NSB Di 3 es una clase de 35 locomotoras diesel-eléctricas construidas por NOHAB para los Ferrocarriles Estatales de Noruega (NSB). La clase se construyó entre 1954 y 1969 y se entregó en dos series, Di 3a y Di 3b . Se basan en el Electro-Motive Division F7 y están equipados con motores EMD 567 . Tienen una nariz de bulldog distintiva y fueron numerados 602–633 (serie a) y 641–643 (serie b). Las locomotoras tenían un motor primario que da una potencia de 1,305 kilovatios (1,750 hp). La serie a tiene una disposición de ruedas Co′Co ′ , mientras que la serie b tiene (A1A) (A1A). La serie b tiene una velocidad máxima más alta, pero un esfuerzo de tracción menor .
NSB Di 3 | ||||||||||||||||||||
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La clase era la locomotora dominante en las líneas no electrificadas de NSB. Se ordenó como parte de la dieselización de servicios de la compañía durante las décadas de 1950 y 1960, y se utilizó inicialmente en las tres rutas principales de las líneas Bergen , Dovre y Nordland . En la década de 1960 se electrificaron las líneas Bergen y Dovre y las unidades Di 3 se transfirieron a líneas más pequeñas, como las líneas Meråker , Valdres , Røros , Solør y Rauma . Permanecieron en servicio con NSB hasta 2001, cinco años más tarde de lo planeado debido a que NSB devolvió a su sucesor, el Di 6 . Las unidades todavía están en uso por el operador privado Ofotbanen , los Ferrocarriles de Kosovo , un operador en Sicilia y el Museo del Ferrocarril Noruego . La clase es similar a la clase DSB MY , NMBS clase 52–54, CFL clase 1600 y MÁV M61 .
Construcción
La primera locomotora diesel utilizada por NSB fue una sola unidad Di 1 entregada en 1942. Era más rentable que las locomotoras de vapor utilizadas en las líneas no electrificadas, y en 1945, NSB decidió que no pediría más locomotoras de vapor. General Motors ' División Electro Motive (EMD) hizo una oferta para entregar doce unidades en función de su F7 y NSB acordó arrendar una sola unidad para el juicio. El cuerpo y los componentes mecánicos fueron construidos por NOHAB, los motores por ASEA y el motor primario por EMD. Mientras estaba en producción en 1954, GM envió un G12 para probarlo en Noruega y Suecia. Fue probado en el tren expreso de la línea Dovre el 7 de agosto, pero demostró tener potencia insuficiente, lo que provocó que el tren llegara 20 minutos tarde. [1]
La unidad de prueba de NOHAB se entregó el 17 de septiembre de 1954. Las primeras pruebas en servicio programadas se realizaron en la línea Nordland entre Trondheim y Mo i Rana en octubre. No hubo fallas técnicas hasta el 22 de diciembre, cuando una falla a tierra [ aclaración necesaria ] hizo que la locomotora estuviera fuera de servicio hasta el 17 de enero. En marzo, la unidad fue enviada de regreso a NOHAB y realizó una gira de marketing que finalmente llegaría a Ankara , Turquía en 1955. [2]
La locomotora regresó a Noruega el 1 de julio de 1955, donde fue numerada 602 y se puso en servicio en la línea Nordland. [3] Las pruebas tuvieron éxito, con mucha mayor regularidad que las locomotoras de vapor. El Di 3 se usó ocho días seguidos y luego pasó un solo día en el depósito. NSB firmó un acuerdo con NOHAB para la entrega de cinco locomotoras más. Esto provocó un debate público, porque el proveedor nacional Thune se había ofrecido a construir una locomotora similar en cooperación con American Locomotive Company . La primera entrega se realizó el 25 de abril de 1957 y el pedido se completó en julio. En marzo de 1957, NSB recibió permiso para comprar otras ocho locomotoras. La entrega comenzó en octubre y se completó el 1 de junio de 1958. El pedido se complementó con otros seis trenes, con la entrega en 1958. [4]
