El accidente ferroviario de Southall ocurrió el 19 de septiembre de 1997, en la Great Western Main Line en Southall , al oeste de Londres . Un tren de pasajeros de alta velocidad (HST) InterCity 125 no redujo la velocidad en respuesta a las señales de advertencia y chocó con un tren de carga que se cruzaba en su camino, causando siete muertes y 139 heridos.
Accidente ferroviario de Southall | |
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Detalles | |
Fecha | 19 de septiembre de 1997 13:20 |
Localización | Southall |
País | Inglaterra |
Línea | Great Western Main Line |
Operador | Great Western Trains ( InterCity 125 ), Hanson (tren de carga) |
Causa | Señal pasada en peligro |
Estadísticas | |
Trenes | 2 |
Pasajeros | 212 |
Fallecidos | 7 |
Herido | 139 |
Lista de accidentes ferroviarios en el Reino Unido |
El señalizador desconocía que el sistema de alerta automático , que advierte a los conductores de señales adversas, se había desactivado en la cabina del expreso y se había establecido una ruta que detendría el expreso y permitiría que el tren de mercancías cruzara por delante. Si lo hubiera sabido, se le habría impedido establecer una ruta conflictiva según las reglas de operación. La compañía operadora de trenes de pasajeros había infringido las reglas al no informar a Railtrack y al encargado de señales que el sistema de seguridad no funcionaba. [1] El conductor del HST, Larry Harrison, no aplicó los frenos hasta que fue demasiado tarde porque estaba haciendo la maleta y no vio las señales de advertencia. Fue acusado de homicidio involuntario por negligencia grave, pero el caso colapsó.
Great Western Trains, cuyo director gerente sobrevivió al accidente en uno de los vagones más afectados, fue multado por no asegurarse de que los trenes de alta velocidad tuvieran su sistema de alerta automático funcionando durante los viajes largos.
Accidente
La colisión ocurrió cuando el InterCity 125 HST de las 10:32 Great Western Trains (GWT) regresaba de Swansea hacia London Paddington . El tren estaba formado por un vagón de potencia Clase 43 43173, ocho vagones Mark 3 y un vagón de potencia 43163 y el conductor abordó el tren en Cardiff. El primer conductor descubrió que una falla en el Sistema de Advertencia Automático (AWS) impedía que se soltaran los frenos (una recurrencia del día anterior, pero todo el sistema no había fallado desde diciembre de 1996) por lo que lo aisló (deshabilitó) a las 06:00. que no se informó al señalizador ni a Railtrack, requerido por el Rulebook para permitir precauciones adicionales de señalización. [1] El maquinista pasó dos señales de advertencia (una amarilla doble seguida de una amarilla simple) sin frenar el tren, y solo reaccionó aplicando el freno de emergencia cuando la señal roja de peligro apareció a la vista. [2]
Cuando las vías se enderezaron delante del HST, el conductor vio la locomotora 59101 Clase 59 operada por Hanson a una milla de distancia, moviéndose "en un ángulo extraño " y se dio cuenta de que se estaba cruzando en su camino (la línea Up Main). El tren de carga, que estaba formado por 20 vagones tolva bogie vacíos, venía de Londres en la línea Down Relief hacia el lado norte, y se le había indicado que cruzara las líneas principales en Southall East Junction en su camino hacia Southall Yard en el sur. lado. Una colisión ahora era inevitable. El HST viajaba a 201 km / h (125 mph) cuando el conductor vio la señal de peligro, por lo que, aunque aplicó el freno de emergencia, la colisión se produjo a más de 130 km / h (80 mph). [1] [2]
Alan Bricker, el conductor de la locomotora de carga, observó el HST que se acercaba y esperaba que se detuviera, pero se alarmó por su velocidad y aparente aplicación de los frenos. Fue elogiado por intentar acelerar su tren fuera de la trayectoria del HST. El informe posterior del accidente encontró que:
- A las 13:20, el vagón motorizado delantero del HST chocó con un vagón tolva de 22 toneladas (22 toneladas). [3]
- Dos segundos después, el entrenador H chocó con una tolva. El vagón motorizado del HST cortó los tubos de freno del tren de carga, lo que provocó que los vagones tolva traseros varados se detuvieran de inmediato. Luego, un acoplamiento de una de las tolvas fue cortado por el descarrilado y dañado automóvil delantero cuando pasaba, causando que los escombros aterrizaran en la vía.
