El Nihon Aircraft Manufacturing Corporation (日本航空機製造Nihon Kokuki SEIZO ), o NAMC , fue el fabricante de Japón sólo tiene éxito civiles avión , los YS-11 .
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Tipo | Corporación de propiedad conjunta |
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Industria | aeroespacial |
Fundado | 1957 |
Difunto | 1983 |
Destino | disuelto |
Productos | aeronave ( NAMC YS-11 ) |
En lugar de una empresa individual por derecho propio, NACM era en realidad un consorcio de varias empresas de fabricación y profesores universitarios diferentes. Fue fundada en abril de 1957 por ejecutivos de Mitsubishi Heavy Industries , Fuji Heavy Industries , Shinmeiwa Manufacturing , Sumitomo , Nihon Kogata Hikoki , Showa Aircraft y Kawasaki Heavy Industries con el objetivo de diseñar y fabricar un avión turbohélice civil japonés para reemplazar el exitoso pero envejecimiento de Douglas DC-3 .
El avión resultante, el YS-11, se convirtió en el único avión civil de éxito moderado producido por Japón durante el siglo XX y el único avión diseñado y producido en Japón durante más de 50 años hasta que el Mitsubishi Regional Jet realizó su primer vuelo en 2015. Al lograr una producción de 182, el YS-11 no fue un éxito comercial para NAMC; Las ambiciones del consorcio de producir un sucesor con turboventilador no pudieron realizarse. Abrumada por la deuda, la empresa se disolvió el 23 de marzo de 1983.
Historia
Fondo
Aunque Japón había diseñado y fabricado varios aviones militares antes y durante la Segunda Guerra Mundial , la Declaración de Potsdam le había prohibido a la nación participar en la producción de aviones, así como de varios otros productos, que pudieran usarse para rearmar un avión. militar. [1] Estas restricciones, sin embargo, han sido aligeradas por Estados Unidos durante la Guerra de Corea , lo que abre la posibilidad de que una empresa japonesa produzca un avión civil.
A mediados y finales de la década de 1950, el Ministerio de Industria y Comercio Internacional de Japón (MITI) identificó un requisito para que un avión de pasajeros de corta distancia reemplazara a los Douglas DC-3 que volaban en las rutas nacionales de Japón, y alentó a las empresas de la industria aeronáutica de Japón a colaborar. desarrollar y producir un avión doméstico para satisfacer esta necesidad. Con este propósito, en mayo de 1957 se creó la Asociación de Investigación en Diseño de Transporte Comercial y se garantizó la disponibilidad de subsidios gubernamentales . Desde el punto de vista del gobierno, el desarrollo de un avión de pasajeros de este tipo se consideró una iniciativa clave para el resurgimiento de las compañías de aviones de la nación en la posguerra, lo que se sumó a la seria ambición de convertirse en un importante competidor internacional en el negocio mundial de aviones de pasajeros. [2] Además, si bien este requisito se había concebido principalmente en un contexto comercial, hubo un reconocimiento temprano del valor de que múltiples ramas de la Agencia de Defensa Japonesa (JDA) pudieran adoptar fácilmente el tipo también; como filosofía, esto no solo se extendió al futuro avión de pasajeros en sí, sino a las diversas tecnologías involucradas en su desarrollo y fabricación. [3]
