RMS Alcantara fue un transatlántico de Royal Mail Lines que se construyó en Belfast en 1926. Sirvió en la Segunda Guerra Mundial primero como crucero mercante armado y luego como barco de tropas , fue devuelto al servicio civil en 1948 y desguazado en 1958.
Alcantara frente a Río de Janeiro entre 1934 y 1939 | |
Historia | |
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Reino Unido | |
Nombre: |
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Homónimo: | Alcántara |
Dueño: |
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Operador: | Royal Navy (1939-1943) |
Puerto de registro: | Belfast |
Ruta: | Southampton - Sudamérica |
Constructor: | Harland & Wolff , Belfast |
Número de astillero: | 586 |
Lanzado: | 23 de septiembre de 1926 |
Terminado: | 18 de febrero de 1927 |
Oficial: | 1939 |
Desarmado: | 1943 |
Identificación: |
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Destino: |
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Características generales | |
Tipo: |
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Tonelaje: | |
Largo: | |
Haz: | 78 pies 6 pulg (23,93 m) |
Borrador: | 44 pies 9 pulg (13,64 m) |
Profundidad: | 40 pies 6 pulg (12,34 m) |
Cubiertas: | 7 |
Potencia instalada: | |
Propulsión: |
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Velocidad: |
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Barcos y lanchas de desembarco transportados: | Lanzado con 30 botes salvavidas , luego reducido a 28 |
Capacidad: |
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Complemento: | 254 |
Sensores y sistemas de procesamiento: |
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Armamento: |
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Notas: | Barco hermano : RMS Asturias |
Fondo
En la Primera Guerra Mundial, la Royal Mail Steam Packet Company perdió varios barcos debido a la acción del enemigo, incluidos tres de sus transatlánticos de pasajeros "serie A": Alcantara , Aragon y Asturias . [3] Después del Armisticio de 1918, RMSP dio prioridad al reemplazo de los cargueros perdidos , [4] utilizando nuevos cargueros refrigerados para tomar una parte del creciente comercio de carne congelada de Sudamérica al Reino Unido. [5]
La alta demanda de nuevos buques mercantes para reemplazar las pérdidas de la Primera Guerra Mundial mantuvo altos los precios de la construcción naval, por lo que el presidente de RMSP, Lord Kylsant, aplazó el pedido de nuevos buques de pasajeros durante algunos años. Sin embargo, en 1921 el Parlamento aprobó la primera de las cinco Leyes de Facilidades Comerciales , que ofrecían préstamos a bajo interés y garantías gubernamentales para el reembolso. En 1924, Kylsant aprovechó la Ley para encargar a Harland and Wolff de Belfast un par de transatlánticos de pasajeros de 22.200 TRB [6] con una velocidad de 18 a 19 nudos (33 a 35 km / h). [7]
Barcos de motor
Harland y Wolff botaron Asturias el 7 de julio de 1925 y lo completaron en febrero de 1926. [8] Su barco gemelo Alcantara fue botado el 23 de septiembre de 1926 y completado en febrero de 1927. [9] [10] Este último recibió su nombre del anterior Alcantara de RMSP , que era un crucero mercante armado en la Primera Guerra Mundial y se había perdido cuando ella y el crucero mercante armado alemán SMS Greif se hundieron en 1916.
El nuevo Alcantara recibió el número oficial del Reino Unido 148151 y las letras de código KVQC. [11] Cuando se introdujeron los distintivos de llamada marítima de cuatro letras en 1934, Asturias recibió el distintivo de llamada GLQR. [12]
Cada uno de los dos nuevos barcos estaba propulsado por un par de motores diésel de doble acción de ocho cilindros y cuatro tiempos construidos por Harland y Wolff con un diseño de Burmeister & Wain . Los motores daban a cada barco 10.000 ihp o 7.500 bhp , y en ese momento eran los barcos a motor más grandes del mundo. [10] Sin embargo, su velocidad de crucero era solo dieciséis+1 ⁄ 2 nudos (30,6 km / h), que era menos que el de los barcos de la competencia que ya se encontraban en la ruta entre los puertos europeos y la costa este de América del Sur. Esto fue una vergüenza para Lord Kylsant, quien en 1924 se había convertido en presidente de Harland and Wolff además de su puesto como presidente de RMSP. [13]