- Cuatro segundos después del accidente, con el HST todavía viajando a 60 mph (97 km / h), el entrenador H chocó con el acoplamiento roto del tren de carga y comenzó a volcarse alejándose del tren de carga hacia su lado izquierdo. Se deslizó de costado durante cuatro segundos más. Dos personas murieron en este vagón, cayendo de las ventanillas destruidas del vagón y luego aplastadas bajo el vagón deslizante H.
- Ocho segundos después de iniciado el accidente, con el auto motor HST delantero y el entrenador H lejos de la escena, el entrenador G, el segundo entrenador en la formación HST, golpeó la parte trasera ahora estacionaria del tren de carga. Los vagones de carga fueron echados hacia atrás y apuñalados.
- Tanto el coche G como el carro tolva golpeado se elevaron en el aire. El carro tolva se vio restringido en su movimiento, chocó y se atascó contra los montantes de la línea aérea cercanos . La parte delantera del coche G se aplastó cuando se deslizó debajo de la tolva.
- Diez segundos después del accidente, la parte trasera del tren HST conducido por el vagón F chocó con el vagón ahora parado G. La liberación de energía de la parte trasera aún en movimiento del HST dobló la estructura del vagón G en una media curva distinta en su parte trasera. punto medio. Cinco personas murieron en el autocar G, que quedó casi completamente destruido.
- La parte trasera del HST, conducida por el entrenador F, chocó con la parte trasera estacionaria del tren de carga. El entrenador F se descarriló.
Siete pasajeros murieron; seis en el lugar y uno en el hospital. [1]
El conductor dijo que estaba al tanto del AWS aislado y se refiere a poner artículos en su bolso antes del incidente dos veces en su conversación grabada con los comunicantes en el teléfono de la vía más cercano:
"Estoy bien, sí, solo estaba guardando mis cosas en la bolsa, la A, la A, la, la AWS se ha aislado porque hay, algún problema con los frenos, creo, así que no tenía AWS, así que guardé mis cosas en la bolsa y lo siguiente que supe, fue que me estaba enfrentando al rojo, arriba, tal que atravesaba, atravesaba ... A través de Southall, sí "... ..." Solo estaba guardando mis cosas en la bolsa, como lo haría normalmente, ya ve. (Señalizador: Correcto.) Y de repente estaba pasando a toda velocidad por Hayes con un rojo en Southall (Señalizador: Correcto.) Veo el lento tren cruzando entonces " [ 1] : Anexo 08
No vio las señales precedentes; AWS en funcionamiento le habría dado una advertencia audible de que estaba corriendo hacia una señal de peligro y necesitaba comenzar a frenar. [1] Si no se presiona el botón de cancelación de AWS para reconocer la advertencia, se habría aplicado el freno de emergencia. Es casi seguro que el equipo de protección automática de trenes (ATP) hubiera evitado el accidente. El tren estaba equipado con ATP pero éste estaba apagado. El equipo, tanto en la pista como en el auto motorizado del extremo de Londres, estaba en pleno funcionamiento, pero no se encendió porque ni los pilotos Harrison ni Tunnock estaban calificados para conducir con ATP.
