Líneas de Queensbury | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Las líneas de Queensbury fue el nombre que se le dio a varias líneas de ferrocarril en West Yorkshire , Inglaterra, que unían Bradford , Halifax y Keighley a través de Queensbury . Todas las líneas eran propiedad exclusiva de Great Northern Railway (GNR) o conjuntamente de GNR y Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR). El terreno era extremadamente desafiante para la construcción de ferrocarriles y las líneas eran muy caras de construir. Las lineas fueron
- el ferrocarril Halifax and Ovenden Junction , [nota 1] inaugurado en 1874;
- el Bradford and Thornton Railway , inaugurado por etapas a partir de 1876;
- el ferrocarril Halifax, Thornton y Keighley de Holmfield a Queensbury y de Thornton a Keighley, inaugurado por etapas a partir de 1878;
- el Halifax High Level Railway , inaugurado en 1890, pero cerrado a los pasajeros en 1917 ..
Durante algún tiempo, la red estuvo ocupada, tanto de pasajeros como de mercancías, pero los transportes disminuyeron drásticamente y los servicios de pasajeros se interrumpieron en 1955. El tráfico de mercancías cesó en 1974.
Las líneas se marcaron con una serie de importantes obras de ingeniería civil, incluidos varios viaductos y túneles. Una característica de la línea era la estación inusual en Queensbury , que estaba en un diseño de pista triangular , con dos plataformas en cada uno de los tres acordes.
Fondo
Al oeste de Bradford, el terreno de los Peninos se eleva abruptamente hasta una meseta de unos 300 m (1000 pies) sobre el nivel del mar, con numerosos valles empinados: un área de dificultad excepcional para los ferrocarriles. Sin embargo, incluía una gran área de Yorkshire con industrias activas, no bien comunicada por transporte por carretera.
Ferrocarril Halifax y Ovenden Junction
La primera estación de Halifax en el ferrocarril de Lancashire y Yorkshire se inauguró en 1844. [1] A la estación principal, abierta más tarde, se accede desde el noreste por un túnel: se encuentra en la parte inferior de la ciudad, que es montañosa. A partir de 1854, el Great Northern Railway tenía poderes para llegar a Halifax sobre el Leeds, Bradford y Halifax Junction Railway . [2] Tanto el L&YR como el GNR estaban preocupados por la dificultad de transportar mercancías desde y hacia los distritos más altos, así como por la congestión en la propia estación. El valle de Ovenden , al noroeste de la ciudad, era una fuente importante de tráfico, y un ramal allí podría ayudar. [3] [2]
En 1863 se formó una empresa para construir un ferrocarril a lo largo del valle de Thornton , para conectar Halifax con Keighley . En ese momento, se consideró que era un proyecto muy ambicioso, y durante su tiempo en el Parlamento, el plan tenía un alcance muy reducido para conectar Halifax y Holmfield a través del valle de Ovenden. Iba a titularse Halifax and Ovenden Junction Railway, y se incorporó el 30 de junio de 1864, con un capital de £ 90.000. GNR y L&YR suscribieron 30.000 libras esterlinas cada uno para el capital, y debían trabajar la línea de forma conjunta. [4] [5] [2] [3] [6]
La construcción de la línea se retrasó mucho; hubo una ley del 12 de agosto de 1867 que permitía duplicar el capital autorizado, algunas desviaciones de la ruta y una prórroga del tiempo. No obstante, el estado deprimido del mercado monetario significó que el plan permaneció inactivo hasta que se obtuvo una nueva ley el 1 de agosto de 1870, que sancionaba una segunda prórroga y otorgaba el compromiso conjuntamente a GNR y L&YR. [5] [2] [6] La empresa pasó a llamarse Ferrocarril Conjunto Halifax y Ovenden. Poco después, la construcción comenzó desde un cruce con L&YR en el extremo norte de la estación de Halifax , por 2 millas 48 cadenas (4,18 km) hasta Holmfield . El gradiente más pronunciado fue de 1 en 45 y la curva más pronunciada fue de 11 cadenas (220 m) de radio. Un viaducto de mampostería llevó la línea a través de Halifax, con 35 vanos que variaban de 35 a 44 pies (11 a 13 m). Un poco más allá, la línea cruzaba otro viaducto de 11 vanos que variaban de 20 a 35 pies (6 a 11 m). Había dos túneles, North Bridge (403 yardas, 369 m) y Lee Bank (267 yardas, 244 m). Los movimientos de tierra eran pesados, con altos muros de contención . Se abrieron depósitos de mercancías en North Bridge y Holmfield. [7] La línea se abrió para mercancías entre Halifax y North Bridge el 17 de agosto de 1874, a Holmfield el 1 de septiembre de 1874, y se abrió a los pasajeros en todo momento el 1 de diciembre de 1879. [5] [3]
