Los vagones de la clase 900/800 (o conjuntos DEB ) eran Unidades Múltiples Diésel construidas por los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur entre noviembre de 1951 y noviembre de 1960.
Vagón DEB | |
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Fabricante | Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur |
Construido en | Talleres de ferrocarril de Chullora |
Construido | 1951-1960 |
Servicio ingresado | 1951-1994 |
Número construido | 18 coches de potencia, 18 coches de remolque |
Número en servicio | 0 |
Números de flota | 901–910, 951–959, 351–353, 751–753, 801–803, 851–857, 861–862 |
Especificaciones | |
Construcción de carrocerías | Aluminio (con marco de acero ) |
Longitud del coche | Automóviles a motor de 18,67 m (61 pies 3 pulg.) , Automóviles con remolque de 17,83 m (58 pies 6 pulg.) |
Ancho | 2.970 mm (9 pies 8+7 ⁄ 8 pulgadas) |
Altura | 3.920 mm (12 pies 10+3 ⁄ 8 pulg.) |
Velocidad máxima | 115 km / h (71 mph)) |
Sistema de tracción | Unidad múltiple diésel |
Motores primarios) | Hércules DFXH-F / GM Detroit Diesel 6/110 / Cummins NTA-855-R4 |
Tipo de motor | Diésel , 240 CV, 250 CV, 335 CV |
Salida de potencia | 480 hp (360 kW) (240 hp o 180 kW x 2); 500 hp (370 kW) (250 hp o 190 kW x 2); 670 caballos de fuerza (500 kW) (335 caballos de fuerza o 250 kW x 2) |
Transmisión | Convertidor de par de bloqueo |
Sistema (s) de frenado | SEM electroneumático de aire recto con función de emergencia, freno de mano |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar |
Configuración
Tal como se introdujeron, los conjuntos DEB se formaron como un cuatro vagones con un vagón motorizado en cada extremo de dos vagones remolques. El conjunto consistía en un automóvil de conducción con maletero y asientos de segunda clase (HPF), un automóvil de asiento de primera clase (TB), un automóvil de asiento de segunda clase con buffet (TFR) y un automóvil de conducción con asientos de segunda clase (PF). Las configuraciones posteriores incluyeron un juego de tres autos con dos autos a motor y un asiento y buffet (TCR) compuestos (primera y segunda clase). Los trenes que constaban de dos conjuntos de cuatro vagones o uno de cuatro vagones y uno de tres vagones operaban en una serie de servicios, incluidos el Canberra Monaro Express y el Northern Tablelands Express .
Historia
Las carrocerías de los conjuntos DEB eran muy similares a los vagones de dos vagones de la clase 600/700 que habían entrado en servicio en 1949. Sin embargo, como estaban destinados a servicios de larga distancia, tenían aire acondicionado.
Un comienzo turbulento
El primer juego de cuatro autos, impulsado por cuatro motores diesel Hercules DFXH-F de cuatro tiempos y seis cilindros en línea horizontales de 240 caballos de fuerza (2 por auto motorizado) acoplados a transmisiones hidráulicas Torcon, entró en servicio en el North Coast Daylight Express entre Sydney y Grafton en noviembre de 1951. Los motores y las transmisiones hidráulicas demostraron ser poco fiables y el conjunto se retiró en mayo de 1952 después de menos de seis meses en servicio. Se suspendió la construcción de más vehículos hasta que se pudiera encontrar una solución satisfactoria. [1]
Renacimiento
La solución implicó la instalación de dos motores diesel de dos tiempos y seis cilindros en línea inclinados General Motors Detroit Diesel 6/110 de 250 caballos de fuerza acoplados a transmisiones hidráulicas Allison modelo TCLA 965 en cada automóvil. La producción se reanudó y dos juegos de 4 coches entraron en servicio en mayo de 1955 en el Canberra Monaro Express a Cooma. Otros equipos se desplegaron en el Far West Express desde Dubbo a Bourke , Cobar y Coonamble en diciembre de 1957 y en el Northern Tablelands Express en junio de 1959. [1] [2] Los coches posteriores fueron equipados con transmisiones Allison RC3.
