La cirugía ferroviaria fue una rama de la práctica médica que floreció en el siglo XIX y principios del XX. Se ocupó de las necesidades médicas de las empresas ferroviarias. Dependiendo del país, incluyó algunos o todos: práctica general para personal ferroviario, cirugía traumatológica por accidentes ferroviarios, salud y seguridad ocupacional , actividades médico-legales relacionadas con reclamaciones de indemnización contra la empresa y pruebas ocupacionales.
La cirugía ferroviaria estaba especialmente bien desarrollada en los EE. UU. Con organizaciones profesionales formales y revistas académicas. Una de las razones de esto fue que los ferrocarriles de EE. UU. Eran particularmente peligrosos con un gran número de víctimas por accidentes y un número aún mayor de trabajadores heridos en accidentes industriales . Otra razón fue que muchas rutas estadounidenses pasaban por áreas con poca o ninguna infraestructura médica existente. En Europa, los ferrocarriles eran más seguros y, en general, la infraestructura ya estaba instalada. Las funciones de los cirujanos ferroviarios en Europa incluían principalmente investigaciones de accidentes y las reclamaciones resultantes de los pasajeros. En la India, los ferrocarriles también se enfrentaron a la falta de infraestructura médica existente y, al igual que los Estados Unidos, tuvieron que construirla desde cero. Indian Railways todavía mantiene una red de hospitales.
A mediados del siglo XX, la cirugía ferroviaria había perdido su identidad propia. El crecimiento de otras industrias y la mejora de la seguridad ferroviaria significaron que los ferrocarriles ya no se destacaron como la principal causa de lesiones. Asimismo, la medicina industrial y la salud y la seguridad se convirtieron en una preocupación para todas las industrias. Ya no había necesidad de una rama de la medicina específica de la industria.
Función
El objetivo principal de los cirujanos ferroviarios era atender las numerosas lesiones del personal y los pasajeros de los ferrocarriles. Los cirujanos ferroviarios también eran responsables de evaluar las reclamaciones médicas contra sus empresas y de proporcionar exámenes médicos de rutina a los empleados y solicitantes. [1] Los cirujanos ferroviarios estaban ansiosos por establecer su profesión como una disciplina separada con problemas únicos. Por ejemplo, el libro de texto Railway Surgery , publicado en 1899, dedica todo un capítulo a la afirmación de que las lesiones por aplastamiento causadas por el equipo pesado en movimiento en los ferrocarriles son de un tipo que no se encuentran en otras industrias. [2]
Los cirujanos ferroviarios generalmente no estaban bien pagados. Si bien un cirujano jefe o un cirujano consultor podían obtener un buen salario, los médicos ordinarios que trabajaban en las líneas no eran bien recompensados. [3]
Lesiones traumáticas
Los choques ferroviarios fueron comunes en el siglo XIX con muchas muertes y huesos rotos. [5] En Europa, la mayoría de las lesiones se debieron a colisiones, por lo que los pasajeros, en lugar de los empleados, constituyeron la mayor parte de los heridos. Por ejemplo, en Gran Bretaña, accidentes en la línea, tales como aplastamiento entre vagones y ser golpeado por los trenes (accidentes sufridos principalmente por personal ferroviario) se observaron ya que sólo la tercera clase más común de lesión en 1887. [6] En los EE.UU., la los ferrocarriles eran significativamente más peligrosos. [7] Contrariamente a la intuición, esto llevó a que las lesiones del personal fueran, con mucho, la mayor proporción. En 1892, los ferrocarriles de EE. UU. Informaron de 28.000 lesiones a los trabajadores en comparación con las 3.200 de los pasajeros. El papel más peligroso era el de guardafrenos , cuyo trabajo incluía acoplar y desacoplar vagones. La lesión más frecuente fue el aplastamiento del guardafrenos entre vagones mientras realizaba esta tarea. [8] Un tercio de todas las lesiones del personal ferroviario fueron aplastamiento de manos o dedos. [9]