Ferrocarril de Bradford y Thornton
Thornton, West Yorkshire era un importante centro industrial, y en 1865 L&YR y GNR presentaron propuestas separadas para líneas a Thornton, pero fueron rechazadas por el Parlamento. [3] Durante 1870, los empresarios locales presentaron un plan para un ferrocarril de Bradford a Thornton a través de Clayton y Queensbury; esto conectaría ubicaciones industriales que hasta ahora no estaban servidas por ferrocarriles. El proyecto ya había sido reducido en alcance de un proyecto anterior para llegar a Keighley, con el argumento de que tal línea sería inasequible debido a la dificultad del terreno. [8] [3]
La GNR acordó patrocinar el esquema reducido y suscribir la mitad del capital; el GNR estaba motivado en parte por la creencia de que el rival Midland Railway intervendría, obteniendo acceso a Halifax, si el GNR se retrasaba. [8] En consecuencia, la Ley de Ferrocarriles de Bradford y Thornton fue aprobada el 24 de julio de 1871, [nota 2] [9] [10] patrocinada por la GNR, y la empresa fue transferida y conferida a la GNR por la Ley del 18 de julio de 1872. [11] [12] [10] La construcción autorizada fue de 5 millas 49 cadenas (9,03 km) de línea entre St Dunstan's, Bradford y Thornton. El cruce en St Dunstan's debía ser un triángulo que uniría la línea de conexión GNR existente entre Hammerton Street Junction y Mill Lane Junction, acercándose a la estación L&YR Exchange : esto permitiría correr directamente hacia la estación L&YR y también hacia Laisterdyke y Leeds . (No debía haber plataformas en este lado de oeste a este del triángulo). Además, debía haber una rama corta a Brick Lane, en el lado oeste de Bradford, donde se establecería una estación de mercancías, llamada Carretera de la ciudad . [12] [3]
Un objetivo importante de Bradford and Thornton Railway era proporcionar instalaciones ferroviarias para Queensbury, hogar del importante Black Dyke Mills , dirigido por John Foster . La ciudad está a una altitud de 351 m (1,150 pies) sobre el nivel del mar. La industria del tejido había florecido en este lugar inhóspito debido a los suministros de carbón en el área inmediata; Estos eran originalmente abundantes, pero ahora se temía que los depósitos estuvieran llegando al final de su vida. [11]
Construcción y apertura: Bradford a Thornton
El trabajo comenzó en la línea de Bradford a Thornton el 21 de marzo de 1874. Los movimientos de tierra eran pesados y la construcción lenta. La primera sección que se abrió fue desde los cruces de St Dunstan's en Bradford hasta Great Horton el 4 de diciembre de 1876. El ramal corto al depósito de mercancías de City Road se abrió el mismo día; Ambas aberturas estaban destinadas únicamente al tráfico de mercancías. [11] [13] La breve extensión a Clayton siguió el 9 de julio de 1877 [14] o el 9 de agosto de 1877. [13] [12] La siguiente etapa dependía de la finalización del túnel de Clayton y el viaducto de Thornton ; La apertura de mercancías de Clayton a Thornton fue el 1 de mayo de 1878. [11] La línea se abrió de Bradford a Thornton a todo el tráfico el 14 de octubre de 1878. [11] [13]
El viaducto de Thornton cruzó el valle de Pinch Beck . El viaducto tiene 300 yardas (270 m) de largo y se eleva 120 pies (37 m) desde el fondo del valle. Fue construido con ladrillo y piedra extraídos localmente y los pilares centrales se hundieron a 25 pies (8 m) bajo tierra hasta los cimientos. Cada uno de sus 20 arcos tiene una luz de 40 pies (12 m). [13] Todavía está (2019) en pie.
