La Corporación Internacional de Mooney (anteriormente Mooney Airplane Company, Inc. y el Mooney Aircraft Company ) es un fabricante de aviones estadounidense con sede en Kerrville, Texas , Estados Unidos . Fabrica aviones de aviación general monomotor propulsados por pistones .
Tipo | Empresa privada [1] |
---|---|
Industria | Aviación general |
Fundado | 1929 |
Fundadores | Albert y Arthur Mooney |
Sede | Kerrville, Texas , Estados Unidos |
Gente clave | Director ejecutivo: Jonny Pollack (2020) |
Productos | Aeronave ligera |
Dueño | US Financial, LLC [2] |
Sitio web | www |
A lo largo de su historia, la empresa ha tenido muchos propietarios estadounidenses y posteriores quiebras. Mooney International fue comprada en 2013 por una empresa china de desarrollo inmobiliario de capital privado, Meijing Group [3], que la dirigió hasta 2020, cuando fue comprada por un grupo de propietarios de aviones Mooney bajo US Financial, LLC de Wyoming . [2]
Entre los logros de Mooney se encuentran: el primer avión presurizado monomotor y propulsado por pistón, el M22 Mustang , la producción del avión civil monomotor propulsado por pistón más rápido del mundo, el M20TN Acclaim Type S, el primer avión de producción en alcanzar 201 mph (323 km / h) en 200 hp (150 kW), el M20J 201 y el vuelo transcontinental más rápido en un avión de producción monomotor de pistón, el M20K 231.
Muchos aviones Mooney tienen el estabilizador vertical característico con su borde de ataque vertical y borde de fuga barrido que da la ilusión de estar barridos hacia adelante.
Historia
La empresa fue fundada en 1929 por Albert Mooney y su hermano Arthur.
Albert Mooney tuvo su primer trabajo en aviación a la edad de 19 años en 1925 cuando trabajó brevemente para Alexander Aircraft Company en Denver, Colorado . Trabajó para Marshall / Montague Monoplane Company en Marshall, Missouri en 1926, pero la compañía tuvo dificultades financieras y Al pronto regresó a Alexander, donde diseñó el Alexander Bullet . A él se unió su hermano Arthur, conocido como Art. A principios de 1929, Al fue invitado a reunirse con algunos patrocinadores financieros en Wichita, Kansas , y se estableció Mooney Aircraft Corporation con el respaldo financiero de Bridgeport Machine Company. La empresa poseía un aeródromo y algunos edificios que podrían utilizarse para diseñar y construir aviones. Siete meses después, se realizó un vuelo de prueba con el avión M-5 de Albert. Debido a la Gran Depresión , Mooney Aircraft Corporation quebró en 1930. [4] Los hermanos Mooney trabajaron para otras compañías de aviones, incluida Culver Aircraft Company , desde entonces hasta la Segunda Guerra Mundial . El 18 de junio de 1948, Albert fundó Mooney Aircraft Incorporated en Wichita, junto con Charles Yankey, Art Mooney y WL McMahon. [5]
El primer avión producido por la nueva compañía Mooney fue el pequeño Mooney Mite M-18 de un solo asiento . Fue diseñado para atraer a los miles de pilotos de combate que abandonan el servicio militar. Algunos pensaron que el Mooney Mite se parecía tanto al Messerschmitt Bf 109 que lo llamaron el "Texas Messerschmitt". [6] The Mite se produjo a principios de la década de 1950 y estableció algunos de los conceptos de diseño que todavía usa Mooney en la actualidad.
