La línea troncal de Sajonia-Franconia (en alemán : Sachsen-Franken-Magistrale ) es un término moderno para una ruta ferroviaria de doble vía entre las ciudades alemanas de Dresde y Nuremberg . Tiene 390 kilómetros de largo y actualmente está electrificado desde Dresde hasta Hof . El concepto de la ruta principal de Sajonia - Franconia se desarrolló en el debate sobre la política de transporte en la década de 1990 durante la consideración de los servicios ferroviarios directos que conectan Dresde y Görlitz con Karlsruhe y Oberstdorf . El término no se utiliza tradicionalmente en relación con las líneas ferroviarias que ahora describe.
Ruta
La ruta va desde Dresde hacia el suroeste a través de la montaña de Ore Foreland ( Erzgebirgsvorland ), que va de Dresde a Zwickau en paralelo con las montañas de Ore . Entre Plauen y Hof pasa por Vogtland . La ruta luego atraviesa la cordillera de Fichtelgebirge , el Jura de Franconia y la Suiza de Franconia .
Dresde – Hof
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Hof – Nuremberg
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Historia
La línea troncal moderna de Sajonia-Franconia está formada por varias secciones. La primera sección se abrió el 6 de septiembre de 1845 como parte de un ramal que conecta el ferrocarril sajón-bávaro en el cruce del triángulo ferroviario Werdau con Zwickau . El 31 de mayo de 1846, la ruta se abrió desde el cruce del triángulo ferroviario Werdau hasta Reichenbach . Mientras que el tramo entre Plauen y la frontera bávara se abrió el 20 de noviembre de 1848, el tramo intermedio de Reichenbach a Plauen no se completó hasta la finalización del viaducto de Göltzsch el 15 de julio de 1851. En el lado bávaro, se abrió el tramo Neuenmarkt – Hof el 1 de noviembre de 1848 como parte del ferrocarril Ludwig Sur-Norte y se extendió hasta la frontera para encontrarse con el ferrocarril sajón-bávaro desde Plauen también el 20 de noviembre de 1848. La línea de Neuenmarkt a Bayreuth fue abierta por los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera el 28 de noviembre de 1853. Fue la primera línea ferroviaria bávara construida y arrendada al estado. El tramo de Bayreuth a través de Hersbruck a Nuremberg, el ferrocarril del valle de Pegnitz , no se abrió hasta el 15 de julio de 1877.
En el lado sajón, el Albert Railway se abrió de Dresde a Tharandt el 18 de junio de 1855. La línea se abrió de Tharandt a Freiberg el 11 de agosto de 1862 después de que se experimentaron grandes dificultades con la construcción (rampas, túneles y viaductos) y las finanzas. En 1866, se inauguró la sección Chemnitz – Flöha. En 1869 se completó el último tramo sajón de la línea de Freiberg a Chemnitz. Aunque el ferrocarril del valle de Pegnitz aún no se completó, la línea a través de Kulmbach y Lichtenfels proporcionó un enlace directo este-oeste de Silesia a las partes sur y suroeste del país.
En las décadas siguientes, la línea fue un importante enlace ferroviario para el tráfico este-oeste. Incluso en los años de la división de Europa , la ruta conservó cierta importancia.
Después de los cambios políticos en Alemania Oriental , se examinó la ruta en busca de trabajos que pudieran llevarse a cabo rápidamente para expandir el comercio entre el sur de Alemania y Sajonia. Poco después de 1990, se realizaron esfuerzos políticos considerables para mejorar lo que ahora se llamaba la línea troncal de Sajonia-Franconia para velocidades más altas y hacerlo más competitivo para las conexiones ferroviarias. La primera etapa de este trabajo se incluyó en el Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 1992. El plan disponía que para 1998 la línea entre Hof y Dresde permitiría velocidades virtualmente continuas de 160 km / h, reduciendo el tiempo de viaje para este tramo a dos y media hora. [1] El 1 de febrero de 1997, la Planungsgesellschaft Deutsche Einheit mbH ("Compañía de Planificación de la Unidad Alemana") contrató a Deutsche Bahn (DB) para modernizar la línea. Ese mismo mes se inició la remodelación del tramo entre Niederbobritzsch y Freiberg . En junio comenzaron las obras de los tramos St. Egidien - Glauchau , Reichenbach - Netzschkau y Herlasgrün - Jocketa . En 1997 se actualizó una longitud total de 24 km de la línea. [2] La primera sección completada de la mejora entre Niederbobritzsch y Freiberg se entregó a DB el 12 de diciembre de 1997. El coste total previsto para la mejora de la línea se estimó en ese momento en un coste de 2800 millones de marcos alemanes (unos 1,400 millones de euros). mil millones). [3] En 1998, se invirtieron 280 millones de marcos alemanes y se completaron 55 km a fines de 1998. [4]
La construcción originalmente planeada de un túnel largo (el "túnel de Vogtland") entre Hof y Plauen [1] no se ha realizado.
Operaciones
Franken-Sachsen-Express
En el momento del cambio de horario de diciembre de 2006, DB operaba cuatro pares de trenes InterCity al día en la línea. En el cambio, estos fueron reemplazados por trenes Interregio-Express (IRE) que operan como Franken-Sachsen-Express , operando ocho veces al día en cada sentido, que podrían usarse con tarifas regionales. Estos trenes son operados por DB Regio como parte de los servicios de larga distancia de DB, utilizando trenes basculantes clase 612 y reduciendo el tiempo de viaje Nuremberg-Dresden en 40 minutos en comparación con la situación anterior.
