El Royal Gorge Route Railroad es un ferrocarril patrimonial ubicado en Cañon City, Colorado . El ferrocarril transita por Royal Gorge en un pintoresco e histórico viaje en tren de 2 horas a lo largo de lo que se considera la parte más famosa del antiguo ferrocarril occidental de Denver y Rio Grande . El tren de la década de 1950 sale diariamente de Santa Fe Depot en Cañon City .
Historia
A fines de la década de 1870, los mineros descendieron al valle superior del río Arkansas en Colorado en busca de minerales de carbonato ricos en plomo y plata. La febril actividad minera en lo que se convertiría en el distrito de Leadville atrajo la atención de los ferrocarriles de Río Grande y Santa Fe, cada uno de los cuales ya tiene vías en el valle de Arkansas. El Santa Fe tenía pistas en Pueblo y el D&RG tenía pistas cerca de Cañon City, Colorado , a unas 35 millas (56 km) al oeste. Leadville estaba a más de 100 millas (160 km) de distancia a través del "Gran Canon de Arkansas", un valle montañoso de 50 millas (80 km) de longitud con un grado de agua constante y compatible con los ferrocarriles del uno por ciento.
Para dos ferrocarriles ocupar un valle fluvial normalmente no era un problema, sin embargo, al oeste de Cañon City el río Arkansas atraviesa el Royal Gorge , una meseta alta de rocas ígneas que forman un espectacular desfiladero de paredes empinadas de más de 1000 pies (300 m) de profundidad. y 6 millas (9,7 km) de largo. En su punto más estrecho, las paredes escarpadas a ambos lados se sumergen en el río, creando una barrera casi infranqueable. [1] Compartir no es una opción en esta ruta.
El 19 de abril de 1878, un equipo de construcción de Cañon City y San Juan Railroad, [N 1], reunidos apresuradamente de ciudadanos locales comprensivos, comenzaron a nivelar para una línea de ferrocarril al oeste de Cañon City en la desembocadura del desfiladero. El Río Grande, cuya pista terminaba a 1,21 km (0,75 millas) del centro de Cañon City, [N 2] hizo que las cuadrillas corrieran hacia la misma área, pero fueron bloqueadas por los niveladores de Santa Fe en el estrecho cañón. Por unas pocas horas habían perdido la primera ronda en lo que se convirtió en una lucha de dos años entre los dos ferrocarriles que se conocería como la Royal Gorge War. Se presentaron mandatos judiciales temporales que prohibían la construcción en los tribunales de Colorado y pronto se trasladaron a los tribunales federales, cada empresa reclamando el derecho previo al uso del desfiladero. [1]
Guerra Royal Gorge
El 23 de agosto de 1878, el Tribunal de Circuito de los Estados Unidos para el Distrito de Colorado falló a favor de Santa Fe y su apoderado, Cañon City y San Juan Company, permitiendo la construcción de un ferrocarril a través de las primeras 20 millas (32 km) de el cañón de 50 millas (80 km) de largo, que incluye el Royal Gorge. Al Río Bravo se le otorgaron derechos secundarios para trazar vías siempre que no interfirieran con los intereses de Santa Fe, y se le otorgaron derechos para usar las vías de Santa Fe donde la garganta era demasiado estrecha para construir su propia línea.
El Río Grande apeló de inmediato la decisión ante la Corte Suprema de los Estados Unidos e inmediatamente comenzó a trabajar para terminar una línea en las 30 millas superiores (48 km) del cañón. Santa Fe se opuso a esta medida al intentar colocar una vía en el cañón superior para su subsidiaria Pueblo y Arkansas Valley Railroad. [N 3] Santa Fe recurrió a su poder corporativo más grande y anunció que construiría vías de ancho estándar paralelas y en competencia con todas las líneas D&RG de vía estrecha existentes. Los tenedores de bonos de D&RG, temiendo la ruina financiera de esta amenaza, presionaron a la gerencia de Rio Grande para que alquilara el ferrocarril existente a Santa Fe.
