NSB Di 6 , posteriormente designado ME 26 y DE 2700 , es una clase de doce locomotoras diesel-eléctricas construidas por Siemens para los Ferrocarriles Estatales de Noruega (NSB). El motor principal proporciona una potencia de 2650 kilovatios (3550 hp), un esfuerzo de tracción inicial de 400 kilonewtons (90,000 lb f ) y una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora (99 mph). Tienen una disposición de ruedas Co′Co ′ . Las locomotoras bidireccionales fueron diseñadas para su uso con trenes de pasajeros y de mercancías.
NSB Di 6 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Fuentes: [1] [2] excepto donde se indique |
Las unidades fueron encargadas por NSB en 1992 como reemplazo del envejecido Di 3 , y estaban especialmente diseñadas para su uso en la línea Nordland y, en menor medida, en la línea Røros . La construcción fue realizada por Maschinenbau Kiel (MaK) en Kiel , Alemania, que entonces formaba parte de Siemens Schienenfahrzeugtechnik . La clase se basa en gran medida en la DB Class 240 construida por MaK , y cada unidad cuesta 32 millones de coronas noruegas (NOK). Las primeras unidades se entregaron en marzo de 1996, un año después de lo programado, pero estuvieron plagadas de fallas. En 1999, se canceló todo el pedido y las locomotoras regresaron a Alemania. Fueron adquiridos por el arrendador de locomotoras Dispolok y fueron utilizados por varias compañías ferroviarias de Alemania. La propiedad fue asumida por Vossloh en 2003, después de lo cual la mayor parte de la clase fue arrendada al operador alemán de trenes de pasajeros Nord-Ostsee-Bahn . En 2008, tres unidades regresaron a Noruega y Cargolink las utiliza para trenes de mercancías.
Historia
A fines de la década de 1980, los Ferrocarriles Estatales de Noruega buscaron un nuevo tipo de locomotora para reemplazar su vieja flota de locomotoras diesel-eléctricas Di 3, que constituían la columna vertebral de las operaciones diesel. Las nuevas locomotoras estaban previstas para su uso como trenes de mercancías y pasajeros en la línea Nordland y, en menor medida, en la línea Røros. [3] En 1980, NSB había recibido cinco Di 4 de Henschel . [4] Originalmente había planes para pedir unidades Di 4 adicionales, pero esto se descartó y en su lugar se buscó una nueva clase, [5] ya que NSB quería locomotoras similares, pero un poco más modernas. [3]
Una locomotora DB Clase 240 construida por MaK fue probada en Noruega durante 1990. [2] El 23 de noviembre de 1992, la junta de NSB decidió pedir diez unidades similares. El pedido se amplió posteriormente con otras dos unidades porque a NSB se le ofreció un precio inferior al estipulado originalmente. [3] El Di 6 tendría motores de Siemens, que había comprado MaK, y estaría optimizado para las condiciones y estándares noruegos. El contrato tenía un valor de NOK 380 millones, o NOK 32 millones por unidad. [6] Al mismo tiempo, NSB también hizo un pedido de 20 locomotoras diesel-eléctricas más pequeñas de MaK, la Di 8 . Entre las dos nuevas clases, reemplazarían a todos los Di 3. [5]
El contrato para el Di 6 requería la primera entrega en febrero de 1995. NSB fabricaría varios componentes, incluidos los tanques de combustible , cajas de arena, bastidores de motores, alternadores y algunos componentes para los bogies . La primera locomotora se entregó el 7 de marzo de 1996, pero rápidamente se demostró que no cumplía con las especificaciones del contrato. En particular, las locomotoras tenían un consumo de combustible demasiado alto y los bogies tenían fallas, ya que tenían fuerzas de vía demasiado altas . Ambos problemas fueron difíciles de resolver. El Di 6 también tuvo problemas de sobrecalentamiento , en particular en los alternadores principales, el enfriador de aceite y los frenos . La computadora de a bordo falló cuando la temperatura exterior bajó demasiado. [3]
