El Mercedes-Benz W154 fue un auto de carreras de Gran Premio diseñado por Rudolf Uhlenhaut. El W154 compitió en las temporadas del Gran Premio de 1938 y 1939 y fue utilizado por Rudolf Caracciola para ganar el Campeonato de Europa de 1938.
Categoría | Gran Premio | ||||
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Constructor | Mercedes-Benz | ||||
Diseñador (s) | Max Sailer Albert Heess Max Wagner Rudolf Uhlenhaut | ||||
Predecesor | Mercedes-Benz W125 | ||||
Especificaciones técnicas | |||||
Chasis | Estructura tubular ovalada | ||||
Suspensión (delantera) | Suspensión independiente con horquillas, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos | ||||
Suspensión (trasera) | Eje De Dion, barras de torsión, amortiguadores hidráulicos ajustables en la cabina | ||||
Motor | M154 y M163 3.0 litros V12 (60 °) motor delantero sobrealimentado , montado longitudinalmente | ||||
Transmisión | Diferencial ZF de transmisión manual de 5 velocidades Mercedes-Benz | ||||
Peso | 980 kg (2161 libras) (1938) 910 kg (2.006 libras) (1939) | ||||
Neumáticos | Continental | ||||
Historia de la competencia | |||||
Participantes notables | Daimler-Benz AG | ||||
Conductores notables | Manfred von Brauchitsch Rudolf Caracciola Juan Manuel Fangio Karl Kling Hermann Lang Richard Seaman | ||||
Debut | Gran Premio de Pau de 1938 (no campeonato) Gran Premio de Francia de 1938 (Campeonato de Europa) | ||||
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Campeonatos de pilotos | 1 [1] |
El W154 fue creado como resultado de un cambio de reglas por parte del organismo rector deportivo AIACR, que limitó las capacidades del motor sobrealimentado a 3000 cc. Por lo tanto , el automóvil anterior de Mercedes, el W125 de 5700 cc sobrealimentado , no era elegible. La compañía decidió que sería preferible un automóvil nuevo basado en el chasis del W125 y diseñado para cumplir con las nuevas regulaciones que modificar el automóvil existente.
Aunque se usó el mismo diseño de chasis que el automóvil de 1938, se usó una carrocería diferente para la temporada de 1939 y el motor M154 usado durante 1938 fue reemplazado por el M163. Como resultado del nuevo motor, el automóvil de 1939 a menudo se denomina erróneamente Mercedes-Benz W163. [2]
Concepto
Para la temporada de 1938, el organismo rector de las carreras de Grand Prix, AIACR, pasó de una fórmula limitada por el peso a una por la capacidad del motor. La nueva normativa permitía una capacidad máxima de 3000 cc con sobrealimentador o 4500 cc sin él. Esto significaba que el auto anterior de Mercedes-Benz, el W125 de 5700 cc sobrealimentado , no era elegible para continuar. Su nuevo automóvil se basó en el chasis W125, con un motor sobrealimentado de 3000 cc determinado después de que ambos tipos habían sido probados.
Chasis y suspensión
El chasis se basó en gran medida en el del W125 anterior. [3] El marco se construyó con tubos ovalados de níquel-cromo molibdeno para proporcionar rigidez.
La suspensión también era casi idéntica a la del W125. La parte trasera constaba de un tubo De Dion , diseñado para mantener las ruedas traseras paralelas mediante una viga tubular sólida. También tenía amortiguadores traseros hidráulicos, ajustables desde dentro de la cabina durante una carrera.
La carrocería del W154 era de aluminio, sin pintar como sus predecesores, lo que lo convierte en otro de los famosos Silver Arrow de Mercedes .
Motor y transmisión
El nuevo motor M154 era un V12 sobrealimentado de 3000 cc (2.961,54 cc, 67,0 x 70,0 mm), que alcanzaba una potencia de entre 425 y 474 caballos de fuerza. En 1939, la versión sobrealimentada de 2 etapas registró una potencia de banco de pruebas de 476 BHP (483 PS) a 7.800 rpm. Cada uno de estos motores supuestamente costaba 89.700 marcos alemanes en 1938 (949.601 dólares en la actualidad).