En respuesta a este estímulo político, durante 1957, una empresa conjunta entre Mitsubishi Heavy Industries , Kawasaki Heavy Industries , Fuji Heavy Industries (mejor conocida como la empresa matriz del fabricante de automóviles Subaru ), Shin Meiwa , Showa Aircraft Industry Company y Japan Aircraft Industry Company. se estableció con el propósito de desarrollar y fabricar el avión de pasajeros previsto. Dos años más tarde, esta asociación se formalizó como Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC). [4] [5] La propiedad de NAMC se dividió inicialmente entre el gobierno japonés, que poseía el 54% de las acciones, mientras que los fabricantes de aviones constituyentes tenían una participación del 18% y varios proveedores de componentes / materiales poseían el 11%; las acciones restantes eran pequeñas participaciones pertenecientes a varios bancos, compañías de seguros y sociedades anónimas que optaron por invertir en el programa. Sin embargo, NAMC era esencialmente una "empresa papelera", que dependía tanto del personal como de la infraestructura proporcionada por los fabricantes que la integraban. [3] [6]
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/5/53/YS-11_JA8717.jpg/440px-YS-11_JA8717.jpg)
A cada parte se le asignó la responsabilidad del diseño y la fabricación de una sección diferente del avión; estos se asignaron de la siguiente manera:
Empresa | Sección de avión | Porcentaje de aeronaves completadas |
---|---|---|
Mitsubishi | Fuselaje delantero y medio | 54,2% |
Kawasaki | Alas y góndolas de motor | 25,3% |
Fuji | Conjunto de nariz, sistema de presurización y cola | 10,3% |
Aviones de Japón | Decking, alerones y flaps | 4,9% |
Shinmeiwa | Fuselaje en popa, puntas de ala y aleta dorsal | 4,7% |
Showa | Cabina y borde del ala delantera | 0,5% |
Sumitomo | Tren de aterrizaje | 0,1% |
NAMC diseñó un monoplano de doble turbohélice con alas bajas , capaz de acomodar hasta 60 pasajeros, apodado el YS-11 . [7] Entre el equipo de diseño estaba Jiro Horikoshi , quien anteriormente había sido el diseñador del famoso caza Mitsubishi A6M Zero en tiempos de guerra . [8] Otro ingeniero destacado en el proyecto fue Teruo Tojo, el segundo hijo del primer ministro Hideki Tojo , quien más tarde se convirtió en presidente de Mitsubishi Motors . [3] Se proyectó que el YS-11 bimotor ofrecería un rendimiento operativo similar al Vickers Viscount de cuatro motores de fabricación británica , mientras que poseía un 50% más de capacidad que el Fokker F27 Friendship de construcción holandesa de configuración similar . MITI supervisó el precio del avión para asegurarse de que fuera competitivo con el Martin 4-0-4 de fabricación estadounidense . [3]
Aunque el avión provisional fue diseñado y fabricado principalmente en Japón, el motor seleccionado para impulsar el avión fue el Rolls-Royce Dart RDa.10 / 1 de 2.275 kW (3.050 ehp) , que fue desarrollado y producido por la empresa británica Rolls. -Royce . [9] Además, según el autor Stephen C. Mercado, debido a la falta de tecnología nacional disponible en ese momento, varios de los sistemas clave de la aeronave, como la presurización de la cabina , fueron copiados de fuentes extranjeras; dicha información se obtuvo de una combinación de líneas aéreas japonesas, empresas comerciales y diplomáticos. [3] A lo largo de la vida útil de producción del YS-11, su equipo electrónico, aviónica, componentes mecánicos y de fuselaje fueron suministrados por una combinación de empresas japonesas y proveedores extranjeros. [3]
Disminución
A fines de la década de 1960, la falta de ventas internacionales significativas llevó al programa YS-11 a incurrir en pérdidas persistentes, y la deuda pendiente creció finalmente a $ 600 millones. [10] Debido a la organización del programa, los propios fabricantes de aeronaves no tenían ninguna de esta deuda prorrateada entre ellos, siendo NAMC el único responsable; Mercado criticó este enfoque porque significaba que no había ningún incentivo para que las empresas individuales ahorraran costos y al mismo tiempo les garantizaran ganancias en cada avión producido. [3] Además, se había alegado que algunos participantes veían el YS-11 solo como un programa de capacitación para desarrollar las habilidades de sus empleados, más que como una iniciativa comercial seria; algunos participantes optaron por rotar una gran cantidad de personal dentro y fuera del proyecto durante breves períodos antes de volver a asignarles tareas para trabajar en proyectos internos. [3]
