La seguridad en números es la hipótesis de que, al ser parte de un gran grupo físico o masa, es menos probable que un individuo sea víctima de un percance, accidente , ataque u otro evento malo. Algunas teorías relacionadas también argumentan (y pueden mostrar estadísticamente) que el comportamiento masivo (al volverse más predecible y "conocido" por otras personas) puede reducir los riesgos de accidentes, como en la seguridad del tráfico; en este caso, el efecto de seguridad crea una reducción real de peligro, en lugar de simplemente una redistribución sobre un grupo más grande.
En biologia
El biólogo matemático WD Hamilton propuso su teoría del rebaño egoísta en 1971 para explicar por qué los animales buscan posiciones centrales en un grupo. Cada individuo puede reducir su propio dominio de peligro ubicándose con vecinos alrededor, por lo que se mueve hacia el centro del grupo. [1] El efecto fue probado en la depredación de lobos marrones por grandes tiburones blancos . Utilizando sellos señuelo, se varió la distancia entre los señuelos para producir diferentes dominios de peligro. Las focas con un mayor dominio de peligro tenían, como se predijo, un mayor riesgo de ataque de tiburones. [2] Las adaptaciones antidepredadores incluyen comportamientos tales como bandadas de pájaros, pastoreo de ovejas [3] y cardúmenes de peces. [4] De manera similar, los pingüinos Adelia esperan para saltar al agua hasta que se haya reunido un grupo lo suficientemente grande, lo que reduce el riesgo de depredación de focas de cada individuo. [5] Este comportamiento también se ve en el mastín y la saciedad de los depredadores, donde los depredadores se ven abrumados con una abundancia de presas durante un período de tiempo, lo que resulta en que más presas sobrevivan.
En seguridad vial
En 1949, RJ Smeed informó que las tasas de mortalidad en las carreteras per cápita tendían a ser más bajas en los países con tasas más altas de propiedad de vehículos de motor. [6] Esta observación llevó a la Ley de Smeed .
En 2003, PL Jacobsen [7] comparó las tasas de caminar y andar en bicicleta, en una variedad de países, con las tasas de colisiones entre automovilistas y ciclistas o caminantes. Encontró una relación inversa que, según la hipótesis, se explicaría mediante un concepto descrito como "adaptación conductual", mediante el cual los conductores que están expuestos a un mayor número de ciclistas en la carretera comienzan a conducir de forma más segura a su alrededor. Aunque es un concepto atractivo para los defensores del ciclismo, no ha sido validado empíricamente. Otros modelos combinados [8] [9] y evidencia empírica sugieren que, si bien los cambios en el comportamiento del conductor podrían ser una forma de que el riesgo de colisión por ciclista disminuya con números mayores, [10] el efecto se puede producir fácilmente a través de procesos espaciales simples similares a procesos de pastoreo biológico descritos anteriormente. [11]
Sin considerar las hipótesis 1 o 3, Jacobsen concluyó que "es menos probable que un automovilista choque con una persona que camina o va en bicicleta si más personas caminan o andan en bicicleta". Describió esta teoría como "seguridad en números". [7]
La seguridad en números también se usa para describir la evidencia de que el número de peatones o ciclistas se correlaciona inversamente con el riesgo de que un automovilista choque con un peatón o ciclista . Esta relación no lineal se mostró por primera vez en las intersecciones. [12] [13] Ha sido confirmado por datos ecológicos de ciudades de California y Dinamarca, y países europeos, y datos de series de tiempo para el Reino Unido y los Países Bajos. [7] El número de peatones o ciclistas lesionados aumenta a un ritmo más lento de lo que cabría esperar en función de su número. Es decir, más personas caminan o andan en bicicleta donde el riesgo para el peatón o ciclista individual es menor. [14] [15] Un estudio de 2002 sobre si el riesgo de peatones disminuyó con el flujo de peatones, utilizando datos de 1983-86 de intersecciones señalizadas en una ciudad en Canadá, encontró que en algunas circunstancias el flujo de peatones aumentó donde disminuyó el riesgo por peatón. [dieciséis]