El 23 de septiembre de 1996, la administración de NSB recomendó que se pusiera fin a la compra. Sin embargo, la junta lo suspendió. En su lugar, se firmó un contrato renegociado, por el cual Siemens estaba obligada a entregar las locomotoras, según lo especificado, a mediados de 1997. De lo contrario, las dos partes acordaron que el contrato se rescindiría. A finales de 1996, se habían entregado cinco locomotoras y se devolvieron a Kiel para su actualización. El primero regresó a Noruega el 30 de noviembre de 1996, después de que se actualizaron los motores de los ventiladores, se instalaron nuevos enfriadores de aceite y se realizaron otras mejoras menores. A partir de enero de 1997, se pusieron en uso regular con los trenes de mercancías de la línea Nordland. A mediados de 1997, el número 664 resultó dañado en un incendio causado por un sistema de escape montado incorrectamente . [3] En octubre de 1997, se encontraron grietas en las ruedas y todas las unidades fueron puestas fuera de servicio mientras se reparaban. [7]
El 17 de diciembre de 1997, la junta de NSB decidió comprar once de las locomotoras, excluida la número 664. Esto se basó en un acuerdo por el cual NSB recibiría una compensación por las pérdidas incurridas debido a la entrega tardía y el bajo rendimiento. Siemens garantizó que diez de las once locomotoras estarían operativas en cualquier momento. [6] Todas las unidades fueron puestas a tierra nuevamente en enero de 1998, [8] luego de dos incendios. Siemens tenía entre 15 y 20 empleados estacionados en Trondheim para solucionar los problemas. La regularidad en la línea Nordland se desplomó del 67 al 46 por ciento con la introducción de Di 6. NSB se vio obligada a mantener 15 Di 3, que tenían hasta 42 años, en condiciones operativas para mantener los servicios en funcionamiento. [9] Los costes adicionales de mantener los Di 3 en funcionamiento fueron de unos 50 millones de coronas noruegas al año. Estos costos continuarían hasta que NSB pudiera recibir la entrega de nuevas locomotoras, lo que podría demorar hasta tres años desde el momento del pedido. Un factor que contribuyó fue un salario adicional del 25 por ciento para los ingenieros por tener niveles de ruido por encima de la regulación en las cabinas Di 3. [8] Dos Di 3 a menudo se ejecutaban junto con un Di 6 en un tren como respaldo; si fallaba el Di 6, el Di 3 continuaría arrastrando el tren. [10]
El 28 de abril de 1998, NSB anunció oficialmente a Siemens que podría rescindir el contrato de compra, y describió que las locomotoras tenían "fallas fundamentales de construcción" [11]. En julio de 1998, nueve de las once unidades estaban fuera de servicio y una fue devuelta a Alemania. para reparaciones después de un incendio. Cuando se rompió la única unidad operativa, el directorio de NSB envió una factura por el precio de compra más los intereses a Siemens, indicando que si no se pagaba dentro de una semana, el problema se llevaría a los tribunales. [12]
Siemens declaró que no podrían tener las locomotoras en funcionamiento hasta mediados de 1999. [13] En febrero de 1999, Siemens había dejado de intentar arreglar las locomotoras, aunque habían establecido que la falla principal estaba en los generadores. [8] El tema nunca llegó a los tribunales. El 5 de mayo de 1999, las empresas anunciaron que habían llegado a un acuerdo para que los trenes fueran devueltos a Siemens y que 485 millones NOK se indemnizaran a NSB. Esto se suma a los 80 millones NOK que ya se habían otorgado como descuento. Además del precio de compra, la compensación incluía intereses y cobertura para los gastos adicionales de NSB. Las locomotoras se desmontaron inmediatamente del equipo propiedad de NSB y el 20 de mayo se enviaron por barco a Hamburgo. [14]