Los equipos DEB pudieron proporcionar servicios de líneas principales flexibles con un tren de siete u ocho vagones que operaba desde Sydney hasta una estación de cruce importante y luego se dividía en dos trenes para viajar a sus destinos. El Canberra Monaro Express (8 vagones) se dividió en Queanbeyan con porciones separadas para Canberra y Cooma, mientras que el Northern Tablelands Express (7 vagones) se dividió en Werris Creek con una porción operando hacia Glen Innes o Tenterfield y la otra hacia Moree y Walgett una vez. una semana por un período corto. [1]
Cambios de servicio
El Canberra Monaro Express se redujo a un solo juego de 4 autos en julio de 1973 luego de una caída en el patrocinio. [3] Las repetidas fallas de los vagones Tulloch que trabajaban en el Riverina Express dieron como resultado que el juego Canberra DEB ahora sobrante se asignara a los trabajos de Riverina en agosto de 1973, lo que permitió retirar un juego Tulloch con un segundo juego reemplazando el juego Tulloch restante después del cese. del Far West Express en septiembre de 1975. [1]
Durante la década de 1980 se inició un programa de readaptación de motores Cummins NTA-855-R4 de mayor rendimiento con transmisiones de convertidor de par con bloqueo japonés Niigata DAFRG 2001 en todas las unidades. A mitad del programa de reconstrucción, se abandonó el uso de la transmisión Niigata en favor del modelo Voith T211r.
Redistribuido
Los conjuntos DEB fueron reemplazados por XPT en el Riverina Express en junio de 1982 y el Northern Tablelands Express en junio de 1984. Un conjunto fue transferido para operar en un servicio de Canberra en agosto de 1982 antes de que también pasara a la operación XPT (no al Canberra Monaro Express) en agosto de 1983, con el conjunto transferido para operar los servicios de la línea Illawarra desde Sydney a Bomaderry a partir de noviembre de 1983. [4] Los conjuntos DEB también se utilizaron para operar servicios de conexión desde Junee a Griffith y Werris Creek a Moree. [1]
Los vagones Budd se hicieron cargo del servicio Griffith en febrero de 1983. [1] El servicio Moree fue reemplazado por el transporte por carretera en febrero de 1986, [5] pero se restableció un servicio DEB en noviembre de 1988, [6] antes de ser retirado nuevamente en febrero de 1990. [7]
A finales de 1984, un equipo DEB se hizo cargo de la operación del servicio Orange - Lithgow - Mudgee de un equipo 620/720 [8] hasta que fue reemplazado por el transporte por carretera en diciembre de 1985. [9]
El Canberra Monaro Express a Cooma dejó de operar en septiembre de 1988 debido a que el gobierno no restauró el puente Chakola sobre el río Numeralla al norte de Cooma. [10]
CityRail
Desde abril de 1989, todos fueron reasignados a CityRail para operar los servicios de la costa sur a Bomaderry y los servicios de la línea principal del sur a Moss Vale y Goulburn . [11]
Fallecimiento
Los últimos se retiraron en febrero de 1995 después de ser reemplazados por vagones Endeavour .