La Compagnie de navigation Sud-Atlantique tenía dostransatlánticos de15.000 TRB en la ruta, Lutetia (1913) y Massilia (1920), que eran más pequeños y más antiguos pero a 20 nudos (37 km / h) [14] podían ofrecer un paso más rápido. por varios días. Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft ("Hamburg South America Steamship Company") también compitió en la ruta con su Cap Polonio de 20.517 TRB , 19 nudos (35 km / h). [15] En 1927 Hamburg Süd fortaleció su competencia al introducir el transatlántico Cap Arcona , que no solo igualaba la velocidad de los barcos franceses [16] sino que con 27.561 TRB también se convirtió en el barco más grande en la ruta entre Europa y Sudamérica. [17]
Buques de turbina de vapor
En 1931, el caso del Royal Mail resultó en el encarcelamiento de Lord Kylsant, y en 1932 la compañía se reconstituyó como un nuevo organismo, Royal Mail Lines, presidido por Lord Essendon . Afirmó que los competidores alemanes, italianos y franceses estaban enviando barcos a América del Sur a 22 nudos (41 km / h), lo que proporcionaba un paso cinco días más rápido que el RMSP. [15] La nueva empresa RML consideró de inmediato cómo aumentar la velocidad de Asturias y Alcántara . [13] Essendon concluyó que los competidores extranjeros estaban perdiendo dinero a 22 nudos, pero debería evaluarse una serie de opciones para aumentar la velocidad de Asturias y Alcántara de 19 a 22 nudos (35 a 41 km / h). Essendon también propuso invitar a competidores extranjeros a acordar un límite de velocidad de 19 nudos en la ruta sudamericana, para que todas las empresas pudieran economizar combustible e intentar cubrir sus costos. [18]
En ese momento, la energía diesel marina se encontraba en una etapa relativamente temprana de desarrollo, y RML consideró que no podía aumentar la velocidad de los dos barcos al nivel requerido. Por lo tanto, Lord Essendon recomendó turbinas de vapor y dos opciones para el sistema de propulsión: engranajes reductores convencionales o la nueva transmisión turboeléctrica que había sido pionera en los EE. UU. Y se aplicó con éxito a los transatlánticos estadounidenses, británicos y franceses. Cualquiera que sea la transmisión elegida, el costo de cambiar el motor de Asturias y Alcantara se estimó en alrededor de £ 500,000. Lord Essendon también instó a los directores de RML a ordenar un tercer barco de velocidad similar para compartir la ruta con Asturias y Alcantara . [18]
Dada la Gran Depresión en ese momento, la junta de RML rechazó la idea de un nuevo barco. Al principio, estaba preparado para tener solo un barco rediseñado, y propuso reasignar el otro a crucero para reemplazar el viejo transatlántico de la serie A, Atlantis . Sin embargo, en mayo de 1933 la directiva accedió a que tanto Asturias como Alcántara cambiaran de motor y, al mismo tiempo, alargaran sus arcos y mejoraran el acomodo. RML adjudicó el trabajo a Harland y Wolff, pero con una condición en el contrato de que los barcos deben lograr al menos 18+3 ⁄ 4 nudos (34,7 km / h), y una cláusula de penalización graduada en caso de que el aumento de velocidad real no alcance esa cifra. [19] En el mismo año, Lord Essendon logró que los competidores de RML aceptaran un límite de velocidad de 19 nudos en la ruta sudamericana. [15]
Harland y Wolff equiparon cada barco con tres calderas de tubos de agua que suministraban vapor sobrecalentado a 435 lb f / in 2 a un conjunto de seis turbinas que impulsaban sus ejes de hélice gemelos mediante un engranaje de reducción simple. El Laboratorio Nacional de Física ayudó a los astilleros para diseñar nuevas perfil aerodinámico -section bronce de manganeso de tres palas hélices y los timones también se simplificaron. [19] La nueva maquinaria logró aumentar la potencia nominal de cada barco en un 25% y aumentó su velocidad a aproximadamente 19 nudos (35 km / h).
Asturias se convirtió primero, fue a Belfast en mayo de 1934 y volvió al servicio en octubre. Solo después de que Asturias hubiera completado con éxito un viaje desde Southampton a Río de Janeiro y viceversa, RMSP envió Alcantara a Harland y Wolff en Belfast en noviembre. Regresó al servicio en mayo de 1935. [20]
Cada barco tenía dos embudos, de los cuales el de proa era un maniquí. [13] Tal como se construyeron, los embudos eran bajos, lo que era una moda para algunos barcos a motor de las décadas de 1920 y 1930. Cuando los barcos fueron rediseñados en 1934, se aumentó la altura de cada embudo.
Servicio de la Segunda Guerra Mundial
En 1939, el Almirantazgo requisó Alcantara y Asturias e hizo que cada barco se convirtiera en un crucero mercante armado. El palo mayor y el embudo simulado de proa de cada barco fueron removidos para aumentar el arco de fuego de sus cañones antiaéreos .