Un factor importante que contribuyó a las fallas fue la adquisición de MaK por parte de Siemen en 1992, en la que se retiró un gran número de empleados veteranos, que tenían la competencia necesaria para construir locomotoras diesel. En 1998, Siemens vendió las instalaciones de Kiel a Vossloh . Tras el regreso a Alemania, las locomotoras se modificaron para cumplir con los estándares alemanes y se diseñaron ME 26. Se hicieron más estrechas al eliminar las escaleras y barandillas exteriores y las luces móviles para cumplir con los estándares de la Unión Internacional de Ferrocarriles . También hubo cambios en las paredes de la cabina, con barandillas internas agregadas y los baños eliminados. [14] La velocidad también se redujo a 140 km / h (87 mph), [15] aunque esto se ha revertido más tarde. [16] El número 664 fue reconstruido en Kiel, pero debido a la falta de capacidad en MaK, las unidades restantes fueron reconstruidas por DSB en Copenhague . [14] Después de las actualizaciones, la propiedad se transfirió a Dispolok , un grupo de arrendamiento originalmente propiedad de Siemens. [2] [14]
Las dos primeras unidades se alquilaron a Privatbanen Sønderjylland de Dinamarca . [14] arrendatarios posteriores de una o más unidades incluidas CARGOLINK , Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL), CTL Logistics , Hoyer Railserv , HSL-Logistik , KEP Logistik, NetLog Netzwerklogistik, Neuss-Düsseldorfer Häfen , Norddeutsche Eisenbahngesellschaft , Osthavelländische Eisenbahn , el puerto de Kiel , RSE Cargo , Regental Bahnbetriebs , Schneider & Schneider y Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter . [17]
CFL alquiló seis unidades entre 2000 y 2004. [i] Los ferrocarriles estatales luxemburgueses necesitaban nuevas locomotoras diésel para superar los tres diferentes sistemas de electrificación en uso. Debido a un tiempo de espera de tres años para las nuevas locomotoras, CFL alquiló las unidades Di 6 para trenes de mercancías entre Esch-sur-Alzette , Bettembourg y Mertert . [15] En noviembre de 2003, las locomotoras se vendieron a Vossloh y recibieron la designación DE 2700. [2] [17] Desde 2006, el arrendatario principal es Nord-Ostsee-Bahn , propiedad de Veolia Verkehr , que opera trenes de pasajeros en Schleswig. -Holstein , Alemania. Se utilizan ocho locomotoras para transportar trenes de pasajeros de seis a diez vagones en la ruta entre Hamburgo y Sylt . [16] En 2008, tres locomotoras regresaron a Noruega, cuando Cargolink las arrendó para sus nuevas operaciones de carga de autorack . [18] En 2009, NOB transfirió su novena unidad a HSL Logistik. [17]
Especificaciones
La locomotora diesel-eléctrico tiene una MAK 12 cilindros 12M282 diesel motor primario que proporciona una potencia de salida de 2.650 kilovatios (3550 hp) a 1000 revoluciones por minuto. La transmisión de potencia se realiza mediante motores trifásicos de tracción de pares bipolares asíncronos de inducción montados en bogie, construidos por Siemens, que impulsan las ruedas a través de un engranaje reductor y una transmisión de canilla hueca conectada a las ruedas en ambos extremos mediante enlaces elásticos . [15] Los seis motores de tracción se suministran con energía eléctrica trifásica por puerta de desvío de tiristor controlado inversores utilizando modulación por anchura de impulsos controlado por un Siemens' Sibas-32 de control de tracción electrónica. Los inversores electrónicos se enfrían mediante fluido evaporado, [1] los motores de tracción se enfrían con aire mediante ventiladores externos. [15]