Varios se salvaron para su conservación. [12] Un conjunto está siendo restaurado por Lachlan Valley Railway , con sede en Cowra . Cinco vagones de juego DEB han sido designados artículos patrimoniales y siguen siendo propiedad de la Entidad de tenencia de activos de transporte y actualmente están almacenados en Broadmeadow Locomotive Depot . [13]
Tabla de estado
Número | Servicio ingresado | Retirado | Estado |
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PF 901 | Noviembre de 1951 | 24 de noviembre de 1994 | Ferrocarril preservado del valle de Lachlan , Cowra |
PF 902 | Mayo de 1955 | 22 de agosto de 1994 | Dañado por un incendio en 1995 y desguazado |
PF 903 | Mayo de 1955 | 24 de noviembre de 1994 | LVR Rothbury conservado |
PF 904 | Septiembre de 1957 | 29 de abril de 1994 | Campbelltown preservado |
PF 905 | Septiembre de 1957 | 22 de diciembre de 1994 | Museo y ferrocarril de vapor Dorrigo conservados |
PF 906 | Junio 1959 | Mar 1978 | Reconstruido como HPF 959 1982–1984 |
PF 907 | Abril 1959 | 16 de noviembre de 1994 | Ferrocarril preservado del valle de Lachlan, Cowra |
PF 908 | Noviembre de 1959 | 30 de enero de 1986 | Destruido por un incendio en 1986 y desguazado |
PF 909 | Noviembre de 1960 | 9 de agosto de 1994 | Ferrocarril preservado del valle de Lachlan, Cowra |
PF 910 | Noviembre de 1960 | 23 de enero de 1995 | Depósito de locomotoras Broadmeadow preservado |
HPF 951 | Noviembre de 1951 | 20 de febrero de 1995 | Desguazado |
HPF 952 | Mayo de 1955 | 23 de enero de 1995 | Depósito de locomotoras Broadmeadow preservado |
HPF 953 | Junio 1955 | 24 de noviembre de 1994 | Ferrocarril preservado del valle de Lachlan, Cowra |
HPF 954 | Abril 1959 | 20 de febrero de 1995 | Depósito de locomotoras Broadmeadow preservado |
HPF 955 | Julio de 1959 | 16 de noviembre de 1994 | Museo y ferrocarril de vapor Dorrigo conservados |
HPF 956 | Octubre de 1959 | 9 agosto 1989 | Desguazado |
HPF 957 | Noviembre de 1960 | 24 de noviembre de 1994 | LVR Rothbury conservado |
HPF 958 | Noviembre de 1960 | 23 de enero de 1995 | LVR Rothbury conservado |
HPF 959 | reconstruido de PF 906 1984 | 24 de noviembre de 1994 | Ferrocarril preservado del valle de Lachlan, Cowra |
TB 801 | Noviembre de 1951 | 16 de noviembre de 1994 | Desguazado |
TB 802 | Mayo de 1955 | 22 de agosto de 1994 | Desguazado |
TB 803 | Abril 1956 | 24 de noviembre de 1994 | LVR Rothbury conservado |
TC 751 | Septiembre de 1957 | 24 de noviembre de 1994 | LVR Rothbury conservado |
TC 752 | Septiembre de 1957 | 24 de noviembre de 1994 | Museo y ferrocarril de vapor Dorrigo conservados |
TC 753 | Noviembre de 1960 | 22 de diciembre de 1994 | Depósito de locomotoras Broadmeadow preservado |
TFR 851 | Noviembre de 1951 | 16 de noviembre de 1994 | Carretera preservada de Walcha |
TBR 852 | Mayo de 1955 | convertido a TFR 852 diciembre de 1956 | |
TFR 852 | convertido de TBR 852 Dec 1956 | 24 de noviembre de 1994 | Ferrocarril preservado del valle de Lachlan, Cowra |
TBR 853 | Marzo 1956 | convertido a TM 853 julio de 1990 | |
TM 853 | convertido de TBR 853 julio de 1990 | ? | Ferrocarril preservado del valle de Lachlan, Cowra |
TBR 854 | Septiembre de 1957 | 24 de noviembre de 1994 | Museo y ferrocarril de vapor Dorrigo conservados |
TBR 855 | Junio 1959 | 24 de noviembre de 1994 | Preservar LVR Rothbury |
TBR 856 | Noviembre de 1960 | 23 de enero de 1995 | Depósito de locomotoras Broadmeadow preservado |
TBR 857 | Junio 1959 | convertido a TM 857 septiembre de 1990 | |
TM 857 | convertido de TBR Sep 1990 | 23 de enero de 1995 | Ferrocarril preservado del valle de Lachlan, Cowra |
TCR 861 | Julio 1959 | 23 de enero de 1995 | Ferrocarril preservado del valle de Lachlan, Cowra |
TCR 862 | Noviembre de 1960 | 24 de noviembre de 1994 | Ferrocarril preservado del valle de Lachlan, Cowra |
TP 351 | Noviembre de 1957 | Febrero de 1974 | Desguazado |
TP 352 | Diciembre de 1957 | Febrero de 1974 | Desguazado |
TP 353 | Junio 1958 | Junio 1958 | Desguazado |
Configuración
Los motores diésel se acoplaron directamente a un convertidor de par, la salida del convertidor de par se transfirió luego a una unidad de transmisión final Spicer modelo 8 montada en el eje interior de cada bogie a través de un eje de hélice. Los bogies eran de acero fundido y fueron construidos por AE Goodwin . La suspensión de muelles helicoidales se instaló en las cajas de grasa y el travesaño y los ejes se instalaron con rodamientos de rodillos. Cada motor también accionaba generadores de CC de 24 voltios y CC de 120 voltios, así como un compresor de aire para los frenos de aire. La refrigeración del motor se realizó mediante dos radiadores montados verticalmente contenidos en la carrocería en un pequeño compartimento que separa los dos compartimentos principales de pasajeros. El aire se aspiraba a través de las rejillas de las paredes y se expulsaba a través del techo mediante ventiladores controlados por termostato.