El final de la lucha parecía estar cerca cuando las empresas llegaron a un acuerdo sobre el arrendamiento propuesto de todas las pistas, equipos, edificios y empleados de D&RG a AT&SF por un período de 30 años. El Santa Fe obtuvo así acceso a Denver en competencia con sus rivales transcontinentales, Union Pacific y Kansas Pacific Railroads . El contrato de arrendamiento entró en vigor el 13 de diciembre de 1878 y Santa Fe pronto aumentó las tarifas de flete al sur de Denver para favorecer el envío al sur de Colorado a través de sus líneas hacia el este, en detrimento de los comerciantes de Denver que usaban las líneas alquiladas D&RG. En marzo de 1879, con acusaciones de que el Santa Fe violaba todas sus disposiciones, el Río Grande trató de romper el contrato de arrendamiento.
Durante este período, Santa Fe se movió para terminar la construcción del ferrocarril a través del desfiladero mientras que el Río Grande continuó la construcción en áreas en el cañón al oeste del desfiladero. Los equipos de nivelación de ambas compañías fueron hostigados por rocas que les cayeron encima, herramientas arrojadas al río y otros actos de sabotaje. Ambas partes comenzaron a reunir nuevamente grupos armados de hombres para tomar y controlar puntos estratégicos en el desfiladero en anticipación a una sentencia favorable de la Corte Suprema. Las cuadrillas de Rio Grande construyeron 17 "fuertes" de piedra (como "Fort DeRemer" [N 4] en Spike Buck cerca de Texas Creek, Colorado ) para bloquear las invasiones y mantener a las cuadrillas de CC&SJ reprimidas en el desfiladero. [2]
Después de meses de reducir las ganancias de su ferrocarril arrendado, la gerencia de Rio Grande acudió a los tribunales para romper el contrato. Mientras los abogados argumentaban su caso ante la corte, hombres armados contratados por Santa Fe tomaron el control de las estaciones de Rio Grande desde Denver hasta Cañon City, dirigidos por Bat Masterson , el sheriff del condado de Ford, Kansas en ese momento, aparentemente contratado para armar un "grupo". "para defender sus intereses. Masterson contó con la ayuda de Doc Holliday para reunir a 33 reclutas, entre ellos los famosos pistoleros "Dirty" Dave Rudabaugh , Josh Webb , Ben Thompson y "Mysterious" Dave Mather . [2] El 21 de abril de 1879, la Corte Suprema otorgó a D&RG el derecho principal de construir a través del desfiladero sobre la base de que los tribunales inferiores se habían equivocado al no reconocer que se le había otorgado el derecho previo al uso de las 50 millas completas. en 1872 por una ley del Congreso . [3] La pandilla de Masterson regresó a Kansas, pero la validez del contrato de arrendamiento seguía siendo un problema por resolver. [4]
A principios de 1879 junio, cuando parecía que el tema estaba a punto de resolverse a favor del Rio Grande, Masterson volvió a toda prisa en un tren especial con 60 hombres, ocupando una posición clave en el defendible Santa Fe casa de máquinas en Pueblo. Una orden judicial emitida el 10 de junio de 1879 por un tribunal local que impedía que el Santa Fe operara en la vía de Río Grande provocó una reconquista armada de su ferrocarril al día siguiente por parte de las cuadrillas de Río Grande. Robert F. Weitbrec, ex capataz de construcción y ahora tesorero de la empresa, y el ingeniero jefe John A. McMurtrie llevaron a 100 hombres a Pueblo. Se reunieron con el alguacil del condado de Pueblo Henly R. Price y el alguacil Pat Desmond sobre los mejores medios para servir la orden judicial y despojar a los hombres de Masterson de la casa circular. Weitbrec sugirió que "tomaran prestado" un cañón de la armería estatal solo para descubrir que Masterson ya lo había tomado y, según los informes, lo había entrenado desde la casa circular al final de la calle. [5] McMurtrie y Desmond reunieron a 50 hombres de Río Grande frente al hotel Victoria y distribuyeron rifles y municiones. Marcharon hasta la plataforma del ferrocarril, derribaron la puerta de la oficina de telégrafos y, cuando se hicieron disparos, los hombres de Masterson huyeron por las ventanas traseras, impidiéndole comunicarse con sus empleadores. [6] [N 5] Supuestamente cuando se enfrentaron con el cañón prestado, los hombres de Masterson entregaron la casa circular. [3] [N 6]
A pesar de los relatos de fuentes secundarias partidistas que informan de muertes a manos de los hombres de la empresa rival, no hay pruebas fiables de que alguien haya sido asesinado. [N 7] Los tribunales federales obligaron a la D&RG a devolver la propiedad que había incautado ilegalmente y ordenaron la administración judicial . Sin embargo, en el otoño de 1879, el "barón ladrón" del ferrocarril Jay Gould del Kansas Pacific Railroad prestó el D&RG $ 400,000, compró una participación del 50% en la compañía y anunció la intención de completar una línea ferroviaria de St. Louis a Pueblo para competir con el Santa Fe.