El AWS había sido reinstalado en el depósito durante la noche sin que se llevaran a cabo las pruebas eléctricas obligatorias. [1] : Párrafo 6.26 Si el AWS o el equipo ATP del HST hubieran estado funcionando, la posibilidad de que ocurriera el accidente habría sido muy improbable. Desde 1996, estos trenes han tenido su número mínimo de conductores reducido a uno por viaje y el conductor admitió una falta de concentración. [1]
Secuelas
Después de este accidente y el accidente ferroviario de Ladbroke Grove , First Great Western (como se había convertido en GWT) requirió que todos sus trenes tuvieran ATP encendido. Si el equipo está defectuoso, el tren se pone fuera de servicio. Después del incidente, se supo que el interruptor de reinicio del sistema de advertencia tenía contaminación en sus superficies de contacto eléctrico, lo que hizo que su funcionamiento fuera intermitente, de ahí su desactivación en Oxford el día antes del accidente. [1]
El conductor del HST, Larry Harrison, fue acusado de homicidio involuntario por negligencia grave, pero el caso colapsó. [4] GWT recibió una multa de 1,5 millones de libras esterlinas por no tener un sistema que garantizara que los HST no se operaran durante viajes largos con AWS inactivo. [5]
Se ha criticado la acción del señalador al detener un tren de pasajeros de alta velocidad para permitir que un tren de carga lento cruce frente a él. Sin embargo, este es un procedimiento estándar cuando se regulan los trenes para minimizar el retraso general; No había ninguna razón para que el señalizador esperara que el conductor del HST no se detuviera en la señal roja que protegía el cruce. En ese momento, no era necesario que el comunicador fuera informado de que el HST estaba en servicio con su AWS aislado. El libro de reglas se modificó para cubrir esto; [6]
"Conductor ..... si se da cuenta de que el AWS se ha vuelto defectuoso cuando se requiere que esté en funcionamiento, debe ..... informar al comunicador"
El punto clave identificado en el informe era que los conductores se habían vuelto cada vez más dependientes de AWS con una sola tripulación y altas velocidades, y que ya no era aceptable hacer funcionar los trenes a toda velocidad si el equipo no funcionaba. Se cambió el libro de reglas, [6] de modo que si AWS está aislado, el tren solo puede correr a alta velocidad con una persona competente que acompañe al conductor en la cabina. Esta persona debe tener pleno conocimiento de la ruta y saber cómo detener el tren;
"Si se proporciona una persona competente ... proceda a la velocidad normal permitida hasta el lugar donde se puede manejar el tren. En condiciones de poca visibilidad, la velocidad del tren no debe exceder las 40 mph (65 km / h)"
o
"Si no se proporciona una persona competente ... proceda a una velocidad que no exceda las 40 mph (65 km / h), o cualquier velocidad más baja permitida que pueda aplicarse, al lugar donde haya una persona competente disponible o al lugar donde el el tren se puede ocupar "
Entre los supervivientes de los dos vagones más gravemente afectados frente al vagón buffet se encontraban Richard George, entonces director gerente de GWT, que desempeñó un papel valioso en el establecimiento de la calma, y cuatro miembros del personal lesionados en el vagón buffet, que rápidamente organizaron la ayuda para pasajeros. [1] Después de completar la investigación, el auto motor 43173 fue desguazado en un sitio remoto, MoD Shoeburyness .
En 2003, se inauguró una placa conmemorativa en 51 ° 30′20 ″ N 0 ° 22′42 ″ W / 51.5055 ° N 0.3782 ° W / 51.5055; -0,3782.
Referencias
- ^ a b c d e f g h i j Profesor John Uff QC FREn. "Informe de investigación de accidentes ferroviarios de Southall" (PDF) . Libros de HSE . Consultado el 7 de noviembre de 2011 .
- ^ a b "Siete mueren cuando el HST se clava en la piedra vacía" Rail Magazine | número 315 8 de octubre de 1997 | páginas 6–11
- ^ TheRoute19 (27 de agosto de 2010). "Accidente de tren de Southall 1997" . Consultado el 12 de diciembre de 2016 , a través de YouTube.
- ^ Cargos de homicidio involuntario en accidente ferroviario retirado BBC News 2 de julio de 1999
- ^ Registro de multa después del accidente de Southall BBC News 27 de julio de 1999
- ^ a b "Libro de reglas en línea - Módulo: TW5 Vehículos defectuosos o aislados y equipo en el tren - Sección 4.5 (Si el AWS está defectuoso o aislado)" (PDF) . RSSB . Consultado el 10 de junio de 2016 .
- Hall, Stanley (1999). Peligros ocultos . Ian Allan. ISBN 0-7137-1973-7.
- Vaughan, Adrian (2000). Tracks to Disaster . Ian Allan. ISBN 978-0-7110-2731-2.
enlaces externos
- Reconstrucción del incidente completo del Curso de colisión documental de la BBC de 2003 , utilizando gráficos generados por computadora y metraje de CCTV de un patio contiguo.
- Imágenes del lugar del accidente y esfuerzos para despejar la línea .
- Informe de la Comisión de Salud y Seguridad del profesor John Uff publicado el 24 de febrero de 2000. Archivo pdf de 14 MB.
- Informe del Ejecutivo de Salud y Seguridad sobre los avances realizados en las recomendaciones del informe original (febrero de 2002). Archivo pdf de 333 kB.
- ¡Peligro adelante! Southall 1997
Coordenadas : 51 ° 30′23 ″ N 0 ° 22′30 ″ W / 51.50639 ° N 0.37500 ° W / 51.50639; -0,37500