El número de muertos y heridos creció rápidamente a medida que avanzaba el siglo. En Estados Unidos, la primera muerte ocurrió en 1831. Hubo 234 muertes en 1853, año en el que hubo once accidentes importantes. [10] En 1890, hubo 6.335 muertes y 35.362 heridos, [11] y en 1907 había alcanzado su punto máximo con casi 12.000 muertes. [12] En Inglaterra, una de las primeras muertes ferroviarias fue William Huskisson , miembro del parlamento de Liverpool , asesinado durante la inauguración del ferrocarril de Liverpool y Manchester en 1830. [13] En el Reino Unido en su conjunto, las muertes y lesiones aumentaron mucho menos dramáticamente. que los EE. UU. Hubo 338 pasajeros muertos y heridos en 1855 y 435 en 1863, pero al mismo tiempo aumentaba el número de pasajeros. Aproximadamente desde mediados de este período, la tasa de lesiones comenzó a disminuir con la mejora de la seguridad: 2,85 por millón de pasajeros en 1855 a 2,12 en 1863. [14] Un cuadro similar de tasas bajas se registró en otros países europeos como Francia, Prusia, Bélgica y Alemania. [15]
Muchas lesiones requirieron amputación. Por ejemplo, en 1880, el ferrocarril de Baltimore y Ohio informó de 184 extremidades aplastadas, incluidas 85 fracturas y quince amputaciones. [16] La necesidad de realizar amputaciones y otro tipo de cirugía puede ser la razón por cirujanos de ferrocarril fueron nombrados cirujano en lugar de médico o médico . Si bien las lesiones traumáticas no eran la dolencia más frecuente con la que tenían que lidiar (es decir, las enfermedades infecciosas), las distinguía de los médicos generales típicos . Otras influencias pueden haber sido la comparación con los cirujanos de barcos en la era de la vela y el mayor estatus y remuneración de los cirujanos. [17]
Los kits de primeros auxilios y la formación se introdujeron por iniciativa de Charles Dickson de la Asociación Canadiense de Ambulancias de St. John y con el respaldo de muchos cirujanos ferroviarios. Un cirujano ferroviario informó que su tasa de mortalidad después de una amputación se redujo a más de la mitad después de que se introdujeron los primeros auxilios. Hubo cierta oposición a los primeros auxilios por temor a que erosionaran el estatus profesional de los médicos y que los cirujanos ferroviarios locales perdieran los honorarios que de otro modo hubieran acumulado por el trabajo. [18] Sin embargo, para la Primera Guerra Mundial, los botiquines de primeros auxilios en los trenes se habían generalizado. [19]
A medida que avanzaba el siglo XX, la seguridad ferroviaria mejoró drásticamente. Tanto es así que en 1956 el presidente de la Asociación de Cirujanos del Ferrocarril de Chesapeake y Ohio , cuando se le preguntó si vio muchos casos de accidentes en el hospital de la empresa, respondió "sí, veo muchos accidentes en la carretera". y "[e] l propósito principal de nuestro grupo casi se ha desvanecido". [20] La disciplina de la cirugía ferroviaria se había incorporado a la disciplina más general de la cirugía traumatológica . [21]
Columna ferroviaria
Una función importante de los cirujanos ferroviarios era controlar los costes de las reclamaciones contra sus empresas, lo que generaba conflictos de interés en el tratamiento de sus pacientes. Por ejemplo, el cirujano jefe del Ferrocarril del Pacífico de Missouri se jactaba con orgullo de que mantenía reclamaciones en la región de 14 a 35 dólares, mientras que las reclamaciones contra otro ferrocarril eran de casi 600 dólares en promedio. También se esperaba que el personal médico de la empresa ayudara a lograr objetivos políticos con pruebas periciales. En algunos casos, los cirujanos jefes fueron nombrados únicamente sobre la base de su relación con políticos importantes. [22]
Las reclamaciones fraudulentas eran una gran preocupación para las empresas ferroviarias. A veces, estos eran "accidentes" totalmente inventados por estafadores de la confianza; más comúnmente, sin embargo, eran exageraciones de los resultados de un accidente genuino. En 1906, el cirujano ferroviario Willis King afirmó que el 96% de los demandantes en realidad estaban fingiendo . [23] Una afirmación común que fue debatida acaloradamente [24] por los cirujanos ferroviarios fue la afección conocida como columna vertebral del ferrocarril . Se publicaron más de cien artículos sobre el tema en la literatura médica durante el período 1866-1890. [25] En esta condición, el paciente informa síntomas cerebrales como dolor de cabeza o pérdida de memoria, pero no hay daño visible en la columna. Fue descrito por primera vez por el cirujano danés-británico John Eric Erichsen . Erichsen creía que la condición era fisiológica , debido a la inflamación de la