Los Ferrocarriles Estatales de Finlandia (VR) ordenaron cinco unidades en 1959, pero fueron canceladas por razones políticas. Las unidades se ofrecieron a NSB a un precio reducido. Tres fueron designados Di 3b porque tenían una ligera variación de especificación, con una disposición de ruedas (A1A) '(A1A)' y una velocidad máxima más alta. Dos unidades se habían quedado lo suficientemente cortas en el proceso de producción como para poder darles las mismas especificaciones que las otras unidades Di 3a, pero recibieron un cuerpo un poco más largo. A los Di 3b se les asignaron los números 641–643. Por parte de 1960, no. 623 fue arrendado por NOHAB y enviado en una gira de demostración en Europa del Este. Esto resultó en un pedido de los Ferrocarriles Estatales de Hungría , donde se convirtió en el MAV M61. La línea Røros se actualizó y las unidades de la línea Bergen se transfirieron a Trondheim en 1960, pero la mayor necesidad de transporte obligó a NSB a no usar las unidades en la línea Røros hasta la entrega del siguiente lote de seis unidades en 1965. La entrega final, de cuatro unidades, se fabricó en 1969. [5]
Operación
El uso inicial del Di 3 fue para operar las tres líneas de larga distancia no electrificadas de NSB: la Línea Bergen , la Línea Dovre y la Línea Nordland. [6] Tras la entrega del primer lote en 1957, se utilizaron desde el 2 de junio en la Línea Dovre, al norte de Otta hasta Trondheim, y más al norte a lo largo de la Línea Nordland hasta Mo i Rana. El stock fue suficiente para reemplazar todas las locomotoras de vapor en la línea Nordland y redujo el tiempo de viaje en una hora. De Hamar a Otta, la vía no tenía suficiente carga por eje permitida. [7] Del segundo lote de ocho unidades, cinco se pusieron en servicio en la línea Bergen y el resto en las líneas Dovre y Nordland. Se habían realizado las mejoras necesarias de la carga por eje permitida en Dovre Line y Nordland Line, y las locomotoras estaban en uso desde Hamar hasta Saltdal . El 30 de noviembre, se completó la línea Nordland hasta Fauske y se operó en toda su longitud con Di 3. [8]
La primera sección de la línea Bergen, la línea Gjøvik y la línea Roa – Hønefoss , se electrificó en febrero de 1961. Esto permitió que las locomotoras diésel y eléctricas transportaran todos los trenes de Oslo a Bergen . En 1962, la línea Nordland se completó hasta Bodø , pero la mayor necesidad de locomotoras se vio más que compensada por la electrificación de la línea Bergen que se extendió a Ål . El primer Di 3 corrió en la Línea Røros en 1964, que anteriormente había sido denegado debido a puentes con permisos de carga por eje insuficientes. [9] En 1965, la Línea Bergen fue electrificada y todos los Di 3 menos uno fueron transferidos a Trondheim. Una sola unidad, generalmente no. 610, estaba estacionado en la estación Finse como quitanieves. Junto con las entregas adicionales, hubo suficientes unidades Di 3 para terminar la mayoría de las operaciones de vapor. [6]
Después de la electrificación de la Línea Bergen, el trabajo continuó en la Línea Dovre. El tramo de Hamar a Otta se terminó en 1967 y al año siguiente a Dombås . Esto permitió que las locomotoras se transfirieran a líneas secundarias. Con la entrega final de las últimas unidades en 1969 y la finalización de la electrificación de la Línea Dovre en 1970, la locomotora de vapor final quedó fuera de servicio. [9] Durante la última mitad de la década de 1960, el Di 3 se puso en servicio en la línea Rauma, la línea Røros, la línea Solør, la línea Valdres y la línea Meråker. [6]