Al Mooney había estado desarrollando los diseños para un avión de cuatro plazas durante algún tiempo mientras el Mite estaba en producción. A principios de 1953, la compañía se mudó a Kerrville, Texas , y cuando quedó claro que el Mite se acercaba al final de su producción, se aceleró el desarrollo del nuevo avión. El primer vuelo del M20 tuvo lugar el 3 de septiembre de 1953. Charles Yankey había sido el principal patrocinador financiero desde que ayudó a Al a establecer la empresa en 1948, y cuando visitó Kerrville para dar un paseo en el nuevo avión, estaba satisfecho con el proyecto y comenzó a desarrollar los planes financieros necesarios para poner el avión en producción. [7]
Más tarde ese año, antes de que Yankey transfiriera los fondos de Wichita a Kerrville, sufrió un derrame cerebral severo y murió en diciembre de 1953. Ninguno de los herederos de Yankey tenía ningún interés en el negocio de la aviación, y aunque había dejado las acciones de su empresa a los dos Hermanos Mooney, esa acción tenía poco valor sin más inversión. La empresa estaba a punto de declararse en quiebra cuando dos inversores, Hal Rachal y Norm Hoffman de Midland, Texas , decidieron intervenir y salvar la empresa. El M20 fue certificado en septiembre de 1955. Poco después, Albert Mooney dejó la empresa [8] y se fue a trabajar para Lockheed Aircraft Corporation en Marietta, Georgia . Su hermano Art se unió a él allí y ambos permanecieron con Lockheed hasta su jubilación. [9]
Durante 1955, Mooney vendió 10 de los aviones M20. Debido a los costos de puesta en marcha, perdieron US $ 3000 en cada avión. La producción aumentó y entregaron 51 aviones en 1956 y 105 aviones en 1957. El M20 llamó la atención porque podía alcanzar velocidades de hasta 170 millas por hora (270 km / h) con un Lycoming O de 150 hp (110 kW). -Motor 320. La combinación de velocidad y eficiencia fue notable. [10] En 1958, el M20A se unió a la alineación con un motor Lycoming O-360-A1A más grande de 180 hp (130 kW), y en 1959 este era el único modelo ofrecido, con un total de ventas ese año de 231 unidades. Este fue el primer año en que la empresa obtuvo beneficios. El M20A continuó la producción en 1960 cuando se entregaron 166. Estos fueron los últimos Mooneys en tener estructuras de madera en las alas y la cola. [11]
1960
Desde la partida de Al Mooney, John W. Taylor había sido el ingeniero jefe. En enero de 1960, la compañía Mooney convenció a Ralph Harmon de dejar McDonnell Aircraft y hacerse cargo de la gestión de los esfuerzos de ingeniería. Anteriormente había trabajado para Beech Aircraft, donde dirigió el diseño del Beechcraft Model 35 , uno de los primeros monoplanos de aviación general totalmente metálicos. [12] Más tarde trabajó en el Cessna 620 más grande y el McDonnell Model C119, pero sus intereses estaban en los aviones pequeños y aceptó la oferta de Mooney. Insistió en reemplazar la madera en el M20 con aluminio, y el M20B totalmente metálico se completó a fines de 1960, menos de un año después de su llegada. En 1961, la empresa vendió 222 M20B. Al año siguiente, se introdujo el M20C, una versión refinada del M20B; Ese año se vendieron 336. [13]
Rachal, Hoffman y Harmon no tenían experiencia en el manejo de una fábrica de aviones, pero vieron la necesidad de expandir la línea de productos y agregar distribuidores, y siguieron adelante. En 1963 introdujeron el M20D, esencialmente un M20C con tren de aterrizaje fijo y una hélice de paso fijo. Este tenía un precio ligeramente más bajo que el M20C y estaba pensado como un modelo básico o de entrenamiento que tendría costos de seguro más bajos. Podría actualizarse con un tren de aterrizaje retráctil y, de hecho, la mayoría de ellos se actualizaron a lo largo de los años. El M20D se produjo entre 1963 y 1966 con una producción total de 141 unidades. [14] 1964 vio la introducción del M20E Super 21, basado en el M20C pero con un motor Lycoming con inyección de combustible de 200 hp (150 kW) más potente. La empresa vendió 366 M20E ese año. [15]