médula espinal. Lo comparó con la meningitis que tenía síntomas similares y una causa similar. Otros, como Herbert W. Page (cirujano del London and North Western Railway ), argumentaron que era psicológico , o bien, como Arthur Dean Bevan (presidente de la Asociación Médica Estadounidense en 1918 ), simplemente falsificó. Los cirujanos ferroviarios en general se mostraron escépticos sobre la afección y no les gustó la implicación de que había una lesión peculiar de los ferrocarriles. El cirujano británico Edwin Morris describió el término como "más reprobable". [26] Bevan afirmó haber curado a un paciente en diez minutos poniéndolo de pie y hablándole enérgicamente. [27]
En Gran Bretaña, varios accidentes de trenes importantes llevaron a que el parlamento aprobara una ley que obligaba a las empresas ferroviarias a pagar una indemnización a las víctimas de accidentes. Una gran proporción de los miles de reclamaciones resultantes fueron para la columna vertebral del ferrocarril. En un período de cinco años en la década de 1870, las compañías ferroviarias inglesas pagaron £ 2,2 millones ($ 11 millones) en reclamaciones por la columna vertebral del ferrocarril. [28] Siguiendo una ley similar en Alemania, el 78% de las reclamaciones en el período 1871-1879 fueron por lesiones en la espalda. Los reclamos por la columna vertebral del ferrocarril habían disminuido en 1900. A partir de 1890 hubo más reclamos por condiciones psicosomáticas como la histeria y la neurastenia de George Miller Beard en lugar de condiciones fisiológicas como la columna vertebral del ferrocarril. Incluso el propio Erichsen estuvo de acuerdo en que sus casos originales eran en realidad neurastenia traumática. Sin embargo, seguía habiendo preocupación médica por estos reclamos de daños emocionales relacionados con la simulación y los reclamos falsos. [29]
Salud y seguridad
Las empresas ferroviarias fueron pioneras en las disciplinas de la medicina industrial y la seguridad y salud en el trabajo . Fueron las primeras organizaciones en realizar exámenes físicos a los posibles empleados. La motivación fue en parte evitar reclamaciones fraudulentas por condiciones preexistentes, pero también para mejorar la seguridad ferroviaria. El ferrocarril de Baltimore y Ohio en 1884 fue el primero en hacer esto y tuvo un examen particularmente minucioso. Rechazaron el 7% de los solicitantes. Las pruebas de daltonismo se introdujeron para todos los empleados en la mayoría de las empresas ferroviarias de EE. UU. En la década de 1880 debido a la necesidad de un reconocimiento correcto de la señal. También se implementaron pruebas de audición . [30]
Las pruebas de daltonismo fueron el resultado del accidente ferroviario de Lagerlunda en 1875 en Suecia. El accidente fue investigado por Frithiof Holmgren, quien concluyó que el accidente fue el resultado de la ceguera al color del conductor. [31] Holmgren creó una prueba para su uso en la industria del transporte basada en madejas de hilo de colores coincidentes . Sin embargo, a los empleados no les gustó la prueba de Holmgren y hubo muchas quejas de injusticia. Muchas empresas prefirieron realizar pruebas con lámparas y banderas, pero esto provocó un conflicto con los cirujanos ferroviarios, que estaban preocupados de que no profesionales estuvieran realizando pruebas médicas. [32] La identificación de Holmgren de la ceguera al color como la causa del accidente sueco también ha sido cuestionada. [33]
Las empresas ferroviarias mejoraron cada vez más la salud de sus empleados con medidas preventivas contra las enfermedades. Se introdujeron esquemas de vacunación. El saneamiento a bordo de los trenes se convirtió en un problema, al igual que la calidad del suministro de agua. En la década de 1920, el Cotton Belt Railroad logró reducir la hospitalización por malaria de sus trabajadores del 21,5% al 0,2%. Lo hicieron con un programa que incluía la supresión de las poblaciones de mosquitos, tratamiento preventivo con quinina , educación y análisis de sangre. [34]
Visión del mundo