Para compensar el motor más pequeño en comparación con el W125, el W154 tenía una marcha adicional con una transmisión manual de 5 velocidades. La primera marcha estaba protegida por un pestillo para evitar que se enganchara accidentalmente.
Historia de las carreras
1938
El W154 hizo su debut en la carrera inaugural de la temporada de 1938, el Gran Premio de Pau que no fue campeonato en abril. Se inscribieron autos tanto para Caracciola como para Lang. Lang se estrelló durante la práctica y el equipo retiró su coche. René Dreyfus consiguió la pole position en un Delahaye , pero Caracciola fue segundo y logró superar a Dreyfus alejándose de la línea al inicio de la carrera. A pesar de liderar, Caracciola sufría de una vieja lesión en la pierna, y cuando entró en boxes por combustible le entregó el coche a Lang. Dreyfus tomó la delantera y no necesitaría entrar en boxes, ya que el menor consumo de combustible de su automóvil significaba que podía completar la carrera sin parar. El auto de Lang desarrolló un problema con las bujías y terminó la carrera en segundo lugar, casi dos minutos por detrás.
La próxima salida del coche en Trípoli, de nuevo una carrera fuera del campeonato, fue mucho más exitosa. Los tres autos que se inscribieron para Lang, von Brauchitsch y Caracciola clasificaron primero, segundo y tercero respectivamente. La diferencia de Caracciola al cuarto clasificado Clemente Biondetti era de más de tres segundos. Los coches mantuvieron estas posiciones al final de la carrera y, aunque von Brauchitsch y Caracciola habían sufrido problemas de motor, Caracciola terminó más de ocho minutos por delante del cuarto clasificado Raymond Sommer . [4] [5]
La primera carrera del Campeonato de Europa fue el Gran Premio de Francia , celebrado en el circuito Reims-Gueux . Se inscribieron tres autos, para Caracciola, von Brauchitsch y Lang. Una baja participación significó que solo había nueve competidores. El director del equipo, Alfred Neubauer, se ofreció a inscribir un cuarto W154 para Richard Seaman , pero los organizadores insistieron en un máximo de tres autos por equipo. Lang consiguió la pole position, con von Brauchitsch segundo y Caracciola tercero, por delante de los dos Auto Unions de Christian Kautz y Rudolf Hasse . Los coches Mercedes-Benz lideraron desde el principio. Después de dos vueltas, cuatro autos se habían retirado, dejando solo los autos Mercedes-Benz y Talbot en la carrera, los Talbots ya un minuto atrás. Lang tuvo dificultades en una parada en boxes y el motor de Caracciola empezó a disparar sólo en once de sus doce cilindros. Esto dejó a von Brauchitsch para reclamar la victoria por delante de Caracciola y Lang. El único otro finalista fue René Carrièrè en un Talbot, diez vueltas por detrás. [6]
Tres semanas después del Gran Premio de Francia llegó la segunda carrera del Campeonato de Europa, el Gran Premio de Alemania . Se inscribieron cuatro W154 y tomaron las primeras cuatro posiciones en la parrilla de salida; von Brauchitsch tomó la pole position de Lang, Seaman y Caracciola. Al principio, Lang tomó la delantera, pero en la tercera vuelta las bujías de su coche se engrasaron y tuvo que hacer una parada de emergencia en boxes. Poco después, el director del equipo Alfred Neubauer llevó a Lang a boxes para que Walter Bäumer , piloto de reserva de Mercedes-Benz, pudiera hacerse cargo. Los problemas mecánicos de Lang permitieron a von Brauchitsch tomar la delantera. Mientras tanto, Caracciola había estado luchando contra el dolor abdominal y se detuvo en la vuelta diez para