El servicio de pasajeros inicial era de cinco trenes cada día de la semana desde Bradford Exchange a Thornton y dos desde Laisterdyke , dando conexiones a Leeds (y evitando el uso de la estación L&YR). La apertura de la estación de St Dunstan en enero de 1879 significó que las conexiones de Leeds estaban disponibles allí, y los trenes de Laisterdyke pronto se retiraron, mientras que se incrementó el servicio de Bradford. [11] [12]
Aunque la línea pasaba por Queensbury, al principio no había ninguna estación; se construyó una estructura temporal, al este del posterior East Junction el 14 de abril de 1879. [15] No tenía instalaciones de mercancías y solo se llegaba por un sendero primitivo y sin asfaltar. [16] La estación mejorada, con plataformas en las tres curvas del diseño triangular, se inauguró más tarde, el 1 de enero de 1890. [17]
Ferrocarril Halifax, Thornton y Keighley
En 1864 y nuevamente en 1867, se realizaron movimientos de forma independiente (buscando el apoyo de Midland Railway ) para un enlace ferroviario entre Huddersfield , Halifax y Keighley, pero no tuvieron éxito. En 1872 se hizo otro intento, pero el Midland Railway fue implacable al negarse a ayudar. La GNR también rechazó a los promotores al principio, y decidieron hacerlo solos; sin embargo, el 23 de diciembre de 1872 se llegó a un acuerdo. La GNR no apoyaría una línea de Halifax a Huddersfield, (que ahora finalmente estaba muerta), pero se comprometió a adoptar la propuesta entre Halifax y Keighley, si los partidarios independientes encontraran la mitad del costo. El compromiso financiero de GNR fue de £ 640,000. [18] [11] [8]
La Ley de Great Northern Railway (Halifax, Thornton & Keighley Railway) se aprobó el 5 de agosto de 1873. [11] [19] La ruta debía comenzar desde la línea Halifax y Ovenden casi terminada en Holmfield, y unirse a Bradford and Thornton Railway. en Queensbury, haciendo un cruce triangular allí. Luego extendería esa línea desde Thornton hasta Keighley. Iba a haber una terminal separada en Keighley cerca de la estación de Midland , pero esto se cambió más tarde. [20] [21]
Entre Queensbury y Holmfield, el corte de strines de 1.033 yardas de largo (945 m) y 59 pies de profundidad (18 m) causó mayores dificultades con los estratos que contenían agua que el túnel, y retrasó la apertura de esta sección a los pasajeros hasta que 1 de diciembre de 1879. [18]
Construcción e inauguración: Holmfield a Queensbury
Entre Holmfield y Queensbury el 2+La línea de 1 ⁄ 4 de milla (3,6 km) estaba casi en su totalidad dentro del Túnel de Queensbury o el enorme Strines Cutting. Se encontraron problemas considerables con los estratos que contienen agua durante la construcción. Los trenes de mercancías comenzaron a funcionar el 14 de octubre de 1878, el mismo día en que la estación de Thornton se abrió a los pasajeros. [20]
En 1878, la GNR se encontraba en serias dificultades financieras por cuenta de capital e invitó al Midland Railway a unirse a las obras de la línea Keighley, pero Midland se negó. [13]
Los trenes de pasajeros empezaron a circular de Bradford a Halifax el 1 de diciembre de 1879. Inicialmente iban sin escalas después de Queensbury, pero se proporcionó una estación temporal en Holmfield en quince días. La estación de North Bridge se inauguró el 25 de marzo de 1880 y la estación de Ovenden en junio de 1881. La sección de Halifax a Holmfield permaneció en propiedad conjunta con Lancashire and Yorkshire Railway . Ambas compañías operaban trenes de mercancías, pero la GNR solo proporcionaba el servicio de pasajeros. [20]