La cirugía ferroviaria estuvo particularmente bien desarrollada en los Estados Unidos durante el siglo XIX y principios del XX. Los primeros ferrocarriles estadounidenses atravesaban regiones vastas y escasamente pobladas con pocas posibilidades de encontrar atención médica local. Al mismo tiempo, los ferrocarriles estadounidenses eran especialmente peligrosos. Las tasas de accidentes fueron mucho más altas que las de los ferrocarriles europeos. Eso, junto con la dificultad para retener personal calificado y el riesgo de acciones legales por parte de los pasajeros lesionados, dio como resultado que las compañías ferroviarias estadounidenses desarrollaran infraestructura y organizaciones médicas en un grado que no se había visto en otros lugares. [35]
La diferencia de riesgo entre EE. UU. Y Europa fue impulsada en gran medida por la economía. Con sus densidades de población más altas y rutas más cortas, los países europeos transportaron más carga por milla de vía que en los EE. Para ser rentable, los ferrocarriles estadounidenses debían construirse y funcionar de forma más económica. Esto dio lugar a una serie de problemas de seguridad. Los ferrocarriles estadounidenses estaban mal señalizados en comparación con los ferrocarriles británicos; en los EE. UU. no había cajas de señales , sino que la señalización era en gran parte responsabilidad del personal a bordo de los trenes. Los rieles se colocaron en lechos delgados y mal asegurados, lo que provocó muchos descarrilamientos. La mayoría de las pistas en Europa eran pistas dobles, mientras que en los EE. UU. Eran normalmente pistas únicas. El control deficiente de los rieles de vía única provocó muchas colisiones. No había vallas en las vías estadounidenses, lo que provocó muchas colisiones con personas y animales. [36]
Ciertamente, las empresas ferroviarias de otros países tenían cirujanos ferroviarios. En Australia y Canadá se designaron cirujanos ferroviarios durante la construcción de las principales líneas en regiones remotas. [37] Las empresas británicas contrataron a cirujanos ferroviarios como consultores. [38] Sin embargo, solo en los EE. UU. Se emplearon cirujanos ferroviarios en un número tan grande y, como tal, una disciplina organizada. [39] India es quizás el más cercano a los Estados Unidos en el uso generalizado de cirujanos ferroviarios que continúa hasta el día de hoy, pero parece que nunca se organizaron como una disciplina con asociaciones profesionales hasta la década de 2000. [40]
Estados Unidos
La construcción de ferrocarriles en los EE. UU. Comenzó en 1828, y adquirió importancia en 1840. En 1900, los ferrocarriles eran la industria estadounidense más grande que empleaba a más de un millón, mucho más que cualquier otra ocupación peligrosa. [41] Muchos miles de lesiones ocurrieron en estos ferrocarriles a lo largo del siglo XIX. Desde 1850 hasta la Primera Guerra Mundial, las compañías ferroviarias estadounidenses desarrollaron sus propios arreglos médicos para retener a los trabajadores, cuidar a sus pasajeros y terceros lesionados y evitar acciones legales. El primer ejemplo de un cirujano de ferrocarriles de empresa fue James P. Quinn [42] en el ferrocarril de Baltimore y Ohio en 1834, pero la práctica no se generalizó hasta la década de 1850. A finales de la década de 1850, la mayoría de las empresas contaban con algún tipo de servicio médico. [43]
Los reclamos legales de compensación en el siglo XIX bajo las leyes de responsabilidad civil eran más débiles que bajo las leyes de compensación del siglo XX. Los trabajadores del ferrocarril (la mayoría de las lesiones) generalmente no pudieron reclamar. Tampoco los intrusos en las propiedades ferroviarias. Los pasajeros, sin embargo, pudieron reclamar, pero los pagos fueron bajos y pocas víctimas obtuvieron algo en comparación con los estándares modernos. Sin embargo, la gran cantidad de choques aún dio lugar a un número considerable de acciones legales. [44]
Estas organizaciones fueron pioneras en la atención médica industrial y fueron anteriores a la provisión de atención médica en las industrias manufactureras (aunque algunas empresas mineras lo hicieron). La cirugía ferroviaria era un sector importante de la profesión médica; por las organizaciones ferroviarias de la Primera Guerra Mundial emplearon a 14.000 médicos, alrededor del 10% del total de Estados Unidos. La cirugía ferroviaria se realizó fuera de la Asociación Médica Estadounidense (AMA), a la que los cirujanos ferroviarios no podían unirse. Muchos en la profesión médica se opusieron por completo a los médicos de la empresa por motivos de conflicto ético entre las necesidades del paciente y las necesidades de la empresa. A la AMA tampoco le gustó la práctica de que los médicos pujasen por contratos locales con las empresas ferroviarias, ya que esto también introducía presiones comerciales. [45]