Después de la guerra de Royal Gorge
Al final, las empresas en conflicto llegaron a un acuerdo extrajudicial. El 27 de marzo de 1880, los dos ferrocarriles firmaron lo que se llamó el "Tratado de Boston" (Boston es la sede corporativa de Santa Fe) que puso fin a todos los litigios y devolvió a D&RG su ferrocarril. El D&RG pagó a Santa Fe $ 1.8 millones (que incluían un "bono" de $ 400,000 sobre los costos reales) por el ferrocarril que había construido en el desfiladero, la nivelación que había completado, los materiales disponibles y los intereses. Los planes de Gould para líneas competitivas y una línea propuesta a través de Raton Pass hacia el sur hacia Nuevo México, fueron cancelados por el Río Bravo. Se reanudó la construcción de D&RG y los rieles llegaron a Leadville el 20 de julio de 1880.
El servicio de trenes de pasajeros comenzó en 1880 y continuó hasta 1967. Rio Grande continuó el servicio de carga a través del desfiladero como parte de su subdivisión Tennessee Pass hasta 1989, cuando la compañía se fusionó con Southern Pacific Railroad y el nombre de Southern Pacific tomó el control de la línea del desfiladero. . En 1996, la compañía combinada se fusionó con los sistemas de Union Pacific Railroad . Un año después de que Union Pacific compró Southern Pacific y Rio Grande, el ferrocarril cerró la línea Tennessee Pass, incluido el segmento de la garganta. [ cita requerida ]
En 1997, se convenció a Union Pacific para que vendiera las 12 millas (19 km) de pista a través de Royal Gorge en un esfuerzo por preservar esta ruta escénica. Dos nuevas corporaciones, Cañon City & Royal Gorge Railroad (CC&RG) y Rock & Rail, Inc. (R&R), se unieron para formar Royal Gorge Express, LLC (RGX), para comprar la línea. El servicio de pasajeros en el nuevo Royal Gorge Route Railroad comenzó en mayo de 1999 y está controlado por Rock & Rail Railroad. Los movimientos de trenes desde Pueblo CO a Canon City CO en el Tennessee Pass están controlados por el Centro de Despacho Harriman de Union Pacific en Omaha, Nebraska .
Puente colgante
Un punto culminante de la ruta de la garganta es el puente colgante de 1879 ubicado a lo largo del lado norte donde la garganta se estrecha a 30 pies (9,1 m) y las paredes de rocas escarpadas se hunden en el río. Diseñado por el ingeniero de Kansas C. Shallor Smith y construido por el ingeniero de construcción de Santa Fe AA Robinson [N 8] por $ 11,759, el puente consiste en una viga de placa de 175 pies (53 m) suspendida en un lado debajo de vigas de armazón en A que atraviesan el río y están anclados a las paredes de roca. Fortalecido a lo largo de los años, el puente permanece en servicio hoy. [3]
Ruta Royal Gorge hoy
El Royal Gorge Route Railroad opera trenes durante todo el año a través de Royal Gorge desde Cañon City, Colorado hasta el término occidental en Parkdale, Colorado . El tren es una atracción de destino que transporta pasajeros bajo el puente colgante Royal Gorge . [7]
Ver también
- Lista de ferrocarriles históricos de Colorado
- Lista de ferrocarriles patrimoniales en los Estados Unidos
Referencias
Notas
- ↑ La CC&SJ había sido formada por Santa Fe en febrero de 1877 y una junta directiva seleccionada entre empresarios locales para otorgarle a Santa Fe, que no estaba incorporada en el estado de Colorado, un lugar en los tribunales de Colorado. Los directores luego nombraron a los oficiales operativos del Santa Fe como sus propios oficiales operativos. Esta ficción legal era una práctica común y se emprendió para permitir que Santa Fe replanteara un plano de las primeras 20 millas (32 km) del cañón y lo presentara a la Oficina General de Tierras del Departamento del Interior para cumplir con las disposiciones de la Ley de Derecho de Vía de 1875, algo que el Río Bravo tardó en hacer para sus estudios de la garganta de 1871 y 1873.