Para complementar la línea M20, Mooney comenzó a desarrollar un single presurizado de alto rendimiento , el M22 Mustang . Voló por primera vez en septiembre de 1965 y fue certificado dos años después. El proyecto finalmente no tuvo éxito. Las fuentes no están de acuerdo con la producción total, algunos dicen 36 unidades, otros 32, 29 o 27. Lo cierto es que cada avión supuso una pérdida económica para la empresa. Se informó que tenía una fuerte respuesta de control y poca visibilidad, aunque volaba alto y rápido. El nombre también podría haber causado problemas, ya que Cavalier Aircraft había estado modificando excedentes de Mustang P-51 norteamericanos para uso civil y escribió una carta a Mooney pidiéndoles que no usaran el nombre "Mustang". La carta fue ignorada y Cavalier presentó una demanda, pero para ese momento la línea M22 estaba llegando a su fin y el nombre de Mustang había sido eliminado. [dieciséis]
Durante varios años a principios de la década de 1960, Mooney tuvo conversaciones con Mitsubishi Motors sobre su MU-2 . Se llegó a un acuerdo entre las empresas a mediados de 1964: el MU2 sería fabricado en Japón pero ensamblado por Mooney en los Estados Unidos. Las instalaciones y la mano de obra existentes de Kerrville eran insuficientes, por lo que Mooney compró 230 acres (93 ha) cerca del aeropuerto en San Angelo, Texas (125 millas (201 km) al noreste de Kerrville), instaló una línea de ensamblaje en un hangar existente, y construyó nuevas instalaciones de apoyo. El MU2 se vendió lentamente. Esto se debió en parte a que la misma fuerza de ventas que estaba vendiendo la línea M20 también estaba tratando de vender el MU2 mucho más caro. Cuesta alrededor de US $ 400.000, y comercializar y vender un avión de este tipo era diferente a vender un pequeño cuatro plazas. La gestión de la empresa también se sobrecargó. [17]
En 1967, Mooney adquirió los derechos de producción del Aircoupe de Alon Aircraft Company. Los propietarios John Allen y Lee Higdon, que habían dejado Beech Aircraft para iniciar su propia empresa, asumieron puestos directivos en Mooney. La producción se inició en 1968 con un total de 38 unidades. Ese año Allen y Higdon dejaron Mooney, Allen regresó a Beech para ayudar con el Beechcraft Duke . En 1969 se actualizó la cola del avión y se convirtió en el M10 Cadet , pero ese año solo se vendieron 9 unidades. 50 se construyeron en 1970 antes de que se terminara el modelo, lo que marca el final del Aircoupe. [18]
A pesar de las fuertes ventas del M20, Mooney estaba corto de efectivo. El desarrollo del M22 Mustang había costado más de lo esperado y finalmente no tuvo éxito. La colaboración con Mitsubishi había venido acompañada de una importante ayuda financiera, pero resultó ser demasiado para que la empresa la manejara. Entró en bancarrota del capítulo 7 a principios de 1969; American Electronics Laboratories adquirió rápidamente Mooney en marzo de ese año e invirtió US $ 600.000 para mantenerlo en funcionamiento. Las ventas de ese año fueron menos de la mitad de las cifras del año anterior, aunque se lanzó un nuevo modelo, el M20E Chapparal, con flaps y tren de aterrizaje operados eléctricamente. AEL no pudo revertir la empresa y vendió Mooney a Butler Aviation International en diciembre de 1969. AEL fue propietaria de Mooney durante poco más de 9 meses y perdió casi un millón de dólares durante ese tiempo. Butler Aviation también adquirió la atribulada empresa Aerostar y la combinó con Mooney en un intento por salvar a ambos. El nombre Mooney se eliminó en 1970, al igual que la designación M20; los aviones se llamaron Aerostars. [19]
1970
Butler Aviation cerró la planta de Mooney a principios de 1971 y permaneció cerrada durante más de dos años. En octubre de 1973, Republic Steel Corporation adquirió la empresa y reanudó la producción en 1974. [20] Robert Cumming, director general de Republic Steel, había sido propietario de un Mooney M20F Executive durante años y lo volaba con frecuencia, y deseaba volver a poner el Mooney M20 en producción. Esto comenzó en enero de 1974 con la reintroducción del Ejecutivo M20F. [21] La compañía continuó con el desarrollo agresivo de productos, trabajando en otro single presurizado para competir con el Cessna 210 , un turbohélice denominado "301". Roy LoPresti , anteriormente de Grumman Aerospace, donde había trabajado en el diseño de aviones y el Módulo Lunar Apollo , fue contratado como jefe de investigación y desarrollo para actualizar el M20. El resultado fue el M20J 201, llamado así porque era capaz de alcanzar 201 millas por hora (323 km / h) con su motor de 200 caballos de fuerza (150 kW). En una entrevista de 1979, LoPresti señaló que Mooney no tenía los recursos para desarrollar nuevos aviones de construcción compuesta como otros fabricantes, y se centraría en el desarrollo evolutivo de aviones convencionales. [22]