Los primeros arreglos médicos en los ferrocarriles eran informales. El Philadelphia & Reading Railroad en particular no tenía contratos formales hasta la década de 1870. Esto dio lugar a muchas disputas sobre el pago. En la década de 1880, sin embargo, todos los ferrocarriles tenían arreglos más formales. Designaron a un cirujano jefe asalariado y los más grandes también tenían cirujanos regionales asalariados. A los médicos locales se les pagaba según tarifas fijas bajo contrato. En Occidente, la falta de instalaciones médicas existentes llevó a hospitales financiados por los empleados. El primero de ellos fue establecido por el Ferrocarril del Pacífico Central alrededor de 1867 y se inspiró en el Servicio de Hospitales Marinos de los EE . UU . Fue financiado con una deducción fija de todos los empleados, excepto los empleados chinos, que fueron excluidos del servicio. Un tipo diferente de arreglo fue la sociedad de beneficio mutuo . El primero de ellos fue creado por Baltimore & Ohio Railroad en 1880 después de la Gran Huelga de Ferrocarriles de 1877 . Otros ferrocarriles comenzaron a seguir este modelo, en parte debido a su efecto de amortiguar las luchas industriales. Para la Primera Guerra Mundial, alrededor del 30% (alrededor de dos millones) de los trabajadores ferroviarios eran miembros. [46]
En 1896 había veinticinco hospitales ferroviarios gestionados por trece compañías ferroviarias diferentes. Entre ellos, trataron a 165.000 pacientes al año. Algunos de estos hospitales se convirtieron en importantes hospitales de enseñanza y, en general, todos estaban bien financiados y bien equipados. [47]
Después de la Primera Guerra Mundial, la cirugía ferroviaria comenzó a declinar como disciplina separada. Perdió su influencia política en la década de 1930 durante la Gran Depresión cuando la industria, incluidos los ferrocarriles, redujo su participación en la atención médica de sus trabajadores. [48] Al mismo tiempo, los riesgos de accidentes disminuían constantemente. Entre 1890 y 1940 los riesgos para los pasajeros y los trabajadores disminuyeron en un 90% y un 80% respectivamente. [49]
Gran Bretaña
El primer servicio ferroviario de pasajeros entre ciudades del mundo fue el ferrocarril de Liverpool y Manchester , inaugurado en 1830. [50] En 1860, el Reino Unido tenía 10.000 millas de vías y empleaba a 180.000 personas. [51] A pesar de ser el pionero, los ferrocarriles británicos (y los ferrocarriles europeos en general) eran mucho más seguros que las líneas estadounidenses y, en consecuencia, tenían menos lesiones, aunque las tasas de lesiones tempranas todavía eran altas para los estándares modernos. [52] Además, las líneas británicas no atravesaron regiones vastas y escasamente pobladas. La infraestructura médica ya estaba bien desarrollada en el país. Las empresas ferroviarias todavía empleaban cirujanos. Page en el London and North Western ya se ha mencionado. Otro ejemplo es Thomas Bond, que fue contratado como cirujano por los ferrocarriles Great Eastern y Great Western . Sin embargo, la función de Bond para los ferrocarriles era principalmente como consultor médico-legal con respecto a reclamos por lesiones en lugar de cirugía práctica. [53] Sin embargo, trató a los heridos de un tren volcado en el que él mismo era pasajero. El último trabajo importante de Bond para los ferrocarriles fueron las investigaciones en relación con el accidente ferroviario de Slough de 1900. [54] Bond también escribió un artículo extenso sobre lesiones ferroviarias para el Diccionario de Cirugía Práctica de Heath . [55] Hay una imagen similar con James O. Fletcher, cirujano de Manchester, Sheffield y Lincolnshire y Great Northern Railways , quien escribió el libro Railways in Their Medical Aspects . El libro de Fletcher analiza numerosos casos en los que examinó o trató a pacientes después de la cirugía y analiza detenidamente cuestiones médico-legales. Sin embargo, no cita un solo ejemplo de cirugía de emergencia propia o de sus colegas ferroviarios. [56]