permitir que Lang se hiciera cargo de su automóvil. Von Brauchitsch entró para su segunda parada en boxes en la vuelta dieciséis, seguido por Seaman en segunda posición. Durante la parada en boxes de von Brauchitsch, un mecánico derramó combustible sobre el automóvil que luego fue encendido por una chispa del tubo de escape del automóvil. Esto permitió a Seaman salir de boxes a la cabeza de la carrera. Cuando el incendio de su automóvil se apagó, von Brauchitsch también abandonó los boxes, solo para chocar su automóvil más tarde durante la vuelta. Seaman continuó ganando la carrera, seguido por Lang en el auto de Caracciola. El coche de Lang, conducido por Bäumer, se retiró de la carrera por problemas de motor. [7]
Después del Gran Premio de Francia, Mercedes-Benz viajó a Italia para disputar dos carreras fuera del campeonato: la Coppa Ciano en Montenero y la Coppa Acerbo en Pescara . Para la Coppa Ciano, Caracciola se inscribió en un automóvil experimental con un tanque de sillín más grande y una sección de cola más corta. La pole fue para Carlo Felice Trossi con un Maserati 8CTF , pero se retiró en la octava vuelta por problemas con el motor. Caracciola se retiró debido a un tanque de combustible perforado, dejando a von Brauchitsch para ganarle a Lang. Después de la carrera, von Brauchitsch fue descalificado por recibir asistencia externa, lo que dejó a Lang como el ganador. En la Coppa Acerbo, Mercedes-Benz no logró la pole position por segunda carrera consecutiva; Tazio Nuvolari consiguió la pole position para Auto Union. En carrera, Nuvolari se retiró cuando se rompió su diferencial , dejando a Caracciola para ganar. Los otros dos W154 de von Brauchitsch y Lang se retiraron por problemas de motor. El automóvil de Lang se incendió después de que una biela cortara el tubo de combustible del motor de su automóvil; el fuego quemó toda la carrocería de aluminio . [8] [9]
1947-1957: 500 Millas de Indianápolis
Después de la guerra, el W154 designado como chasis nueve fue descubierto en Checoslovaquia . Este era el automóvil con el que Lang había ganado la Coppa Ciano en 1938. [10] El automóvil fue vendido a Don Lee, propietario de un equipo de carreras estadounidense. Durante 1938, las reglas para las 500 Millas de Indianápolis se modificaron para permitir que los autos del Gran Premio de Europa compitieran, y en 1947, Lee ingresó a su W154 con Duke Nalon como piloto. Nalon descubrió que Riley Brett , un mecánico de Offenhauser , había obtenido algunos planos de motores Mercedes. Nalon pudo hacer copias y, a partir de ellas, el equipo pudo preparar el motor. Los mecánicos arrancaron el motor pero lo dejaron en ralentí, lo que provocó que el combustible se condensara en el colector del motor . Debido al montaje del motor en ángulo, los cilindros traseros se llenaron de combustible, rompiendo las bielas y un pistón . Un nuevo pistón fue lanzado apresuradamente en arena a tiempo para la carrera. [11]
Aunque Nalon estableció la segunda velocidad de calificación más rápida, el sistema de calificación significaba que comenzaría la carrera desde la 18ª posición. Durante la carrera, el pistón de repuesto falló después de 119 vueltas y el coche tuvo que retirarse de la carrera. [11]