Después de que se promovió el ciclismo en Finlandia, hubo una caída del 75% en las muertes de ciclistas y el número de viajes aumentó en un 72%. [17]
En Inglaterra, entre 2000 y 2008, las lesiones graves en bicicleta se redujeron en un 12%. Durante el mismo período, el número de viajes en bicicleta realizados en Londres se duplicó. [18] [19] [20] El tráfico de vehículos motorizados disminuyó en un 16%, el uso de bicicletas aumentó en un 28% y las lesiones de ciclistas disminuyeron en un 20% durante el primer año de funcionamiento de la Tasa de Congestión de Londres . [21] En enero de 2008, el número de ciclistas en Londres tratados en hospitales por lesiones graves había aumentado en un 100% en seis años. Durante el mismo tiempo, informan, el número de ciclistas había aumentado en un 84%. [22] En York, comparando los períodos 1991-93 y 1996-98, el número de ciclistas muertos y gravemente heridos se redujo en un 59%. La proporción de viajes realizados en bicicleta aumentó del 15% al 18%. [23]
En Alemania, entre 1975 y 2001, el número total de viajes en bicicleta realizados en Berlín casi se cuadruplicó. Entre 1990 y 2007, la proporción de viajes realizados en bicicleta aumentó del 5% al 10%. Entre 1992 y 2006, el número de lesiones graves en bicicleta se redujo en un 38%. [24] [25] En el conjunto de Alemania, entre 1975 y 1998, las muertes de ciclistas se redujeron en un 66% y el porcentaje de viajes en bicicleta aumentó del 8% al 12%. [26]
En Estados Unidos, durante el período 1999-2007, el número absoluto de ciclistas muertos o heridos gravemente disminuyó en un 29% y la cantidad de ciclismo en la ciudad de Nueva York aumentó en un 98%. [27] [28] [29] En Portland, Oregon, entre 1990 y 2000, el porcentaje de trabajadores que viajaban al trabajo en bicicleta aumentó del 1,1% al 1,8%. Para 2008, la proporción ha aumentado al 6,0%; mientras que el número de trabajadores aumentó solo un 36% entre 1990 y 2008, el número de trabajadores que se desplazaban en bicicleta aumentó un 608%. Entre 1992 y 2008, se midió que el número de ciclistas que cruzaban cuatro puentes hacia el centro de la ciudad aumentó un 369% entre 1992 y 2008. Durante ese mismo período, el número de choques reportados aumentó solo un 14%. [30] [31] [32]
En Copenhague, Dinamarca, entre 1995 y 2006, el número de ciclistas muertos o gravemente heridos se redujo en un 60%. Durante el mismo período, el uso de la bicicleta aumentó en un 44% y el porcentaje de personas que iban en bicicleta al trabajo aumentó del 31% al 36%. [33]
En los Países Bajos, entre 1980 y 2005, las muertes de ciclistas disminuyeron en un 58% y el ciclismo aumentó en un 45%. [34]
Durante 7 años de la década de 1980, las admisiones hospitalarias de ciclistas disminuyeron en un 5% y el ciclismo en Australia Occidental aumentó en un 82%. [35]
Ver también
- Autobús de la bici
- Masa critica
- Saciedad de depredador
- Autobús andante
Referencias
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De acuerdo con los resultados obtenidos, el riesgo - el número de accidentes que involucran a los usuarios de la vía desprotegida por cada usuario de la vía desprotegido - aumenta al aumentar el número de vehículos de motor, pero disminuye al aumentar el número de peatones y ciclistas.
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Un análisis de la relación entre el flujo de bicicletas y el número de accidentes notificados en el área experimental muestra que el riesgo relativo, cuando el riesgo se define como el número de accidentes esperados (notificables) por ciclista que pasa, disminuye al aumentar el flujo de bicicletas.
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Varios estudios muestran que los riesgos de lesiones para peatones y ciclistas son muy no lineales. Esto significa que cuantos más peatones o ciclistas haya, menor es el riesgo que enfrenta cada peatón o ciclista.