En noviembre de 1970 se electrificó la línea Dovre y se retiraron las últimas locomotoras de vapor. Se terminó un plan a largo plazo para electrificar la mitad de las líneas y, durante dos décadas, las operaciones de NSB fueron muy estables sin grandes inversiones en infraestructura o cierre de líneas. NSB tenía un poco menos de locomotoras diesel de las que necesitaban, pero los planes para pedir Di 3 adicionales nunca se cumplieron. En 1981, NSB recibió cinco Di 4 para complementar las unidades más antiguas. [10] Se utilizaron principalmente en la línea Nordland, y las unidades Di 3 se utilizaron predominantemente en las otras líneas, aunque continuaron operando algunos trenes en la línea Nordland. El 1 de abril de 1987, un Di 3 612 se incendió; el daño fue lo suficientemente pequeño como para haberlo reparado, pero NSB decidió dejar a un lado la unidad. En ese momento, NSB planeaba pedir Di 4 adicionales, pero estos planes se suspendieron. En 1988 se cerró la Línea Valdres; esta fue la única vez que se cerró una línea con Di 3 en servicio regular. [11]
Durante la década de 1980, NSB comenzó a alquilar locomotoras SJ T44 de Suecia para complementar el Di 3. En 1992, se tomó la decisión de ordenar 12 Di 6 y 20 Di 8 para reemplazar el Di 3. El primero se basó en el Di 4 y tenía el doble de potencia que el Di 3. El Di 8 era un poco más potente que el Di 3 y estaba destinado a trenes de mercancías. Ambas series se pusieron en servicio en 1996, pero el Di 6 demostró tener tantos problemas técnicos que fueron devueltos a Siemens en 1998. Las unidades Di 3 se habían dejado de lado y algunas habían sido desechadas, pero el regreso del Di 6 Obligó a NSB a volver a poner las unidades en servicio. [5]
A mediados de la década de 1990, NSB había iniciado un programa para reemplazar las locomotoras y los trenes de vagones tradicionales por nuevas unidades múltiples inclinables. Esto había llevado al pedido de dieciséis unidades de cuatro coches Clase 73 para las tres rutas principales de la línea Bergen, la línea Dovre y la línea Sørland . Para complementar esto, el consejo de NSB decidió el 14 de noviembre de 1996 comprar siete unidades múltiples diésel basculantes para las líneas Røros y Rauma. La elección recayó en la Clase 93 , con quince unidades finalmente entregadas. Esto permitía que todos los trenes de pasajeros de las líneas deselizadas operaran con la Clase 93 y fueran transportados por el Di 4. [12] El último tren de 3 remolques Di funcionó el 7 de enero de 2001. [9]
Post-NSB
Con la entrega de la Clase 93, NSB comenzó a retirar o vender el Di 3. En noviembre de 2001, se vendieron cinco unidades por NOK 250.000 cada una, muy por debajo del precio de mercado, al nuevo operador privado Ofotbanen . La compra generó controversia, porque el operador potencial Banetransport había ofrecido el precio de mercado completo para los trenes. [13] Un año después de la entrega, seis de las once locomotoras Clase 93 estaban averiadas. [14] Para resolver el problema, NSB tuvo que alquilar locomotoras Di 3 usadas de Ofotbanen. NSB había optado por vender las viejas locomotoras por menos del precio de mercado, pero Ofotbanen exigió que NSB pagara el precio total de compra por el alquiler a corto plazo. [15]