El 201 fue un gran vendedor, y más tarde ese año se desarrolló una versión turbo. El año siguiente, 1977, se ofrecieron tres modelos: el M20C Ranger, el M20F Executive y el M20J 201. En 1979, el M20C se había abandonado, poniendo fin a la producción del M20 de cuerpo corto. [23] El mismo año, se lanzó el primer M20 turboalimentado de la compañía: el M20K 231, así designado porque su velocidad máxima era de 231 millas por hora (372 km / h). Se basó en el anterior 201 con más mejoras. Este año se entregaron un total de 439 aviones, menos que en los años superiores de la década de 1960, pero estas entregas dieron como resultado ganancias saludables. Desde este punto hasta 1986, el M20J y el M20K turboalimentado fueron los únicos dos modelos ofrecidos. [24]
Decenio de 1980
La fabricación de aviación general experimentó una caída significativa a partir de 1982. Mooney se vio afectado junto con otros fabricantes y se vio obligado a reducir su tamaño a través de despidos temporales. A pesar de la recesión, el trabajo de desarrollo continuó. El 201 y el 231 recibieron más mejoras, incluidas reducciones significativas en los niveles de ruido de la cabina. El 301 de seis plazas recientemente desarrollado tuvo su primer vuelo en la primavera de 1982. Ese año las entregas cayeron a 218 unidades, y en 1983 sólo se produjeron 154 aviones; pero el entusiasmo por el nuevo 301 mantuvo altas las expectativas y surgió otra oportunidad. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos anunció una competencia para desarrollar un reemplazo para el entrenador Cessna T-41 , y Mooney inmediatamente comenzó a desarrollar un entrenador militar basado en el 231. [25]
En 1984, Republic Steel fue adquirida por la corporación Ling-Temco-Vought y Mooney fue eliminado. Hubo varias ofertas para comprar la empresa y rápidamente fue comprada por un grupo de inversores conocido como Morrison Group de Minneapolis, Minnesota . Menos de dos meses después fue adquirido por el equipo de Armand Rivard de Lake Aircraft y Alexandre Couvelair, un distribuidor de Mooney de París . Habían hecho una oferta cuando Republic abandonó a Mooney y estaban decididos a ser dueños de la empresa. Cuando el presidente Tom Smith se fue para unirse a Fairchild Aircraft , Roy LoPresti se convirtió en presidente, pero se fue al año siguiente (1985) para trabajar para Beech Aircraft Corporation . El 301 se suspendió y Mooney nunca lo reanudó; eventualmente se convirtió en el TBM700 y ahora es producido por Socata Aircraft . La atención se centró una vez más en la línea M20. Las ventas siguieron cayendo, totalizando 143 en 1984 y 99 en 1985. [26]
Mooney abrió una nueva instalación en San Antonio, Texas , en 1989. En febrero de ese año, se lanzó el siguiente modelo M20: el M20M TLS (Turbocharged Lycoming Sabre). El primer año, el TLS representó 30 de los 143 aviones entregados, y en 1990 esto aumentó a 61 unidades. [27] También en 1989, Mooney lanzó un modelo de entrenador basado en el M20J. Beech, Cessna y Piper habían detenido la producción de zapatillas durante la década de 1980, y el 201AT fue diseñado para llenar este vacío. De 1989 a 1992 se entregaron 20 unidades. [28]
Decenio de 1990
1990 vio el lanzamiento del próximo modelo nuevo, el M20J 201, también designado como MSE. Este era un modelo sin turbocompresor de 200 caballos de fuerza (150 kW) que incorporaba muchas características del TLS. A principios de 1991, Mooney decidió ofrecer al público en general su modelo Enhanced Flight Screener Trainer, dado que la Fuerza Aérea tardó en tomar una decisión sobre su entrenador. Iba a tener un motor Lycoming O-540 de 260 caballos de fuerza (190 kW) y estaría clasificado para acrobacias aéreas. Sin embargo, generó poco interés público. El TLS continuó su producción hasta 1995, y el MSE también continuó, hasta que fue reemplazado por el M20R Ovation en 1994. Una vez más, Mooney ofrecía dos modelos: uno con alta velocidad (TLS) y el otro con alta eficiencia. [29]
