Radio Electronic Token Block es un sistema de señalización ferroviaria utilizado en el Reino Unido . Es un desarrollo del sistema de token físico para controlar el tráfico en líneas individuales . El sistema es ligeramente similar al Control de tráfico directo de América del Norte , que a diferencia de RETB no tiene una unidad de visualización de cabina.
Operación
Al llegar a un "punto de intercambio de fichas", el conductor informa su posición al comunicador por radio y solicita la "ficha" para la siguiente sección de la línea. Si el comunicador está en condiciones de hacerlo, emitirá el token electrónico correspondiente a la sección siguiente. Simultáneamente, el conductor debe operar un botón en un aparato en la cabina para recibir la ficha. A continuación, la ficha se transmite al tren por radio. El enclavamiento de estado sólido que controla el sistema evita la emisión de cualquier ficha que permita movimientos conflictivos.
De la misma forma que con el sistema tradicional, cuando una ficha física con el nombre de la sección grabado en ella se lleva en la cabina, la ficha electrónica se recibe y se muestra por su nombre en el equipo del tren. Esta ficha es la autoridad para ocupar la única línea y no se puede sacar del tren hasta que el propio conductor la suelte. Después de recibir la ficha, al conductor se le da permiso verbal para pasar el “Tablero de parada” y entrar en esa sección; la placa de parada se utiliza en lugar de señales y, por lo tanto, no necesita suministro eléctrico. La placa distante fija en la aproximación tiene un solo inductor AWS permanente que emite una advertencia en la cabina independientemente de la instrucción de la caja de señales y debe cancelarse cuando se pasa.
Los puntos en la entrada de un bucle de cruce están accionados por resorte para la pista correcta para los movimientos de frente y son empujados por las ruedas para los movimientos de seguimiento; ellos tampoco requieren energía o enclavamiento , excepto para fines de calentamiento de puntos. En la dirección de orientación, se proporciona un "indicador de puntos" para indicar al conductor que los puntos están correctamente configurados. El indicador de puntos tiene forma de luz amarilla, se enciende solo mientras los puntos se detectan eléctricamente en la posición requerida. Toda la línea puede ser operada por solo uno o dos señalizadores y necesita muy poca infraestructura además de la vía en sí, lo que la convierte en un método muy rentable.
La simplicidad de la infraestructura del lado de la línea en las áreas de RETB se redujo con la instalación del Sistema de Alerta y Protección de Trenes . Se proporciona un bucle de parada de tren en cada placa de parada, y normalmente se activa (de modo que cualquier tren que intente rebasarlo se detendrá inmediatamente). Cuando el señalizador emite una ficha para que un tren entre en una sección, el bucle TPWS en el tablero correspondiente se desactiva, lo que permite que el tren continúe. La indicación del estado del TPWS es proporcionada por una luz azul montada debajo de la placa de parada. Esto muestra una luz azul fija cuando el TPWS está activado y una luz azul intermitente cuando está desactivado.
Historia
La génesis del sistema estaba en Far North Line , una larga y remota línea de vía única entre Inverness , Wick y Thurso en Escocia . Esta línea estaba controlada por instrumentos tradicionales de fichas eléctricas en cada estación, pero en enero de 1978 la ruta del poste de telégrafo de señales fue derribada por el mal tiempo en más de cuarenta millas de vía. Se descubrió que la forma más simple, barata y rápida de restaurar los enlaces entre los instrumentos era por radio: cada máquina estaba equipada con un controlador externo que contenía un código de microprocesador único para que el efecto de un enlace dedicado a la máquina en el otro extremo de se mantuvo su sección. La emisión manual de los tokens continuó como antes.
Con la viabilidad de usar radio para efectuar el enclavamiento de instrumentos de token de una sola línea demostrada, y el beneficio adicional de la comunicación de voz entre el comunicador y los conductores notados, fue solo un pequeño paso de la invención mover los instrumentos de cajas de señal con personal a la taxis de trenes. La línea seleccionada para la prueba fue otra línea escocesa remota y poco utilizada: la antigua ruta de Highland Railway desde Dingwall hacia el oeste hasta Kyle of Lochalsh . El contrato se firmó con Westinghouse de Chippenham, Wiltshire, y el sistema se puso en funcionamiento el 28 de octubre de 1984, con el equipo de control situado en Dingwall. [1] Durante los siguientes cuatro años, el control se transfirió a Inverness y la línea Wick and Thurso se incluyó en el esquema.
Se puso en servicio un nuevo centro de control en Banavie para la West Highland Line desde Helensburgh Upper hasta Fort William y Mallaig , y desde Crianlarich hasta Oban . El sistema también se utilizó en otras dos líneas rurales británicas: la East Suffolk Line , donde el centro de control estaba en Saxmundham , y la Cambrian Line desde Shrewsbury a Aberystwyth y Pwllheli , donde el centro de control estaba en Machynlleth .
El futuro
RETB está siendo reemplazado gradualmente por el nuevo sistema europeo de señalización en cabina, ERTMS . [2] La línea Cambrian debía cambiarse al nuevo sistema en la primavera de 2010, pero se retrasó, y se puso en servicio el 11 de marzo de 2011. [3] El sistema de East Suffolk Line se sometió a obras de extensión de vida en 2006, pero se convirtió en convencional. Track Circuit Block con contadores de ejes en relación con el aumento de la frecuencia de servicio hasta un punto donde el RETB no podría haberlo manejado. RETB se eliminó gradualmente en East Suffolk Line después de que el último servicio Ipswich-Lowestoft llegara a Oulton Broad South el viernes 19 de octubre de 2012.
RETB Próxima Generación
Debido a la pérdida de las frecuencias de radio Band III Sub Band 2 utilizadas por el sistema de radio NRN de la reasignación del espectro de televisión digital, surgió la necesidad de un sistema para reemplazar RETB en dos líneas en Escocia: West Highland Line y Far North Line. El terreno accidentado y el tráfico de líneas ligeras hicieron que la instalación de GSM-R en estas áreas fuera prohibitiva, por lo que se desarrolló un nuevo sistema de radio, con una nueva estación base y equipo en el tren. Esto permite que RETB continúe funcionando en la subbanda 1 de la banda III. RETB NG . [4]
Referencias
- ^ El registro de cajas de señales escocesas , F Alexander y ES Nicoll (1990).
- ^ "Plan de implementación nacional ERTMS" . Departamento de Transporte. Septiembre de 2007. Archivado desde el original (.pdf) el 2008-03-06 . Consultado el 6 de marzo de 2008 .
- ^ "Actualización ERTMS" . rail.co.uk . Consultado el 26 de noviembre de 2011 .
- ^ "RETB - PROYECTO DE PRÓXIMA GENERACIÓN" . El ingeniero ferroviario. Septiembre de 2007 . Consultado el 13 de julio de 2015 .
- Vanns, Michael A (1997): Una historia ilustrada de la señalización . Ian Allan Publishing, Shepperton, Inglaterra.
enlaces externos
- Modernización de las Líneas Cámbricas ; incluye una discusión sobre una aplicación práctica de RETB.
- Detalles de RETB controlados desde Inverness
- Detalles de RETB controlado desde Banavie 'Sur'
- Detalles de RETB controlado desde Banavie 'North'
- Comms Design Ltd - Desarrollador de sistemas para RETB Next Generation