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Las estimaciones de los parámetros del modelo muestran que el número de colisiones de peatones aumenta más lentamente que el número de peatones; es decir, la tasa de colisiones disminuye a medida que aumenta el número de peatones, de acuerdo con estudios previos de Leden y Jacobsen. Específicamente, una duplicación del número de peatones (aumento del 100%) se asocia con un aumento del 52% en el número de colisiones entre vehículos y peatones, con la tasa correspondiente disminuyendo en aproximadamente un 24%.
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Las intersecciones del centro experimentan un poco más de colisiones entre peatones y vehículos por año que las intersecciones en East Oakland, pero transportan aproximadamente tres veces más peatones al año, lo que indica una tasa anual de accidentes por peatón más baja que en East Oakland.
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A medida que aumenta el volumen de peatones, el número esperado de choques de peatones aumenta a un ritmo decreciente (Figura 1a). A medida que aumenta el volumen de peatones, el riesgo esperado de un choque para cada cruce individual disminuye (Figura 1b).
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La validación indicó que los exponentes fueron 0,5 tanto para los flujos de peatones como de vehículos de motor en los modelos de accidentes que involucran a usuarios vulnerables de la vía pública y 1,0 para el exponente de flujo de vehículos de motor en los modelos de accidentes de vehículos de motor. Para los accidentes de ciclistas, es probable que el exponente correcto de los flujos de ciclistas sea algo inferior a 0,5, cercano a 0,35.
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Se estima que las colisiones aumentan con el AADT y los volúmenes de peatones, aunque estas relaciones no son lineales (como se muestra cuando los exponentes de AADT y PEDS son significativamente menores que 1). Esto confirmaría que el uso de tasas de colisión se basa en una suposición errónea de una relación lineal entre colisiones y volúmenes.
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Al igual que con los datos extranjeros, la regla de crecimiento exponencial se ajusta bien a los datos australianos. Si el ciclismo se duplica, el riesgo por kilómetro se reduce en aproximadamente un 34%; a la inversa, si el ciclismo se reduce a la mitad, el riesgo por kilómetro será aproximadamente un 52% mayor.
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Se confirma la existencia de un efecto de seguridad en números para ciclistas, ciclomotores y, con menos certeza, para peatones en las rotondas.
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La Tabla 2 muestra que, como se esperaba, el riesgo de que los ciclistas se conviertan en víctimas de accidentes de tráfico disminuye a medida que aumenta la proporción de ciclistas.
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la tasa de conflicto para los ciclistas es dos veces mayor en lugares con poco flujo de bicicletas en comparación con lugares con mayor flujo
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Se observa un efecto de 'seguridad en números' para accidentes de bicicletas en semáforos, rotondas y sitios a mitad de cuadra. Por lo tanto, un aumento en el número de ciclos no necesariamente aumentará sustancialmente el número de accidentes. También se observa un efecto de "seguridad en números" para los accidentes de peatones en los semáforos y en los sitios a mitad de cuadra. Existen datos insuficientes para concluir si se produce un efecto de 'seguridad en números' en las rotondas
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Como se muestra en la figura 2.20, un aumento en la proporción de ciclistas en el volumen de tráfico general provoca un aumento en los choques esperados en ubicaciones a mitad de cuadra, pero la tasa de choques aumenta a un ritmo decreciente. Es decir, la tasa de accidentes por ciclista disminuye a medida que aumenta el volumen del ciclo.
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Si bien las víctimas de motocicletas en el centro de Londres parecen haber aumentado después de la implementación del cargo por congestión, no se ha encontrado un efecto similar para las víctimas de bicicletas. Esto es a pesar del aumento en el uso de bicicletas dentro de la zona de cobro por congestión.
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El hallazgo clave es que a medida que aumentan los volúmenes de bicicletas, se reduce el riesgo por ciclista individual: el efecto de "seguridad en números".
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las intersecciones con más ciclistas tienen menos colisiones por ciclista, lo que ilustra que los ciclistas están más seguros en número
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enlaces externos
- Medios relacionados con la seguridad en cifras en Wikimedia Commons