Marcado afirma que la mentalidad operativa del programa estaba más cerca de la de un proyecto militar que de la comercial, mientras que la preocupación por los criterios de desempeño emitidos por el gobierno obstruía las consideraciones sobre los deseos reales de los operadores comerciales, como los costos operativos y la configuración de la cabina, que el YS-11 se comercializó hacia. [3] Como este fue el primer avión de Japón de posguerra, y sólo durante mucho tiempo, NAMC carecía de personal con experiencia en marketing hacia aerolíneas, una desventaja frente a los vendedores de fuselajes rivales. Esta incapacidad para abordar un factor crucial en la adquisición de nuevos clientes se ha atribuido como una de las principales causas que contribuyeron a la mala recepción comercial del programa. [11]
El final del programa YS-11 fue precipitado por el Acuerdo Smithsonian de 1971 , que condujo a una apreciación del valor del yen japonés y el impacto resultante en la economía de la nación. [3] En este punto, estaba claro que había pocas posibilidades de que el YS-11 pudiera acercarse al punto de equilibrio . [3] Estos innumerables factores contribuyeron a la decisión de interrumpir la producción tras la finalización de 182 aviones. El 11 de mayo de 1973, el último YS-11 fue entregado a la Fuerza de Autodefensa Marítima Japonesa (JMSDF). [12]
A fines de la década de 1970, NAMC tenía esperanzas en las perspectivas de lanzar un nuevo programa para desarrollar un avión de pasajeros con propulsión a reacción , con la intención de que compita directamente con los que están produciendo en los Estados Unidos empresas como Boeing y McDonnell Douglas . Desafortunadamente, debido al costo prohibitivo de fabricar un motor a reacción internamente y también de comprar motores prefabricados de compañías internacionales como Rolls-Royce , NAMC se vio obligada a abandonar sus planes. Con una deuda de 36.000 millones de yenes (aproximadamente 151 millones de dólares según el tipo de cambio de la época), NAMC se disolvió el 23 de marzo de 1983.
Referencias
Citas
- ^ "Texto de la Declaración de Potsdam que describe los términos de la rendición japonesa" . pp.Página 73, párrafo 11 . Consultado el 8 de abril de 2008 .
- ^ "El YS-11 resuelve un problema para Piamonte". New York Times , 31 de mayo de 1970.
- ^ a b c d e f g h yo j k Mercado, Steven C. (septiembre de 1995). "El proyecto YS-11 y el potencial aeroespacial de Japón" . www.jpri.org . Consultado el 16 de enero de 2018 .
- ^ Endres 1996, p. 22.
- ^ Taylor, 1966, p. 107.
- ^ Odagiri, Odagiri y Akira 1996, págs. 224-225.
- ^ Odagiri, Odagiri y Akira 1996, p. 224.
- ^ "Jiro Horikoshi, 78, muere en Tokio; diseñador de Zero Fighter Aircraft". New York Times , 12 de enero de 1982. Consultado el 8 de septiembre de 2016.
- ^ Endres 1996, p. 23.
- ^ Anselmo, Joe. "Hito para el MRJ". Semana de la aviación y tecnología espacial , 24 de octubre de 2014. Consultado: 25 de octubre de 2014.
- ^ Odagiri, Odagiri y Akira 1996, págs. 225-226.
- ^ Endres 1996, págs. 26-27.
Bibliografía
- Endres, Günter. "NAMC YS-11: El viajero japonés". Air International . No. julio de 1996. págs. 22-27. ISSN 0306-5634 .
- Lehman, William. "US Airways." Editorial Arcadia , 2013. ISBN 0-7385-9623-X
- Odagiri, Hiroyuki., Goto Odagiri y Akira Gotō. "Tecnología y desarrollo industrial en Japón". Prensa de Clarendon , 1996. ISBN 0-1982-8802-6
- Taylor, John WR (1966). El avión de Jane en todo el mundo, 1966–67 . Londres: Sampson Low, Marston & Company.