No se llegó a Queensbury desde Ovenden hasta finales de 1879, cuando la línea se abrió para el tráfico de mercancías el 1 de diciembre y para los servicios de pasajeros dos semanas después, cuando se pusieron en servicio las plataformas temporales de Holmfield. Dos plataformas temporales en Queensbury habían estado en uso durante varios meses para los trenes Bradford-Thornton y la finalización de la tan esperada ruta Halifax le dio a la estación una gran importancia debido a su estado de cruce. Inicialmente, se proporcionó un servicio diario de seis trenes en cada sentido entre Bradford y Halifax. [22]
Los contratistas comenzaron a perforar el túnel de Queensbury de 1 mi 741 yd (2,287 m) el 21 de mayo de 1874; este iba a ser el túnel más largo de la GNR hasta la apertura del túnel Ponsbourne cerca de Hertford en 1910. Se construyeron cuatro calles de casas temporales en Queensbury para los trabajadores de la construcción; aunque supuestamente temporales, los edificios no fueron condenados hasta 1957. El trabajo del túnel se completó el 31 de julio de 1878. [18] [13]
Construcción y apertura: Thornton a Keighley
El trabajo en la sección de £ 282,000 Thornton a Keighley estaba resultando excepcionalmente difícil y el progreso era lento. Los problemas más serios se encontraron en el tramo entre Denholme y Wilsden, donde repetidos deslizamientos de tierra frustraron el progreso de la construcción. La intención había sido que la línea pasara por una serie de cortes, pero la persistencia de estos deslizamientos de tierra obligó a la GNR a sustituir dos túneles cortos. [22] [20]
Los trenes de mercancías comenzaron a correr desde Thornton a Denholme en una alineación de vía única desde el 1 de septiembre de 1882, [20] o el 3 de septiembre. [23] La operación de pasajeros a Denholme comenzó el 1 de enero de 1884. La línea se abrió al depósito de mercancías de Keighley el 1 de abril de 1884, pero la estación de pasajeros conjunta en Keighley no estaba lista. A partir del 7 de abril de 1884, los trenes de pasajeros GNR se ampliaron a Ingrow ; el servicio de trenes era de ocho trenes al día. Finalmente, el 1 de noviembre de 1884 comenzaron a circular trenes de pasajeros desde Bradford y Halifax hasta la estación de Keighley Joint . Había 18 trenes GNR cada día laborable y cuatro los domingos. La estación había costado 80.000 libras esterlinas y, de hecho, no se completó hasta la primavera siguiente. [23] [20] [24] [21]
Estación de Keighley
En 1880, la GNR solicitó una sanción parlamentaria para reducir su responsabilidad financiera por la línea Thornton a Keighley en la que estaba a punto de comenzar. Se acercó al Midland Railway con una propuesta para hacer una estación conjunta en Keighley, para ser utilizada por los trenes de la línea principal de Midland Railway , los trenes de la línea Worth Valley y el GNR. El Midland Railway estuvo dispuesto a ello y, mediante un acuerdo del 1 de junio de 1881, Midland otorgó a la GNR los poderes de funcionamiento necesarios y acordó construir una nueva estación de cruce. El acuerdo fue a cambio de que Midland obtuviera poderes para correr a Halifax. La parte más al norte de la rama de Worth Valley fue reubicada y duplicada; el acuerdo marcó el inicio de una relación más amistosa entre GNR y Midland. Los poderes para la nueva estación de Keighley y para la ampliación de la última parte de la línea de Worth Valley fueron otorgados por una ley de 1882. Aunque se había llegado a un acuerdo sobre una estación compartida, las instalaciones de mercancías en Keighley se mantuvieron completamente separadas: la GNR construyó un línea de derivación de la ruta de Worth Valley a las afueras de la estación de Keighley; el espolón cruzó por debajo y entró en su propio patio de mercancías. [22] [20]