Cada vagón motorizado estaba equipado con un compartimento del conductor para poder controlar el tren desde cualquier extremo. Los controles de conducción eran eléctricos; Los controles de los frenos eran electroneumáticos y permitían que varias unidades acopladas fueran controladas por un solo conductor. También se instaló en la cabina del conductor un dispositivo de seguridad en forma de pedal de hombre muerto . El compartimiento de un guardia estaba ubicado junto al compartimiento del conductor en el extremo de los autos a motor.
La construcción de la estructura inferior consistió en dos armaduras Pratt de acero, totalmente soldadas , que se extendían de un travesaño a otro y en profundidad desde el riel de la cintura hasta el nivel del piso, constituyen los principales miembros de resistencia de los vagones. Un marco de aluminio de calibre ligero hecho de prensados, de una manera similar a la construcción de aviones, se construyó sobre la armadura. Todo el ser luego enfundado con aluminio. Los pisos se componían de una lámina de aleación de aluminio de calibre 16 que cubría todo el bastidor sobre el que se atornillaban los soportes del piso de madera para soportar el Pisos de madera contrachapada de 13 ⁄ 16 pulgadas (20,64 mm). Se colocó linóleo sobre la madera contrachapada. El piso debajo de la madera contrachapada, los lados de la carrocería y el techo se aislaron conmaterial de kapok . En los lados de la carrocería se construyeron portaequipajes longitudinales que se extendían a lo largo de las berlinas. Estos fueron fabricados con aleación de aluminio. Las divisiones interiores y las puertas eran de madera contrachapada unida con resina de 13/16 ". Todas las ventanas laterales tenían doble acristalamiento ,estabancolocadas en canales de goma yestabanprovistas decristales de gel de sílice en contenedores, para evitar el congelamiento de las ventanas.
Todos los asientos de los pasajeros eran originalmente similares a los instalados en la locomotora remolcada expresos de luz diurna con aire acondicionado de la misma época; los asientos de primera clase se pueden girar y reclinar; los asientos de segunda clase eran del tipo giratorio. En ambas clases se disponía originalmente de alojamiento para fumadores y no fumadores. Con la prohibición de fumar en lugares cerrados, los automóviles se convertirán en no fumadores.
Los coches siguieron la tendencia moderna y tenían aire acondicionado para la comodidad de los pasajeros. Las unidades de condensador y acondicionador están ubicadas sobre el techo al final de cada automóvil. El aire acondicionado se conducía a través de conductos en los techos de los automóviles y se entregaba a través de anemostatos a los salones de pasajeros. Las unidades de compresor de aire acondicionado se montaron en el bastidor inferior de los vagones de remolque y en los gabinetes de control situados en el vestíbulo del extremo no conducido de los vagones de motor.