Nalon no fue recontratado para la carrera de 1948. Ralph Hepburn iba a ser el piloto, ya que no había encontrado un impulso para la carrera de la temporada anterior. Más tarde, Hepburn decidió conducir un Novi para el propietario del equipo Lew Welch. Mientras tanto, uno de los conductores de Welch, Chet Miller , había decidido que el Novi era demasiado difícil de conducir. Miller acordó conducir el W154 para Don Lee. Calificó el auto en la posición 19, pero al llegar la carrera, tuvo que depender de un piloto de relevo después de 29 vueltas. Ken Fowler tomó el relevo en la vuelta 30 y se lo entregó a Louis Tomei en la vuelta 50. Tomei continuó hasta la vuelta 108, cuando el coche tuvo que retirarse por problemas de aceite. [11] [12]
En 1949, Don Lee vendió su W154 a Joel Thorne , otro propietario del equipo. A Thorne le quitaron el motor Mercedes y le instalaron un motor Sparks de seis cilindros en línea . El capó del coche ya no encajaba, por lo que hubo que fabricar uno nuevo. Thorne condujo el coche él mismo, pero no se clasificó para la carrera. [11] [13]
Alfred Neubauer asistió a la carrera de 1949, con el fin de investigar la viabilidad de una entrada de Mercedes de fábrica en Indianápolis. Neubauer estudió al equipo Novi de Lew Welch y, basándose en la información que había obtenido, Mercedes intentó adaptar el W154 para carreras ovaladas. El objetivo era ingresar en las 500 Millas de Indianápolis de 1951. Los autos participaron en dos carreras en Argentina ese año y obtuvieron dos segundos puestos, con Herrmann Lang, Karl Kling y el favorito local Juan Manuel Fangio conduciendo. Sin embargo, Mercedes suspendió el programa. [11]
El ex-Don Lee W154 hizo una última aparición en Indianápolis en 1957. El coche ahora era propiedad de Edward Shreve y tenía instalado un motor Jaguar de seis cilindros en línea . Danny Kladis condujo el coche, pero no se clasificó para la carrera. [11] [14]
Resultados completos
Resultados de la carrera
Resultados del Campeonato de Europa
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Negrita - |
Resultados fuera del campeonato
Año | Evento | Lugar de eventos | Conductor | Resultado | Categoría | Informe |
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1938 | Gran Premio de Pau | Pau | Rudolf Caracciola Hermann Lang | 2 | Gran Premio | Informe |
Gran Premio de Trípoli | Mellaha | Hermann Lang | 1 | Gran Premio † | Informe | |
Manfred von Brauchitsch | 2 | |||||
Rudolf Caracciola | 3 | |||||
Coppa Ciano | Livorno | Hermann Lang | 1 | Gran Premio | Informe | |
Rudolf Caracciola | Retirado | |||||
Manfred von Brauchitsch | DSQ | |||||
Coppa Acerbo | Pescara | Rudolf Caracciola | 1 | Gran Premio | Informe | |
Hermann Lang | Retirado | |||||
Manfred von Brauchitsch | Retirado | |||||
Gran Premio de Donington | Donington Park | Hermann Lang | 2 | Gran Premio | Informe | |
Richard Seaman | 3 | |||||
Manfred von Brauchitsch | 5 | |||||
Walter Bäumer | Retirado | |||||
1939 | Gran Premio de Pau | Pau | Hermann Lang | 1 | Gran Premio | Informe |
Manfred von Brauchitsch | 2 | |||||
Rudolf Caracciola | Retirado | |||||
Eifelrennen | Nürburgring | Hermann Lang | 1 | Gran Premio | Informe | |
Rudolf Caracciola | 3 | |||||
Manfred von Brauchitsch | 4 | |||||
Hans Hartmann | 8 | |||||
Richard Seaman | Retirado | |||||
Carrera de la ciudad de Belgrado | Parque Kalemegdan | Manfred von Brauchitsch | 2 | Gran Premio | Informe | |
Hermann Lang | Retirado | |||||
1947 | 500 millas de Indianápolis | Indianápolis | Duque Nalon | Retirado | Campeonato Nacional Americano | Informe |
1948 | 500 millas de Indianápolis | Indianápolis | Chet Miller * Ken Fowler Louis Tomei | Retirado | Campeonato Nacional Americano | Informe |
1949 | 500 millas de Indianápolis | Indianápolis | Joel Thorne | DNQ | Campeonato Nacional Americano | Informe |
1951 | Gran Premio de Buenos Aires | Costanera | Hermann Lang | 2 | Fórmula libre | Informe |