La competencia para el programa Enhanced Flight Screener finalmente se llevó a cabo en 1992, y se eligió el Slingsby T67 Firefly en lugar del Mooney EFS. Las ventas continuaron cayendo, alcanzando sólo 64 unidades en 1993. Se vendió la ubicación de San Antonio y todas las operaciones regresaron a Kerrville. Desarrollo de la M20 continuó y el M20R Ovation fue lanzado en 1994. Fue diseñado para llenar un hueco entre el MSE normalmente aspirado y el turboalimentado TLS, y fue impulsado por un 280 caballos de fuerza (210 kW) Continental IO-550 motor . De los 91 aviones Mooney fabricados en 1995, 54 eran Ovations. [30] El M20M Bravo, un TLS con más potencia, y el M20K Encore, un M20K con más potencia, aparecieron en 1996 y 1997, respectivamente. [31]
2000
En julio de 2001, Mooney entró en otra quiebra y bajo el liderazgo de J. Nelson Happy como CEO, la compañía fue adquirida por Advanced Aerodynamics and Structures Inc. (AASI) en 2002. AASI resucitó a Mooney bajo el nombre de Mooney Aircraft Company, Inc. , una división de Mooney Aerospace Group, Ltd. Dos años después, en 2004, MASG ( AASI ) vendió los activos de Mooney a Allen Holding Finance en mayo y se declaró en quiebra el 10 de junio. En diciembre, MASG reestructuró y readquirió Mooney Aircraft Company de Allen Holding Finance. [32]
Gretchen L. Jahn se incorporó a Mooney en noviembre de 2004, convirtiéndose en la primera directora ejecutiva de un fabricante de aviones de EE. UU. Supervisó el desarrollo y la introducción del M20TN Acclaim y el Ovation2 GX y Bravo GX equipados con Garmin G1000. En junio de 2005, Mooney agregó un segundo turno y 50 nuevos trabajadores para impulsar la producción. [33]
Mooney anunció el lanzamiento de M20TN Acclaim el 4 de abril de 2006, en el vuelo de Sun 'n Fun en Lakeland, Florida . El M20TN también contó con la cabina de vidrio Garmin G1000 , cuatro sillas de capitán de cuero con calefacción con soporte lumbar, un alcance de más de 1.500 millas náuticas (2.800 km; 1.700 millas) y una velocidad máxima de 237 nudos (439 km / h). En el momento de su introducción, el Acclaim era el avión de producción monomotor propulsado por pistón más rápido del mundo. [34]
Mooney era una empresa que cotizaba en bolsa después de salir de la quiebra bajo el símbolo MNYG (OTC BB) hasta octubre de 2006, cuando Mooney Aerospace Group organizó financiación para comprar accionistas públicos. [35]
A finales de 2007, Mooney anunció la llegada de su modelo más nuevo, el M20TN Acclaim Type S. El Acclaim Type S añadió 5 nudos (9,3 km / h) a la velocidad máxima del Acclaim para alcanzar una velocidad de 242 nudos (448 km / h). . Mooney logró esta ganancia de rendimiento a través de ajustes aerodinámicos en el fuselaje del Acclaim. [36]
Parada de producción en 2008
El 16 de junio de 2008, Mooney anunció que despediría a 60 empleados y reduciría la producción de ocho aviones por mes a cinco. Dennis Ferguson, director ejecutivo de Mooney, dijo: [37]
Estas decisiones no tendrán un efecto adverso en la calidad o seguridad de nuestros productos, ni retrasarán las entregas programadas de los aviones. Fueron hechos para crear resiliencia corporativa en las condiciones económicas actuales. Nuestros planes incluyen posicionar a Mooney como un fuerte competidor en el mercado internacional. Estamos fortaleciendo nuestro negocio en Europa, América del Sur y Australia, donde el alto rendimiento, la eficiencia y los precios de Mooney son especialmente atractivos. Nuestro objetivo es asegurar la viabilidad a largo plazo de la empresa mediante una gestión prudente y la expansión de nuestro alcance en el mercado. [37]