Se vendieron cuatro unidades (619, 633, 641 y 643) a las Naciones Unidas y se pusieron en servicio en Kosovo, en lo que desde entonces se ha convertido en los Ferrocarriles de Kosovo . Se vendieron cuatro unidades (622, 626, 630 y 631) a un operador en Sicilia , Italia. La Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega compró una unidad (628) para mantenimiento y la pintó de amarillo. El Museo del Ferrocarril Noruego en Hamar ha conservado cuatro unidades (602, 615, 616 y 642), de las cuales dos (602 y 616) fueron operadas por GM-Gruppen y una (615) se conserva para repuestos. NSB ha mantenido una unidad como reserva en la estación Ål . Las unidades restantes se han desechado, apartado o vendido como unidades de repuesto. [9]
Especificaciones
El Di 3 fue construido por Nydquist och Holm de Trollhätten, Suecia, como parte de una serie de locomotoras GM EMD AA16 en Europa. Son técnicamente similares al DSB Class MY de Dinamarca y al MAV M61 de Hungría. Las locomotoras funcionan con un motor EMD 16.567 C o E de 16 cilindros que tiene una potencia de 1,305 kilovatios (1,750 caballos de fuerza) a 835 revoluciones por minuto (rpm). Los motores alimentan un generador EMD D32 o D12 que alimenta seis motores ASEA LJB76 o LJB84 en un Di 3a. El Di 3b está equipado con cuatro motores EMD D40 o D77B. Esto da un esfuerzo de tracción de 265 kilonewtons (60,000 lb f ) para la serie a y 176.5 kilonewtons (39,700 libras-fuerza) para la serie b. Los motores tienen una potencia de 1.100 kilovatios (1.500 caballos de fuerza). La velocidad máxima es de 105 kilómetros por hora (65 mph) para la serie a y de 143 kilómetros por hora (89 millas por hora) para la serie b. [5] [16]
Los cuerpos de acero miden 18,60 o 18,90 metros (61,0 o 62,0 pies) de largo. La longitud más larga es para las tres unidades de la serie b y las dos locomotoras de la serie a que se fabricaron en el lote, originalmente destinado a la realidad virtual. La serie a tiene una disposición de ruedas Co'Co ', mientras que la serie b tiene una disposición (A1A)' (A1A) ', donde el centro de los tres ejes de cada bogie no tiene alimentación. Las ruedas tienen un diámetro de rueda de 1.016 milímetros (3 pies 4.0 pulgadas) y las locomotoras tienen un peso de 102.0 toneladas (100.4 toneladas largas; 112.4 toneladas cortas) para la serie a y 103.0 toneladas (101.4 toneladas largas; 113.5 toneladas cortas) para la serie b. Los trenes pueden funcionar en múltiples con los Di 4, Di 6 y Di 8. Todos los motores Di 3 tenían un morro de bulldog, el único tipo de locomotora en Noruega que lo hacía. [16] Las locomotoras se entregaron al principio con una librea verde oscuro , pero durante la década de 1960 esto se cambió a rojo, y las últimas unidades entregadas nunca tuvieron un esquema verde. [6]
Referencias
- ^ Næss , págs. 9-10.
- ^ Næss , págs. 10-11.
- ^ Næss , pág. 11.
- ^ Næss , págs. 25-26.
- ^ a b c Næss , págs. 26-28.
- ↑ a b c d Næss , pág. 46.
- ^ Næss , pág. 25.
- ^ Næss , pág. 26.
- ^ a b c d Sando, Svein. "Di 3 - La locomotora más importante de los ferrocarriles no electrificados de los ferrocarriles estatales noruegos (NSB)" . Consultado el 23 de agosto de 2012 .
- ^ Næss , pág. 54.
- ^ Næss , pág. 72.
- ^ Krogrud, Svein (2000). "Tipo 93 - NSBs nye Talbot Talent". På Sporet . 103 : 4-8.
- ^ Skundberg, Berit B. (31 de enero de 2002). "Snytt para kjøp av diesellokomotiv til Godsfrakt" . Østlendingen (en noruego) . Consultado el 12 de enero de 2009 .[ enlace muerto ]
- ^ Aftenposten (11 de enero de 2002). "Seks av 11 Agenda-tog ute av drift" (en noruego). Archivado desde el original el 24 de mayo de 2011 . Consultado el 12 de enero de 2009 .
- ^ Holm, Per Annar (24 de enero de 2002). "NSB solgte tog billig, må nå leie dem dyrt" (en noruego). Aftenposten . Archivado desde el original el 24 de mayo de 2011 . Consultado el 12 de enero de 2009 .
- ↑ a b Næss , pág. 41.
Bibliografía
- Næss, Ståle (1999). Di 3: Billedboken om en loklegende (en noruego). BSN Forlag.