Estación de Queensbury
La ciudad de Queensbury fue la más importante de la ruta. Sin embargo, la gran altitud de la ciudad hizo imposible que el ferrocarril se acercara a ella; la distancia desde la ciudad a la estación era de 1,6 km cuesta abajo a lo largo de un sendero sin asfaltar y sin luz; la diferencia de altitud fue de aproximadamente 400 pies (120 m). Cuando se abrió la línea en 1878, no había ninguna estación en Queensbury hasta que se preparó apresuradamente una estructura temporal para la Pascua de 1879; estaba ubicado al este del East Junction. No tenía instalaciones de mercancías, no había acceso para vehículos y el único sendero estaba sin asfaltar y sin iluminación. Hubo una presión repetida de la Junta Local de Queensbury para mejorar el acceso, pero la GNR se retrasó. [dieciséis]
En 1885 se consideró un informe que mostraba que sería posible construir una nueva estación con plataformas en los tres lados del cruce triangular. Sorprendentemente, se consideró una conexión ferroviaria con la ciudad: o una pendiente trabajada con cuerdas con una pendiente de 1 en 6, o una línea un poco más convencional trabajada por locomotoras, siguiendo una ruta en rotonda. Este último costaría el doble: tendría dos millas (3,2 km) de longitud con una pendiente máxima de 1 en 30. El trabajo en la nueva estación se inició en 1889 y se incluyó en los planos una carretera a la ciudad. La estación se inauguró el 1 de enero de 1890 y la carretera entró en uso poco después. Los esquemas de conexión ferroviaria se olvidaron silenciosamente. [16] [18]
Servicios de tren
La estación de Queensbury funcionaba como un punto de intercambio, lo que hacía útiles conexiones locales. En ciertos momentos del día, los trenes se paraban en los tres lados del triángulo, lo que permitía hacer conexiones en todas las direcciones. En 1910 hubo 22 salidas entre semana desde Bradford Exchange a Halifax o Keighley. En la mayoría de los casos, se puede llegar al destino al que no llega un tren directo cambiando en Queensbury. Había 21 trenes desde Halifax para la línea Queensbury y 16 desde Keighley. Los domingos, nueve trenes salían de Bradford Exchange hacia Halifax o Keighley. El viaje de Bradford a Halifax por esta ruta tomó entre 35 y 40 minutos dependiendo del número de paradas y la duración de la espera en Queensbury. Esto fue más lento que por el servicio alternativo de ferrocarril de Lancashire y Yorkshire, que era más frecuente. Un tren Great Northern de Bradford a Keighley tomó 45 minutos, el doble que los trenes más rápidos del Midland Railway desde Forster Square . Parte del tráfico se perdió en los tranvías eléctricos después del cambio de siglo. Los tranvías de Bradford comenzaron a devorar el tráfico en las estaciones hasta Thornton, mientras que Ovenden, Holmfield y Queensbury se convirtieron en presa de los tranvías de Halifax . Debido a las roturas del ancho de vía, los tranvías no eran una amenaza en los viajes más largos en West Riding, pero cuando los autobuses de motor operaban en años posteriores, la amenaza era considerable. [16] [25]
Ferrocarril de alto nivel de Halifax