Las razones de los recortes y despidos citados por la empresa incluyen la débil economía estadounidense y el alto precio del combustible que inhibe las ventas. [37] El 5 de noviembre de 2008, la empresa anunció que detendría toda la producción y había despedido a 229 de sus 320 empleados, debido a un exceso de inventario de aviones sin vender como resultado de la recesión de finales de la década de 2000 . Prácticamente todos los empleados despedidos estaban en la línea de producción. La compañía dijo que todas las demás operaciones continuarán y que se completará todo el soporte al cliente y los pedidos de clientes existentes. [38] Al llevar a cabo los despidos, la empresa no cumplió con los requisitos de notificación de la ley de Texas. En un comunicado, Mooney dijo:
Estas condiciones inesperadas e imprevisibles están fuera del control de Mooney Airplane Company. Era imposible para Mooney Airplane Company predecir este repentino colapso de la demanda en el momento en que se habría requerido el aviso. [38]
En una tercera ronda de despidos en diciembre de 2008, la empresa despidió a 40 trabajadores adicionales, dejando solo a unos 50 empleados en el trabajo. La empresa tenía 25 aviones sin vender en su fábrica en diciembre de 2008. [39]
2010
En abril de 2010, después de 18 meses sin producción de aviones, se despejó la acumulación de aviones sin vender y la compañía anunció que tenía la intención de reanudar la producción de aviones en un futuro próximo, sujeto a que el mercado ganara "un poco más de impulso". [40]
El 19 de noviembre de 2010, Mooney inició una nueva ronda de despidos, con la intención de reducir el personal de la empresa de 53 a menos de 10 empleados para el 1 de enero de 2011. El personal restante se emplearía manteniendo las instalaciones físicas de la empresa, su tipo y certificados de producción y proporcionando piezas y apoyo técnico a los propietarios de aeronaves. La empresa continuó las negociaciones con posibles inversores para permitir que se reanude la producción. El director financiero de la empresa, Barry Hodkin, declaró: "No vamos a cerrar. Sin embargo, no podemos seguir subvencionando a la empresa al nivel que tenemos en el pasado reciente. Hemos estado en conversaciones con posibles inversores durante más de 18 meses y continuaremos trabajar con ellos. Si las cosas cambian, entonces el alcance de este despido podría cambiar ". [41] [42]
En agosto de 2013, la compañía aún no producía nuevos aviones, pero continuó apoyando la flota existente con repuestos. La empresa indicó que se contemplaba un retorno a la producción de aviones completos, dependiendo de la búsqueda de nuevas inversiones. [43]
El 8 de octubre de 2013, se anunció que la empresa había sido comprada por Soaring America Corporation , una nueva empresa con sede en California encabezada por el presidente Cheng Yuan (Jerry Chen) de Taiwán , por un monto no revelado. Chen encabeza un grupo de inversores chinos que, según indican algunos informes, incluye al Grupo Meijing , un desarrollador inmobiliario chino. Chen indicó que sus prioridades incluían reanudar la producción del Acclaim y el Ovation, mientras continuaba suministrando piezas para la flota existente. Chen declaró que la compañía permanecería en Kerrville y se concentraría en suministrar nuevos aviones para el mercado chino. Paul Bertorelli, director editorial de AVweb, Aviation Publications, cuestionó si los modelos Mooney obsoletos y costosos de producir, que usan motores que queman avgas , pueden tener éxito en el mercado chino. [44] [45] [46] [47] [48] [49] [50]
Con la inyección de capital de sus nuevos propietarios chinos, la producción se reanudó el 26 de febrero de 2014, comenzando con la finalización de cinco fuselajes previamente incompletos que ya estaban en la línea de montaje. En abril de 2014, en Sun n Fun , la compañía anunció una inversión de 50 millones de dólares, incluida la construcción de un museo Mooney en Kerrville que será administrado por una nueva organización sin fines de lucro. Con la producción en marcha, 85 empleados estaban trabajando, y se prevé que la fuerza laboral se expandirá a 140 para fines de 2014. El director ejecutivo Chen declaró que la compañía entregaría 6 aviones en 2014 y 30 en 2015. En enero de 2015, el primer avión, un Mooney M20TN, se entregó a un cliente en China. La aeronave se envió desmontada y luego ensamblada y probada en Zhengzhou , China. [51] [52] [53]