Los coches de motor tenían dos configuraciones diferentes, la Clase 900 (PF 901–910) con asientos completos para pasajeros con una capacidad de 39 pasajeros de Segunda Clase, mientras que la Clase 950 (HPF 951–958) tenía un maletero en un extremo con capacidad. de 5 toneladas, el otro compartimento del extremo tenía capacidad para 24 pasajeros de segunda clase. El PF 906 fue reconstruido como HPF 959 entre 1982 y 1984.
Los vagones de remolque tenían varias configuraciones de asientos diferentes, dependiendo de cuál de los servicios se implementaron. Había tres automóviles de pasajeros de primera clase (TB 801–803), tres automóviles con asiento de segunda clase con bufé con capacidad para 38 pasajeros (TFR 851–853), cuatro automóviles con asiento de primera clase con bufé con capacidad para 38 pasajeros ( TBR 854–857), dos vagones de asientos compuestos con bufé (TCR 861–862) y tres autos de asientos compuestos con una capacidad de 24 pasajeros de primera clase y 31 de segunda clase (TC 751–753).
También se construyeron tres remolques para paquetes con sistemas de frenos duales para permitirles trabajar con el stock de pasajeros con frenos Westinghouse normal y con la flota de vagones de ferrocarril. Estos fueron codificados TP 351–353 y trabajaron desde Sydney en Western Mail para conectarse con Far West Express en Dubbo y obviaron la necesidad de transbordar equipaje y paquetes entre el correo y el servicio de vagones de ferrocarril. Se proporcionó energía para iluminación y aire acondicionado al remolque desde el automóvil contiguo.
Galería
Interior de la sección de pasajeros de primera clase del coche buffet TBR 856
Interior de la sección de pasajeros de segunda clase del Power Car HPF 952
Vista exterior del Power Car de 2a clase HPF 954
Uno de los motores Cummins y transmisiones Voith en Power Car PF 910
Uno de los motores Cummins y transmisiones Voith en Power Car PF 952
Uno de los motores Cummins y transmisiones Niigata en Power Car PF 954
Vista final del coche motorizado PF 910 almacenado en Broadmeadow Locomotive Depot
Coche remolque buffet de primera clase TBR 856 almacenado en Broadmeadow Locomotive Depot
Vagón remolque de clase compuesta TC 753 almacenado en Broadmeadow Locomotive Depot
Referencias
- ↑ a b c d e f Cooke, David (1984). Motores de ferrocarril y XPT . División de NSW de la Sociedad Histórica de Ferrocarriles de Australia. ISBN 0-909650-23-3.
- ^ "Más cambios de horario" Railway Digest, noviembre de 1985, página 326
- ^ Stokes, HJW (1984). Ferrocarriles de los distritos de Canberra y Monaro . Canberra: Sociedad Histórica de Ferrocarriles de Australia, División ACT. pag. 27.
- ^ "Servicios previos a la electrificación" Railway Digest, enero de 1986, página 11
- ^ "Más trenes a autobuses" Railway Digest, abril de 1986, página 106
- ^ "Últimos pasajeros" Railway Digest, enero de 1989, página 21
- ^ "The New Timetable" Railway Digest, marzo de 1990, página 95
- ↑ "620 Sets" Railway Digest, diciembre de 1985, página 355
- ^ "Se introdujeron los servicios de autobuses de Mudgee" Railway Digest, marzo de 1986, página 81
- ^ "Cooma" Railway Digest, febrero de 1989, página 55
- ^ "Southern Passengers" Railway Digest, mayo de 1989, página 177
- ^ "Asignaciones de automóviles de grupos de conservación elegibles" Railway Digest, diciembre de 1998, página 39
- ^ RailCorp S170 Registro de conservación y patrimonio RailCorp 17 de septiembre de 2012
Folleto publicitario de los ferrocarriles gubernamentales de Nueva Gales del Sur "The Canberra-Monaro Express" c1955
Otras lecturas
Neve, Peter (octubre-noviembre de 2012). Historia ferroviaria australiana - Gusanos a The Bush partes 1 y 2 . División de NSW de la Sociedad Histórica de Ferrocarriles de Australia.