Alcantara fue enviada a Malta para modificaciones adicionales, pero en el camino tuvo una colisión importante con el barco Cunard RMS Franconia . Como resultado, Alcantara continuó a Alejandría para reparar el casco. Las camas de Alcantara se enviaron a Malta, se instalaron en Admiralty House y se utilizaron para bombardear a civiles y personal naval. [21]
El 28 de julio de 1940, Alcantara se encontró con el crucero auxiliar alemán Thor en el Atlántico Sur. Con sus turbinas de vapor Alcantara hizo 21+1 / 2 nudos (39,8 kilometros / h) durante cuatro horas para persiguen Thor , [20] y dos conchas de Alcantara ' s de seis pulgadas armas principales golpean el barco alemán. Pero tres proyectiles de Thor golpearon Alcantara y uno inundó su sala de máquinas. Esto obligó a Alcantara a reducir la velocidad, lo que permitió a Thor escapar.
En 1943, Alcantara se convirtió en un barco de tropas.
Años finales y artefactos
Alcantara siguió siendo un barco de tropas mucho después del final de la guerra y no volvió al servicio civil hasta octubre de 1948. Asturias permaneció en el servicio del gobierno del Reino Unido como un barco emigrante, y Alcantara reanudó su ruta entre Southampton y Sudamérica, junto con Andes . [22] En abril de 1958 fue retirada del servicio y vendida a los desguaces japoneses que la rebautizaron como Kaisho Maru , la llevaron a Japón y la separaron ese mismo año.
Como parte de la conversión a un barco auxiliar, los paneles de madera de caoba en el vestíbulo se retiraron y almacenaron para ser reemplazados después de la guerra. Finalmente, los paneles no se reutilizaron, sino que se vendieron a la iglesia parroquial de Nuestra Señora de las Gracias en Żabbar , Malta , donde se utilizaron como plataforma para la ceremonia de coronación de la pintura titular de 1951. Los paneles se encuentran ahora en el Museo del Santuario de Żabbar . [23]
Referencias
- ^ "BR 6in 45cal BL Mk XII" . NavHist . Flixco Pty Limited . Consultado el 6 de mayo de 2013 .
- ^ "BR 3in 45cal 12pdr 20cwt QF Mk I a IV" . NavHist . Flixco Pty Limited . Consultado el 6 de mayo de 2013 .
- ^ Nicol 2001b , p. 121.
- ^ Nicol 2001b , p. 233.
- ^ Nicol 2001b , págs. 236-237.
- ^ Nicol 2001b , p. 231.
- ^ Nicol 2001b , p. 232.
- ^ "Asturias" . El patio . Robert C . Consultado el 15 de mayo de 2017 .
- ^ "Alcantara" . El patio . Robert C . Consultado el 15 de mayo de 2017 .
- ↑ a b Nicol 2001b , p. 131.
- ^ Lloyd's Register, Steamers & Motorships (PDF) . Londres: Registro de Lloyd . 1933–34 . Consultado el 28 de junio de 2020 .
- ^ Lloyd's Register, Steamers & Motorships (PDF) . Londres: Registro de Lloyd . 1934–35 . Consultado el 28 de junio de 2020 .
- ↑ a b c Nicol 2001b , p. 132.
- ↑ Talbot-Booth , 1936 , p. 394.
- ↑ a b c Nicol 2001b , p. 139.
- ↑ Talbot-Booth , 1936 , p. 410.
- ↑ Talbot-Booth , 1936 , p. 332.
- ↑ a b Nicol 2001b , págs. 138-139.
- ↑ a b Nicol 2001b , p. 140.
- ↑ a b Nicol 2001b , p. 142.
- ^ Vernon 2011 , p. 31
- ^ Nicol 2001b , p. 147.
- ^ "Museo Santuario de Zabbar" . Foto diaria de Malta . 13 de marzo de 2010 . Consultado el 19 de noviembre de 2014 .
Fuentes y lectura adicional
- Osborne, Richard; Spong, Harry; Grover, Tom (2007). Cruceros mercantes armados 1878-1945 . Windsor: Sociedad Mundial de Buques de Guerra. ISBN 978-0-9543310-8-5.
- Nicol, Stuart (2001). El legado de MacQueen; Una historia de la Royal Mail Line . 1 . Puerto de Brimscombe y Charleston, SC: Tempus Publishing . ISBN 0-7524-2118-2.
- Nicol, Stuart (2001). El legado de MacQueen; Barcos de la Royal Mail Line . 2 . Puerto de Brimscombe y Charleston, SC: Tempus Publishing . págs. 130-149. ISBN 0-7524-2119-0.
- Talbot-Booth, EC (1936). Barcos y el mar (Tercera ed.). Londres: Sampson Low , Marston & Co. Ltd.
- Vernon, Caroline (2011). Nuestro nombre no fue escrito (3ª ed.). Canberra: Publicación de Stringybark. ISBN 978-0987092212.