El 11 de noviembre de 2014 se anunciaron dos nuevos modelos de Mooney. El Mooney M10T iba a ser un avión compuesto de piñón fijo propulsado por el motor diésel CD-135 de 133 caballos de fuerza (99 kW) de Continental ; el M10J era una variante que iba a tener engranaje retráctil y el diesel CD-155 de 153 caballos de fuerza (114 kW) . Estos se desarrollaron en gran medida teniendo en cuenta el mercado de la aviación chino. En China, el combustible de aviación es escaso y caro, mientras que el combustible diesel es menos caro y está más disponible. [54] Se esperaba que la certificación y las entregas de la serie M10 comenzaran en 2017, [55] [56] pero en abril de 2017 la empresa anunció que el proyecto había sido cancelado, indicando que el conocimiento adquirido de este proyecto se aplicaría a un futuro proyecto. [57] [58]
En agosto de 2016, Mooney nombró a Vivek Saxena como su nuevo presidente y director ejecutivo. [59] [60] Bajo su mandato, los modelos más nuevos de Mooney, el M20V Acclaim Ultra y el M20U Ovation Ultra, recibieron la certificación completa de la FAA. [61] [62] Mooney también se asoció con la empresa de investigación de helicópteros Carter Aviation Technologies , LLC para trabajar en la iniciativa Uber Elevate. [63] [64] [65] En abril de 2017 se anunció que Saxena y Mooney habían "decidido separarse", y el director financiero Albert Li asumió el papel de director ejecutivo interino. [66] [67]
En julio de 2017 se anunció que los inversores decidieron cerrar las instalaciones de investigación y desarrollo de Mooney en el aeropuerto de Chino , California, y trasladarse a su sede en Kerrville, Texas . [68]
La compañía vendió solo 14 aviones en 2018 y solo 4 en el primer semestre de 2019. La compañía cerró y despidió a todos los empleados el 12 de noviembre de 2019. [69] Según los informes, la compañía estaba buscando nuevos inversores estadounidenses para reabrir, pero mientras tanto lo hizo. No responder a las consultas de los medios de comunicación o de los propietarios de aeronaves existentes que busquen soporte o repuestos. [70] La empresa volvió a abrir sus puertas el 2 de diciembre de 2019, después de estar cerrada durante 20 días. No estaba claro si se había obtenido nuevo financiamiento en ese momento o no y la compañía no proporcionó detalles adicionales. Tampoco estaba claro cuántos trabajadores habían regresado y la compañía continuó sin responder a las consultas de los medios de aviación. [71] [72]
2020
El 6 de enero de 2020, la empresa volvió a despedir a todos los empleados y no les proporcionó el pago de vacaciones adeudado previamente comprometido. Un empleado de recursos humanos de la empresa indicó en ese momento que Mooney todavía estaba buscando inversiones, pero que se desconocía el futuro de la empresa. [73]
El 1 de septiembre de 2020, la empresa fue absorbida por un nuevo grupo de propiedad de US Financial, LLC . La dirección de la empresa existente fue reemplazada por un nuevo director ejecutivo, Jonny Pollack, y un equipo formado por "pilotos y propietarios de Mooney". La empresa priorizará el apoyo a la flota existente de más de 7.000 aviones Mooney. Se prevé que las prioridades futuras incluirán el aumento de las cargas útiles de la aeronave al proporcionar piezas más livianas, como cubiertas de motor de polímero reforzado con fibra de carbono . Luego, la compañía evaluará los cambios de diseño futuros, incluida la instalación de paracaídas balísticos, la adición de capacidades de aterrizaje automático y el diseño de cabinas más grandes. [2] [74] [75]
Producto actual
- Mooney M20 , más de 11.000 construidos. Primer vuelo 1953. La producción comenzó en 1955.
Antiguos productos
- Mooney 301
- Mooney A2
- Mooney M10 Cadete
- Mooney M10T
- Mooney M10J
- Ácaro Mooney M-18
- Mustang Mooney M22
- Mooney TX-1
Referencias
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enlaces externos
- Sitio web de Mooney Airplane Company
- Historia de los modelos Mooney
- La historia de Al Mooney: todos vuelan por el mismo aire
- Historia del Mooney 301