de pasajeros y mercancías ", Seikondo Shinkansha, 1971
- Ichihara, Yoshizumi, "南 満 洲 鉄 道 鉄 道 の 発 展 と 機関 車" (El desarrollo del ferrocarril del sur de Manchuria y sus locomotoras), Seikondo Shinkansha, 1972
- Harada, Katsumasa, "『 満 州 国 』成立 後 の 戦 略 体制 と 鉄 道 建設" (Estructura estratégica y desarrollo ferroviario después del establecimiento de Manchukuo), Instituto de Estudios Culturales de la Universidad de Wakō, marzo de 1999
- "鉄 路 総 局 事業 概要" (Descripción general del negocio de la administración general de ferrocarriles), Administración general de ferrocarriles de Manchukuo (鉄 路 総 局), 1932
- "鉄 路 総 局 事業 概要" (Descripción general del negocio de la administración general de ferrocarriles), Administración general de ferrocarriles de Manchukuo (鉄 路 総 局), 1936
- "鉄 路 総 局 概要" (Esquema de la Administración General de Ferrocarriles), Administración General de Ferrocarriles de Manchukuo (鉄 路 総 局), 1934
- "『 満 州 国 政府 公報 日 訳 』大同 100 号" (Gaceta del Gobierno de Manchukuo, Datong No. 100), Agencia Administrativa del Consejo de Estado del Gobierno de Manchukuo, febrero de 1933
- Asociación Mantetsu, "Cuatro décadas de historia del ferrocarril del sur de Manchuria", Ryukeishosha, 1986
- "復 刻 版 昭和 戦 前 時刻表" (Horarios anteriores a la guerra de Showa, edición de reimpresión), Shinjinbutsuoraisha, 1999
- Imoe, Keisuke; Hara, Takeshi, "日本 鉄 道 旅行 地 図 帳 歴 史 編成 満 洲 樺 太" (Atlas histórico de viajes ferroviarios de Japón, Manchuria y Sajalín), Shinchosha, 2009
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