Juan Manuel Fangio | 3 | |||||
Karl Kling | 6 | |||||
Gran Premio de Buenos Aires | Costanera | Karl Kling | 2 | Fórmula libre | Informe | |
Hermann Lang | 3 | |||||
Juan Manuel Fangio | Retirado | |||||
1957 | 500 millas de Indianápolis | Indianápolis | Danny Kladis | DNQ | Campeonato Nacional Americano | Informe |
† La clase Grand Prix se llevó a cabo al mismo tiempo que la clase Voiturette . [5]
* Fowler y Tomei fueron los conductores de relevo de Miller. Miller condujo las vueltas 1-29, Fowler condujo las vueltas 30-50 y Tomei condujo de la 51 a la 108, cuando el auto se retiró. [12]
Resultados de Fórmula Uno
Año | Equipo | Motor | Conductores | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1957 | Vidrio de seguridad para automóviles | Jaguar 3.4 l6 | ARG | LUN | 500 | FRA | GBR | GER | PES | ITA | |
Danny Kladis | DNQ |
Resultados de subida de pendientes
Año | Evento | Lugar de eventos | Conductor | Resultado | Referencia |
---|---|---|---|---|---|
1939 | Höhenstraßen Rennen | Kahlenberg , Austria | Hermann Lang | 1 | [15] |
Notas
- ↑ El campeonato de 1939 no se completó oficialmente debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial . Aunque el piloto de Auto Union, Hermann Paul Müller, lideró la clasificación de puntos, la autoridad alemana del automovilismo declaróganador alpiloto de Mercedes, Hermann Lang . Como esto está en disputa y los resultados del campeonato no se anunciaron oficialmente, este campeonato no se ha contado para el total.
- ^ Mercedes-Benz W154 (carrocería 1939) (Gran Premio de 3 litros)
- ↑ Supercars.net: Mercedes-Benz W154 de 1938
- ↑ Leif Snellman y Felix Muelas (1 de julio de 2009). "Gran Premio de Pau" . La era dorada de las carreras de Grand Prix . Consultado el 28 de diciembre de 2009 .
- ^ a b Leif Snellman y Felix Muelas (15 de abril de 2009). "XII ° Gran Premio di Trípoli" . La era dorada de las carreras de Grand Prix . Consultado el 28 de diciembre de 2009 .
- ^ Leif Snellman y Felix Muelas (1 de julio de 2009). "XXIV Gran Premio del Automóvil Club de Francia" . La era dorada de las carreras de Grand Prix . Consultado el 29 de diciembre de 2009 .
- ^ Leif Snellman y Felix Muelas (1 de julio de 2009). "XI Großer Preis von Deutschland" . La era dorada de las carreras de Grand Prix . Consultado el 27 de enero de 2010 .
- ^ Leif Snellman y Felix Muelas (10 de enero de 2010). "Coppa Ciano" . La era dorada de las carreras de Grand Prix . Consultado el 1 de febrero de 2010 .
- ^ Leif Snellman y Felix Muelas (10 de enero de 2010). "Coppa Acerbo" . La era dorada de las carreras de Grand Prix . Consultado el 1 de febrero de 2010 .
- ^ Leif Snellman (19 de mayo de 2009). "COCHES (PARTE 9) - Mercedes-Benz" . La era dorada de las carreras de Grand Prix . Consultado el 26 de diciembre de 2009 .
- ^ a b c d e f Henri Greuter (22 de septiembre de 2009). "8W - ¿Qué? - Penske-Mercedes PC23 500i" . 8W . Consultado el 26 de diciembre de 2009 .
- ^ a b "Resultados del campeonato de 1948: Indianapolis, IN 500 Mile Race - 31 de mayo de 1948" (PDF) . Motorsport.com . 2000-01-12 . Consultado el 26 de diciembre de 2009 .
- ^ "Resultados del campeonato de 1949: Indianapolis, IN 500 Mile Race - 30 de mayo de 1949" (PDF) . Motorsport.com . 1999-11-29 . Consultado el 26 de diciembre de 2009 .
- ^ "Resultados del campeonato de 1957: Indianápolis, en la carrera de 500 millas - 30 de mayo de 1957" (PDF) . Motorsport.com . 1999-11-09 . Consultado el 26 de diciembre de 2009 .
- ^ Nixon (1986), p. 266
Referencias
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