El primer servicio dedicado a accidentes y emergencias (A&E) en Gran Bretaña se asoció con la construcción del Canal de Navegación de Manchester , 1887–1894, en lugar de ferrocarriles. Sin embargo, el ingeniero civil a cargo, Thomas A. Walker , tenía experiencia en la construcción de ferrocarriles en todo el mundo, particularmente en Canadá, donde tenía experiencia en el empleo de peones británicos . También fue responsable de la construcción del ferrocarril del distrito de Londres. Walker predijo, correctamente, que habría una alta incidencia de accidentes durante la construcción del canal. Hizo construir una cadena de hospitales de urgencias y estaciones de primeros auxilios y dotó de personal a lo largo de la ruta para dar servicio a los 17.000 trabajadores. Estos estaban vinculados a los sitios de construcción por ferrocarriles construidos expresamente. El servicio se financió mediante cotizaciones obligatorias de los trabajadores. En total, hubo 3.000 heridos y 130 muertos durante la construcción. [57]
India
Los ferrocarriles en la India comenzaron a construirse durante el período de la India británica . El primer servicio de pasajeros se abrió entre Mumbai y Thane en 1853. [58] Como en muchas partes de los EE. UU., No había infraestructura médica preexistente. Las instalaciones médicas debían ser proporcionadas íntegramente por los propios ferrocarriles. Esto, junto con otras necesidades sociales, llevó al establecimiento de "colonias" ferroviarias para albergar a los trabajadores ferroviarios y sus familias. Por ejemplo, la colonia ferroviaria de Jamalpur se estableció en 1862. [59] En 1869, la East Indian Railway Company contrató a un cirujano ferroviario y cuatro asistentes en Jamalpur para cubrir a los 800 habitantes de la colonia y más de 200 millas de vías férreas. . Esta sección tenía alrededor de 200 accidentes por año que tratar, pero ese no era su único deber. También actuaron como médicos generales de la colonia, incluida la asistencia durante el parto. [60]
Para 1956, los ferrocarriles habían establecido 80 hospitales y 426 dispensarios. Además, los cirujanos ferroviarios móviles atendieron al personal ferroviario destinado a lo largo de la línea. [61] Esta infraestructura de colonias ferroviarias, personal médico y hospitales todavía es mantenida por los ferrocarriles. Un ejemplo importante de colonia ferroviaria es la colonia de Kharagpur , Bengala Occidental, establecida entre 1898 y 1900. [62] Sirve a uno de los talleres ferroviarios más grandes de la India. [63] Un ejemplo importante de un hospital ferroviario es el Hospital de la Sede del Ferrocarril del Sur en Chennai . Southern Railway también mantiene hospitales divisionales como el Hospital Divisional Railway Hospital, Golden Rock, al igual que las otras zonas de Indian Railways . [64]
Tren del hospital
Los trenes hospitalarios estaban en uso temprano en la era del ferrocarril, pero generalmente en tiempos de guerra, comenzando en la Guerra de Crimea en 1855. [65] Para el uso civil normal, fueron un desarrollo bastante tardío en el período de la cirugía ferroviaria. En los Estados Unidos, se empezó a utilizar un vagón de hospital en varias vías férreas que se podía acoplar a un tren para transportar al cirujano y al personal al lugar del incidente junto con todo el equipo necesario. Contenía un quirófano y varias camas para pacientes en una sala de recuperación . Los vehículos hospitalarios mejoraron significativamente los resultados para las víctimas. [66] Estos hospitales móviles fueron los precursores de los hospitales quirúrgicos móviles del ejército de EE. UU . [67]
Indian Railways introdujo el tren hospitalario Lifeline Express en 1991. Su propósito era atender las necesidades de los pobres de las zonas rurales de la India. En 2007, un tren hospitalario modernizado, el New Lifeline Express lo reemplazó. [68]
Revistas y organizaciones
A partir de la década de 1880 se formaron sociedades específicas para la cirugía ferroviaria. La primera de ellas fue la Sociedad Quirúrgica de Wabash, formada en 1881 y organizada por el cirujano jefe del Ferrocarril Wabash . La reunión inaugural contó con solo veintidós asistentes con dos ponencias presentadas. A esto pronto le siguieron muchas otras organizaciones centradas en la empresa. La organización del Ferrocarril de Pensilvania fue la principal impulsora en la formación de la Asociación Nacional de Cirujanos Ferroviarios (NARS) en 1888. La reunión inaugural tuvo doscientos asistentes y en 1891 la membresía había aumentado a casi mil. [69] Sin embargo, NARS fue de corta duración, desapareciendo en la década de 1920 cuando la expansión industrial hizo que los ferrocarriles ya no fueran únicos en sus necesidades médicas. Sin embargo, todavía hubo cirujanos ferroviarios en ejercicio durante algún tiempo después de esto. [70]