Las unidades tienen un esfuerzo de tracción inicial de 400 kilonewtons (90,000 lb f ) y un esfuerzo de tracción continuo de 283 kilonewtons (64,000 lb f ). La velocidad máxima de funcionamiento es de 160 kilómetros por hora (99 mph). [1] [2] [16] [19] Cada una de las locomotoras tiene dos bogies , cada uno con tres ejes de ancho estándar motorizados, lo que proporciona una disposición de ruedas Co′Co ′. Los bogies están equipados con suspensión de dos etapas. [1] Los bogies tienen una distancia entre ejes entre las ruedas exteriores de 3.940 metros (12.93 pies) y una distancia entre los centros de los bogies de 11.750 metros (38.55 pies). Las ruedas tienen un diámetro de 1.060 milímetros (41,73 pulgadas) cuando son nuevas. La locomotora tiene un radio de curva mínimo de 100 metros (328 pies). [2]
Las locomotoras bidireccionales miden 20.960 metros (68 pies 9.2 pulgadas) de largo, 3.000 metros (9 pies 10.1 pulgadas) de ancho, 4.385 metros (14 pies 4.6 pulgadas) de alto y pesan 122 toneladas (120 toneladas largas; 134 toneladas cortas). La capacidad de combustible es de 5.000 litros (1.100 gal imp; 1.300 gal EE.UU.). [2] [19] Las unidades estaban originalmente equipadas con una cocina y un baño para el ingeniero. La locomotora tiene potencia en la cabecera , lo que le permite transportar trenes de pasajeros además de trenes de mercancías. [1] Los modelos Di 3, Di 4, Di 6 y Di 8 de NSB pueden funcionar con hasta tres locomotoras en múltiples . [3]
Referencias
- ^ ex-Di6 números 662, 663, 664, 665, 668, 669, 672; ver fuentes del historial [17]
- ^ a b c d e "Locomotoras diesel-eléctricas: Lista de referencia" (PDF) . Siemens . Archivado desde el original (PDF) el 13 de septiembre de 2004 . Consultado el 13 de septiembre de 2004 .
- ^ a b c d e f g Patrick Böttger; Patrick Paulsen; Andreas Kabelitz; Malte Werning (eds.). "MaK - Di 6 für die NSB" (en alemán). Loks-aus-Kiel . Consultado el 16 de enero de 2012 .
- ^ a b c d e f Næss , pág. 138.
- ^ Næss , pág. 72.
- ↑ a b Næss , pág. 100.
- ↑ a b Næss , págs. 138-139.
- ^ Tangnes, Jørgen (16 de octubre de 1997). "Skandalelokomotiv". Dagbladet (en noruego). pag. 10.
- ^ a b c Holm, Per Annar (18 de febrero de 1998). "NSB fikk 11 lokomotiver de ikke kan bruke Krever 500 milloner". Aftenposten (en noruego). pag. 18.
- ^ Holm, Per Annar (26 de marzo de 1998). "Krise para diesel-lokomotiv". Aftenposten (en noruego). pag. 3.
- ^ "Álbum de fotos NSB Di6 / CFL - Série ME26 - Dispolok" (en alemán). Los ferrocarriles en Luxemburgo y sus alrededores rail.lu. 11 de mayo de 2002. Archivado desde el original el 7 de marzo de 2002 . Consultado el 22 de enero de 2012 .
- ^ "Siemens vil vurdere om NSBs kontraktheving er lovlig" (en noruego). Agencia Noruega de Noticias . 8 de julio de 1998.
- ^ Løvø, Gudmund (9 de julio de 1998). "NSB forlanger kjempeerstatning". Aftenposten (en noruego). pag. 7.
- ^ "NSB saksøker Siemens og krever erstatning" (en noruego). Agencia Noruega de Noticias . 15 de julio de 1998.
- ↑ a b c d e Næss , pág. 139.
- ^ a b c d "CFL - Série ME26 - Dispolok" (en alemán). Los ferrocarriles en Luxemburgo y sus alrededores. 1 de enero de 2006. Archivado desde el original el 24 de febrero de 2002 . Consultado el 21 de enero de 2012 .
- ^ a b c "MaK DE 2700" (en alemán). Nord-Ostsee-Bahn . Archivado desde el original el 30 de julio de 2010 . Consultado el 16 de enero de 2012 .
- ^ a b c d Fuentes del historial del vehículo:
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- ^ Drammens Tidende (17 de diciembre de 2008). "Estreno de Cargolink" (en noruego). Archivado desde el original el 7 de febrero de 2009 . Consultado el 16 de enero de 2012 .
- ^ a b "NSB diesellokomotiv type Di 6" (en noruego). Jernbane.net. Archivado desde el original el 11 de marzo de 2007 . Consultado el 16 de enero de 2012 .
- Bibliografía
- Næss, Ståle (1999). Di 3: Billedboken om en loklegende (en noruego). BSN Forlag.