En 1884 se autorizó un ambicioso plan, para hacer un ferrocarril de norte a sur a través de Halifax que conectaba Holmfield con el planeado Hull and Barnsley Railway en una estación central en George Square, Halifax. Además, habría una sucursal local de St Paul's, también en la parte de alto nivel de Halifax. La parte de Huddersfield del proyecto fue abandonada por ser demasiado cara, y el ferrocarril fue autorizado como Halifax High Level & North & South Junction Railway el 7 de agosto de 1884. [26] [27] El Hull and Barnsley Railway no pudo completar su planificado líneas y por una ley de 1886, el ferrocarril de alto nivel de Halifax se redujo a la sección de Holmfield a St Paul . El capital autorizado fue de £ 360.000. [26] La línea sería operada conjuntamente por Lancashire and Yorkshire Railway y Great Northern Railway, aunque L&YR solo operaba trenes de mercancías en la ruta. [28]
La línea se abrió para mercancías hasta Pellon el 1 de agosto de 1890 y para todo el tráfico a lo largo del 5 de septiembre de 1890. El horario se dispuso generalmente de modo que el tren de alto nivel llegara a Holmfield para cambiar allí para Bradford. En 1910 había 11 salidas de San Pablo de lunes a viernes, 12 los sábados y cinco los domingos. Un motor de ferrocarril de vapor se probó en la rama alrededor de 1906, pero no encontró el favor, posiblemente debido a las pendientes. [28] [27]
La Compañía de Alto Nivel fue absorbida conjuntamente por L&YR y GNR por una Ley del 3 de julio de 1894; [26] [29] una cláusula de la ley les obligaba a construir una estación de mercancías en Wheatley . La rama tenía una pendiente pronunciada y una ingeniería pesada con un túnel de 740 m (810 yardas) en Wheatley, al que se llegaba por ambos extremos mediante cortes profundos. Había un viaducto de diez arcos a través del valle de Hebble . Las estaciones de St Paul y Pellon daban servicio a un área bien poblada de Halifax, pero el servicio de tren era de poco valor para cualquiera que viajara al sur o al oeste desde Halifax. En 1898 se habían introducido tranvías eléctricos que prestaban servicio tanto a St Paul's como a Pellon. El servicio de pasajeros de alto nivel se cerró temporalmente a fines de 1916 debido a la demanda de mano de obra en el esfuerzo de guerra. De hecho, el servicio de pasajeros nunca se reanudó, aunque hubo excursiones ocasionales durante las décadas de 1920 y 1930. La pista fue individualizada y la mayor parte de la señalización eliminada. El principal valor de la línea High Level fue el flete. St Paul's se encontraba a una altitud de unos 325 pies (99 m) más alta que la Old Station , y la ruta lenta y rotunda no era significativa para el tráfico de mercancías; había numerosos molinos y fábricas en la parte superior de Halifax, y el tráfico de mercancías continuó hasta el 27 de junio de 1960. [28] [29]
Problema del túnel de Queensbury
Se descubrieron defectos en las paredes laterales del túnel de Queensbury y se llevaron a cabo reparaciones urgentes de enero a septiembre de 1883. Se instituyó el trabajo de una sola línea a través del túnel para permitir que el trabajo prosiguiera. El trabajo normal se pudo reanudar el 9 de septiembre de 1883 y no se encontraron más problemas. [13]
Declive y cierre