También en 1891, la revista Railway Age comenzó una columna sobre cirugía ferroviaria, incluidas las actas de NARS. El editor, R. Harvey Reed, era miembro fundador de NARS pero se fue para formar la Academia Estadounidense de Cirujanos Ferroviarios, más exclusiva . Las dos organizaciones siguieron siendo rivales hasta 1904 cuando se fusionaron para formar la Asociación Estadounidense de Cirujanos Ferroviarios (AARS). The Railway Surgeon se lanzó en 1894 y reemplazó a Railway Age como la revista oficial de NARS, pero también incluyó artículos de la Academia Estadounidense. [71] Fue el diario oficial de NARS, 1894-1897; de la Asociación Internacional de Cirujanos Ferroviarios , 1897-1904; y de la AARS, 1904-1929. [72]
Los nombres y afiliaciones cambiantes del cirujano ferroviario a lo largo de los años reflejan la absorción de la cirugía ferroviaria en la salud ocupacional más general y la difusión de la medicina industrial. Railway Surgeon (1894-1904), se convirtió en Railway Surgical Journal (1904-1921), [73] se convirtió en Surgical Journal Devoted to Traumatic and Industrial Surgery (1921-1929), [74] absorbido por International Journal of Medicine and Surgery (1923-1923) 1935), [75] con Industrial Medicine (1932-1935), [76] se convirtió en International Journal of Industrial Medicine and Surgery (1935-1949), se convirtió en '' Industrial Medicine and Surgery (1949-1967), [77] se convirtió en IMS , Industrial Medicine and Surgery (1968-1973), [78] se convirtió en The International Journal of Occupational Health and Safety (1974-1975), [79] se convirtió en Occupational Health and Safety (1976-presente). [80]
Las críticas a Erichsen y la "columna vertebral del ferrocarril" fueron particularmente estridentes en los EE. UU. Con NARS y su revista, The Railway Surgeon, que lideró el ataque. Se dedicó tanto esfuerzo a desacreditar la condición como médicamente válida que un escritor afirmó que el problema era la razón de la existencia de la asociación. Destacado en NARS por hablar en contra de Erichsen fue Warren Bell Outten , cirujano jefe del Missouri Pacific Railway. [81]
En la India, la Asociación de Cirujanos Ferroviarios de la India celebró su primera reunión anual en 2001. [82]
Cirujanos ferroviarios notables
- Andrew Sexton Gray (1826-1907), cirujano ferroviario residente durante la construcción de la línea ferroviaria Geelong-Ballarat , Victoria, Australia, [83]
- Christian Berry Stemen (1836-1915), cirujano jefe del ferrocarril de Pensilvania, fundó el cirujano ferroviario , autor del primer libro sobre cirugía ferroviaria en 1890 y fundador de la Universidad de Taylor , [84]
- Thomas Bond (1841-1901), cirujano consultor de Great Eastern Railway y Great Western Railway en Gran Bretaña, más conocido por su investigación del caso de Jack el Destripador , [85]
- Warren Bell Outten (1844-1911), [86] cirujano jefe del Ferrocarril del Pacífico de Missouri, líder de la Asociación Nacional de Cirujanos de Ferrocarriles y crítico vocal de Erichsen, [87]
- Herbert W. Page (1845-1926), [88] cirujano consultor del London and North-Western Railway en Gran Bretaña y oponente de Erichsen, [89]
- Sofie Herzog (1846-1925), cirujana jefe del ferrocarril de St. Louis, Brownsville y México , sin darse cuenta de que habían designado a una mujer, la oficina central de la empresa intentó que renunciara, pero sin éxito, [90]
- Maurice Macdonald Seymour (1857-1929), cirujano jefe del Ferrocarril Sudoeste de Manitoba y cirujano ferroviario del Ferrocarril del Pacífico canadiense durante su construcción, [91]
- Clinton B. Herrick (n. 1859), presidente de la Asociación de Cirujanos Ferroviarios del Estado de Nueva York y autor de un libro de texto autorizado sobre cirugía ferroviaria, [92]
- Evan O'Neill Kane (1861-1932), cirujano ferroviario de cinco ferrocarriles diferentes en los EE. UU. [93]
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enlaces externos
- RailwaySurgery.org , incluye muchas fotografías de equipos médicos, edificios y personas de la época.