En el cambio de horario de diciembre de 2007, se implementó un servicio por horas entre Dresde y Nuremberg; estos servicios operan alternativamente por Marktredwitz y vía Bayreuth. Según el horario de 2008/09, los servicios Regional-Express tardan 4 horas y 20 minutos en recorrer toda la línea a través de Marktredwitz. Los servicios de IRE en la ruta más larga a través de Bayreuth paran con menos frecuencia y, por lo tanto, toman el mismo tiempo total. [5]
En el primer año de funcionamiento, 1,4 millones de pasajeros utilizaron el nuevo servicio ferroviario. [6] Los pasajeros del Franken-Sachsen-Express aumentaron aproximadamente un 20 por ciento los días hábiles en el primer semestre de 2008 en comparación con el año anterior, y aproximadamente un 17 por ciento los fines de semana. [7]
Dado que el horario cambió el 15 de diciembre de 2013, todos los trenes funcionan como servicios Regional-Express. Al circular por Bayreuth, los trenes ahora deben cambiarse en Hof, ya que se utilizan locomotoras eléctricas con vagones de dos niveles entre Dresde y Hof. Los servicios a través de Marktredwitz continúan funcionando como los trenes de Dresde a Nuremberg.
Desarrollo
El mayor desarrollo de los servicios depende principalmente de nuevas mejoras, en particular la mejora de la vía en la estación de Chemnitz , donde la velocidad máxima del tren es de 40 km / h. Los estudios indican que una nueva línea ferroviaria de 10 km de largo entre Plauen y Hof reduciría significativamente los tiempos de viaje.
La electrificación del tramo entre Reichenbach y Nuremberg es la máxima prioridad y también permitiría tiempos de viaje más cortos, ya que los vehículos eléctricos tienen ventajas significativas en la pista con pendientes pronunciadas. En 2007, DB estimó que el coste total de la actualización necesaria entre Nuremberg y Reichenbach, incluida la electrificación, sería de 460 millones de euros. [8]
En marzo de 2007, el gobierno federal anunció que la financiación para la electrificación entre Reichenbach y Hof se incrementaría de 50 a 126 millones de euros. [9] El trabajo en esta sección comenzó en 2010 [10] y se espera que esté terminado en 2014. [11] Este trabajo es necesario para que los servicios entre Leipzig y Plauen puedan operar a través del nuevo City-Tunnel en Leipzig , donde no hay diesel Se permitirán vehículos.
No está claro cuándo se electrificarán los 170 km restantes de la línea entre Nuremberg y Hof. [12] En particular, la sección en el valle superior de Pegnitz tiene muchas estructuras de ingeniería que serían difíciles y costosas de electrificar.
Notas
- ^ a b Meldung … ab 1998 en 2 1/2 Stunden von Hof nach Dresden… . En: Eisenbahn-Kurier , No. 278, noviembre de 1998, ISSN 0170-5288 , p. 21.
- ^ Meldung Ausbau der Sachsenmagistrale . En: Eisenbahn-Kurier , No. 300, septiembre de 1998, ISSN 0170-5288 , pág. 9.
- ^ Meldung Sachsenmagistrale: Erstes Teilstück eingeweiht . En: Eisenbahn-Kurier , No. 305, febrero de 1998, ISSN 0170-5288 , pág. 6 f.
- ↑ Meldung Ausbau der Schienenwege nach Dresden . En: Eisenbahn-Revue International , número 12, 1998, ISSN 1421-2811 , pág. 507
- ^ Fahrplan FSX 2008/09
- ^ Deutsche Bahn AG: Franken-Sachsen-Express auf der Erfolgsschiene . Comunicado de prensa de 2 de enero de 2008
- ^ Deutsche Ban AG: Franken-Sachsen-Express zieht Fahrgäste an: Zuwachs von rund 20 Prozent . Comunicado de prensa de 18 de junio de 2008
- ^ Elektrisch und wieder mit ICE von Nürnberg nach Dresden? . En: Der Mobilitätsmanager de 12 de junio de 2007
- ↑ 50 Millionen Euro für die Sachsen-Franken-Magistrale in Freie Presse del 22 de marzo de 2007
- ^ Bund steht hinter Elektrifizierung der Sachsen-Franken-Magistrale
- ^ DB Mobility Logistics AG (ed.): Startschuss für Elektrifizierung der Strecke Reichenbach – Hof: Bauarbeiten beginnen am 10 de julio de 2010 . Comunicado de prensa de 1 de julio de 2010
- ^ Durchbruch: Die E-Loks kommen . En: Frankenpost online de 23 de marzo de 2007
Referencias
- Heinrich, Rainer. "Die Elektrifizierung des" Sächsischen Dreiecks ". Eisenbahn-Kurier (en alemán). EK-Verlag GmbH. 34/2000 (337): 42–46. ISSN 0170-5288 .
enlaces externos
- "¿Sachsen-Franken-Magistrale en Zukunft Teil der Verbindung Berlin-Nürnberg-München?" (en alemán) . Consultado el 30 de noviembre de 2010 .