Los trenes de los domingos se retiraron en diciembre de 1938, pero por lo demás el horario mostraba un buen servicio continuo. En 1950, el horario se reformuló para ofrecer un mejor servicio en las horas pico hacia y desde Bradford, pero con menos trenes fuera de las horas pico y una reducción en los trenes directos entre Halifax y Keighley. Las estaciones de St Dunstan's y Horton Park cerraron en septiembre de 1952 y, menos de tres años después, se retiró todo el servicio de pasajeros. En mayo de 1956, las secciones entre Queensbury y Holmfield y entre Cullingworth e Ingrow se cerraron al tráfico. Esto ahorró el costo de mantenimiento de los túneles de Queensbury y Lees Moor y dividió la ruta en tres ramales separados que luego se operaron con señalización reducida. La operación restante se redujo progresivamente durante los siguientes 18 años. Holmfield and the High Level cerró en 1960, Cullingworth en 1963, Thornton e Ingrow en 1965. Los últimos restos fueron desde St Dunstan's hasta Horton Park y City Road, que sobrevivieron hasta 1972. City Road se había reducido a un depósito de carbón el 5 de junio de 1967 . [30] Halifax a North Bridge depósito de carbón cerró en 1974. El Hewenden y Cullingworth viaductos sobreviven. [25]
Se habían gastado cerca de 1 millón de libras esterlinas en la construcción de las líneas de Queensbury, y es dudoso que el gasto estuviera realmente justificado alguna vez. Las ventajas de la sección Bradford-Halifax fueron anuladas en gran medida por el acuerdo GNR-L & YR de 1882, mientras que la ruta Bradford-Keighley tenía una pendiente demasiado pronunciada para competir con la línea baja de Midland a lo largo del Valle Aire . Al principio, el GNR proporcionó el servicio más rápido de Keighley a Londres en 4 horas y 55 minutos en un tren Keighley-Bradford, deteniéndose solo en St Dunstan's para conectarse con un expreso de King's Cross . Un servicio de Halifax evitó St Dunstan's utilizando la curva de Leeds para conectarse con los trenes de Londres en Laisterdyke . Después de un breve apogeo, las rutas se establecieron para concentrarse en el tráfico puramente local, e incluso esto disminuyó cuando los tranvías comenzaron a circular desde Bradford y Halifax a Queensbury en 1901. Los autobuses provocaron una mayor reducción del tráfico a fines de la década de 1920 y los trenes de los domingos se retiraron en 1901. Diciembre de 1938, pero en 1946 el servicio todavía era sorprendentemente lujoso con un entrenador que trabajaba en King's Cross, corriendo de Halifax a Bradford en 22 minutos. Fue solo después de que una encuesta mostró que la línea estaba perdiendo £ 48,000 al año que los trenes de pasajeros regulares se retiraron el 23 de mayo de 1955. Todas las líneas al oeste de Horton Park se cerraron por completo en 1965, y las del este de este punto siguieron su ejemplo en 1972. Queensbury y los túneles de Lees Moor fueron abandonados en 1956 debido a su mal estado de conservación. [18] [31]
La línea se cortó de regreso a Thornton el 11 de noviembre de 1963 y toda la sección al oeste de Horton Junction se cerró a partir del 28 de junio de 1965. Horton Park Yard y la rama de Cty Road sobrevivieron hasta agosto de 1972. [31]
El tramo corto entre Halifax y North Bridge se cerró el 1 de abril de 1974. [32]
Estaciones
Bradford hacia Keighley
- St Dunstan's ; inaugurado el 21 de noviembre de 1878; cerrado el 15 de septiembre de 1952;
- Manchester Road ; inaugurado el 14 de octubre de 1878; cerrado el 1 de enero de 1916;
- Parque Horton ; inaugurado el 23 de octubre de 1880; cerrado el 15 de septiembre de 1952; más tarde especiales de cricket y fútbol;
- Great Horton ; inaugurado el 14 de octubre de 1878; cerrado el 23 de mayo de 1955;
- Clayton ; inaugurado el 14 de octubre de 1878; cerrado el 23 de mayo de 1955;
- Túnel Clayton ;