- ^ Este fue el término contractual resultante de una emisión de bonos de $ 100,000 aprobada por los votantes de Cañon City. La negativa de D & RG a completar una línea hasta el centro de Cañon City después de coaccionar los bonos de la ciudad fue la fuente del resentimiento generalizado de los ciudadanos del Río Bravo.
- ^ El P&AV era un proxy anterior de Santa Fe, con una pista que iba desde Dodge City, Kansas hasta Pueblo, Colorado . La Ciudad del Cañón y San Juan se consolidaron con ella en septiembre de 1878.
- ^ Nombrado por el ingeniero de construcción James Richard DeRemer, quien los hizo construir.
- ↑ Sin embargo, una historia popular de 1898 sobre la construcción de ferrocarriles en el oeste, The Story of the Railroad de Cy Warman, afirma que Masterson entregó la casa circular pacíficamente antes de que la oficina de telégrafos fuera confiscada. (Warman, pág.154)
- ^ Los rumores entre los partidarios de Santa Fe decepcionados en Dodge City acusaron a Masterson de aceptar un soborno para rendirse. Sin embargo, Weitbrec se reunió con Masterson después de tomar el control del telégrafo y es probable que, al no poder comunicarse con AT&SF, la notificación del escrito y la incautación de todas las propiedades de Rio Grande en otros lugares lo llevaron a capitular. (DeArment, pág.152)
- ^ Dos historias ilustran la naturaleza de la "guerra". El Dodge City (Kansas) Times alegó que un Harris W Jenkins recibió un disparo en la espalda y lo paralizó un "guardia borracho de Río Grande" mientras huía por una ventana de la oficina de telégrafos en Pueblo, y luego murió en su "casa en el condado de Pawnee". " El Colorado Weekly Chieftain se vio obligado a retractarse cuando informó que un "John" (o James) Gallagher fue asesinado por un golpe en la cabeza de un trabajador de Santa Fe, solo para que la presunta víctima se presentara muy viva en su oficinas.
- ↑ A JR DeRemer a menudo se le atribuye el mérito de la construcción del Puente Colgante, pero estaba empleado por el Río Bravo en el momento en que el Santa Fe construyó el puente.
Citas
- ^ a b http://www.nps.gov/history/history/online_books/blm/co/17/chap9.htm
- ↑ a b DeArment (2014), p. 150
- ↑ a b c Osterwald (2003)
- ^ DeArment (2014), p. 151
- ^ http://cozine.com/2011-january/the-%E2%80%9Cwar%E2%80%9D-for-the-royal-gorge/
- ^ DeArment (2014), p. 152
- ^ http://cozine.com/1998-december/royal-gorge-rr-plans-to-run-next-spring/
Fuentes
- DeArment, Robert K. (2014). Bat Masterson: El hombre y la leyenda , University of Oklahoma Press, ISBN 978-0806170732
- Osterwald, Doris (2003). Rails Thru the Gorge . Hugo: Western Guideways, Ltd. ISBN 0-931788-15-3.
- Warman, Cy (1898). La historia del ferrocarril Serie "La historia del oeste" (1906), D. Appleton and Company, Nueva York.
enlaces externos
- Sitio web de Royal Gorge Route
Coordenadas :38 ° 26′17 ″ N 105 ° 14′26 ″ O / 38.43798 ° N 105.24056 ° W / 38.43798; -105.24056