- Queensbury ; inaugurado el 14 de abril de 1879; la estación mejorada abrió el 1 de enero de 1890; cerrado el 23 de mayo de 1955;
- Viaducto de Thornton ;
- Thornton ; inaugurado el 14 de octubre de 1878; cerrado el 23 de mayo de 1955;
- Túnel de pozo ;
- Denholme ; inaugurado el 1 de enero de 1884; cerrado el 23 de mayo de 1955;
- Wilsden ; inaugurado el 1 de julio de 1886; cerrado el 23 de mayo de 1955;
- Viaducto de Hewenden ;
- Viaducto de Cullingworth ;
- Cullingworth ; inaugurado el 7 de abril de 1884; cerrado el 23 de mayo de 1955;
- Túnel de Lees Moor ;
- Ingrow ; inaugurado el 7 de abril de 1884; rebautizado Ingrow East 1951; cerrado el 23 de mayo de 1955;
- Keighley ; la estación conjunta se inauguró el 6 de mayo de 1883, reemplazando a la anterior estación de trenes de Midland; Sigue abierto. [33]
Halifax a Queensbury
- Halifax ; inaugurado el 1 de julio de 1844; 7 de agosto de 1850 y 24 de junio de 1855; Sigue abierto;
- Puente Norte ; inaugurado el 25 de marzo de 1880; cerrado el 23 de mayo de 1955;
- Túnel de Old Lane ;
- Túnel de Lee Bank ;
- Ovenden ; inaugurado el 2 de junio de 1881; cerrado el 23 de mayo de 1955;
- Holmfield ; inaugurado el 15 de diciembre de 1879; cerrado el 23 de mayo de 1955;
- Túnel de Queensbury ;
- Queensbury ; (sobre). [33]
Rama de San Pablo
- San Pablo ; inaugurado el 5 de septiembre de 1890; cerrado el 1 de enero de 1917;
- Pellon ; inaugurado el 5 de septiembre de 1890; cerrado el 1 de enero de 1917;
- Productos de Wheatley ;
- Viaducto de Wheatley ;
- Túnel de Wheatley ;
- Holmfield ; sobre. [33]
Notas
- ^ Hubo otras variaciones en el nombre.
- ^ Grant se refiere a la empresa como Bradford and Thornton Railways.
Referencias
- ↑ Marshall, página 60
- ^ a b c d Whitaker y Cryer, página 6
- ^ a b c d e f Bairstow, página 4
- ^ Wrottesley, volumen 1, página 162
- ^ a b c Awdry, página 217
- ↑ a b Carter, página 362
- ^ Wrottesley, volumen 2, página 18
- ^ a b c Whitaker y Cryer, página 7
- ^ Carter, página 404
- ↑ a b Grant, página 63
- ^ a b c d e f g h Bairstow, página 6
- ^ a b c d Awdry, página 120
- ^ a b c d e f g Whitaker y Cryer, página 10
- ↑ Bairstow, página 64
- ^ Whitaker y Cryer, página 70
- ↑ a b c d Bairstow, página 10
- ^ Whitaker y Cryer, página 22
- ^ a b c d e Joy, páginas 90 a 94
- ↑ Awdry, página 136
- ^ a b c d e f g Bairstow, página 8
- ↑ a b Grant, página 252
- ^ a b c Whitaker y Cryer, página 11
- ^ a b Whitaker y Cryer, página 12
- ↑ Carter, página 423
- ↑ a b Bairstow, página 13
- ^ a b c Carter, página 460
- ↑ a b Grant, página 251
- ↑ a b c Bairstow, página 41
- ^ a b Whitaker y Cryer, página 16
- ^ Whitaker y Cryer, página 17
- ^ a b Whitaker y Cryer, página 41
- ^ Whitaker y Cryer, página 42
- ^ a b c Rápido
Fuentes
- Awdry, Christopher, Enciclopedia de compañías ferroviarias británicas , Patrick Stephens Limited, Wellingborough, 1990, ISBN 1-85260-049-7
- Bairstow, Martin, The Queensbury Lines , publicado por Martin Bairstow, Leeds, 2015, ISBN 978 1 871944 44 0
- Carter, Ernest F, An Historical Geography of the Railways of the British Isles , Cassell, Londres, 1959
- Grant, Donald J, Directorio de las empresas ferroviarias de Gran Bretaña , Matador Publishers, Kibworth Beauchamp, 2017, ISBN 978 1785893537
- Joy, David (1984) [1975]. Yorkshire del Sur y del Oeste . Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña. 8 (2ª ed.). Newton Abbot: David y Charles. ISBN 0 946537 11 9.
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enlaces externos
- Sección longitudinal del túnel de Queensbury, 2014