Informe Serpell

El Informe Serpell fue elaborado por un comité presidido por Sir David Serpell, un alto funcionario jubilado. Fue encargado por el gobierno de Margaret Thatcher para examinar el estado y las perspectivas a largo plazo del sistema ferroviario de Gran Bretaña . El informe constaba de dos partes principales. La primera (y más extensa) describió en detalle el estado de las finanzas de British Rail en 1982. La segunda examinó varias opciones para una futura red ferroviaria (1992) y comparó cada opción con la continuación de la red existente.

Fondo

En muchos sentidos, 1982 representó el punto más bajo de los ferrocarriles británicos. Ese año vio el número más bajo de viajes de pasajeros de la segunda mitad del siglo XX, el nivel más bajo de pasajeros-millas y el nivel más bajo (real) de ingresos por pasajeros desde 1968. ^[1] Aunque estas cifras fueron en parte el resultado de La huelga de 1982 (sobre arreglos de lista), el número de pasajeros por ferrocarril había estado en constante declive desde 1957. (Sólo 1978-1980 vio años consecutivos de crecimiento de pasajeros). En términos de 1982, los ingresos habían disminuido constantemente de 2.300 millones de libras esterlinas en 1970 a 1.800 millones de libras esterlinas en 1982, mientras que los costos habían aumentado de 2.500 millones de libras esterlinas a 2.700 millones de libras esterlinas. ^[2] En consecuencia, el déficit de BR se había multiplicado por 4,5.

Serpell fue elegido para presidir la revisión de las finanzas ferroviarias. Su dilatada experiencia en el servicio civil incluyó su servicio como subsecretario del Tesoro de 1954 a 1960, y luego en el Ministerio de Transporte . Después de servir en otros departamentos, se convirtió en Secretario Permanente del Ministerio de Transporte en 1968 y, por lo tanto, participó en la implementación de algunos de los recortes de Beeching . En 1970 se convirtió en Secretario Permanente del nuevo Departamento de Medio Ambiente , que incluyó el transporte en su competencia. En 1974, dos años después de retirarse del servicio civil, se unió a la Junta de Ferrocarriles Británicos . ^{[3] [4]} Escribiendo en 2008, después de la muerte de Serpell, el primeroEl diputado laborista Tam Dalyell señalaría que la experiencia convirtió a Serpell en una elección "natural" para encabezar la revisión. ^[4] Sin embargo, su obituario en The Guardian señaló que Serpell "no era la primera opción como presidente de revisión", con el líder liberal David Steel siendo considerado antes que él. ^[5]

Opciones

Como referencia, en 1982 se realizaron viajes por un total de 18,300 millones de pasajeros-millas; la red comprendía 10,370 millas de ruta; y el déficit de pasajeros de BR fue de £ 933 millones. Las diversas opciones para la red consideradas en la Parte 2 fueron las siguientes:

• La opción A era una red "comercial", en la que los ferrocarriles en su conjunto obtendrían beneficios. En este escenario, el kilometraje de la ruta se habría reducido en un 84% y las millas anuales por pasajero se habrían reducido en un 56%. Las únicas líneas principales que quedaron habrían sido Londres - Bristol / Cardiff , Londres- Birmingham - Liverpool / Manchester - Glasgow / Edimburgo y Londres- Leeds / Newcastle. Se habrían retenido algunas de las principales líneas de cercanías en el sureste; todas las demás líneas habrían desaparecido por completo. El sector de los pasajeros aún generaría una pequeña pérdida, pero esto se compensaría con las ganancias del sector del transporte de mercancías.
• La opción B era similar a la opción A, con concesiones por el costo de la congestión causada por la eliminación de los enlaces ferroviarios. Si la eliminación de una línea en la Opción A causaría un costo mayor para el país en términos de mayor congestión vial que el que se ahorraría al eliminar la línea, entonces la línea se retuvo bajo la Opción B. Este escenario habría visto reducido el kilometraje de la ruta. en un 78% y las millas anuales por pasajero se redujeron en un 45%. La red habría sido según la Opción A, pero con la adición de la mayoría de las líneas de pasajeros de Londres, más la sección Londres- Westbury de la Great Western Main Line .
• La opción C era un conjunto de tres opciones, cada una diseñada para reducir el déficit anual de los ferrocarriles de acuerdo con un objetivo determinado:
  • La Opción C1 habría mantenido la red existente más o menos por completo, solo eliminando la mayoría de los servicios que generan pérdidas. Si bien la red se habría mantenido prácticamente sin cambios (al 99% de la longitud existente), muchas estaciones más pequeñas se habrían cerrado. Una mudanza prolongada habría sido la línea Westbury - Weymouth . Las millas por pasajero se habrían reducido en aproximadamente un 4%.
  • La opción C2 se diseñó para reducir el déficit anual a 700 millones de libras esterlinas. Los servicios deficitarios se habrían recortado mediante una prueba más rigurosa que la Opción C1. Habría habido algunos cortes de red más, como la línea Trowbridge - Melksham - Chippenham , los ramales al norte de Norwich , la línea norte de Devon desde Exeter hacia Barnstaple , la línea de Gales central entre Swansea y Craven Arms , y la línea de la costa del Cámbrico al oeste. de Shrewsbury. Sin embargo, la mayoría de los ahorros se habrían producido por cortes de servicio y cierres de estaciones. En este escenario, el kilometraje de la ruta se habría reducido en un 17% y las millas anuales por pasajero se habrían reducido en un 9%.
  • La opción C3 fue diseñada para reducir el déficit anual a £ 500 millones. Los recortes importantes habrían incluido todas las líneas en Gales, excepto las líneas del valle al norte de Cardiff ; todas las líneas en Devon y Cornwall que no sean el enlace de la línea principal a Exeter; la línea Salisbury- Exeter; todas las líneas en East Anglia que no sean la línea a Norwich ; todas las líneas rurales de Escocia; la línea transpenina ; y la mayoría de las líneas locales al este de la línea principal de la costa este . En este escenario, el kilometraje de la ruta se habría reducido en un 39% y las millas anuales por pasajero se habrían reducido en un 15%.
• La opción D fue la única opción que no se diseñó para cumplir con un criterio financiero. En cambio, se habrían hecho conexiones para retener los servicios a las comunidades con una población mayor a 25,000. El resultado fue muy similar a la Opción C2, con solo 11 comunidades adicionales atendidas.

El informe también consideró brevemente una Opción H , una opción de "alta inversión". Este analizó los efectos del nuevo material rodante en los costos de mantenimiento y llegó a la conclusión de que el rendimiento sería demasiado pequeño.

Por lo demás, el informe no examinó seriamente los efectos de la mejora de los servicios ferroviarios. ^[6]

Efectos

El informe, junto con un informe minoritario de Alfred Goldstein, miembro del comité de Serpell, fue presentado al Secretario de Estado de Transporte el 20 de diciembre de 1982, pero pasaría un mes más antes de que se publicara. ^[7] Sin embargo, algunos aspectos ya se habían filtrado a la prensa y habían atraído críticas antes de su publicación. ^[8] Como escribió más tarde el historiador del ferrocarril David Spaven, la reacción del público, la prensa y los políticos al informe fue "abrumadoramente adversa". ^[9] Un editorial de The Guardian en enero de 1983 lo describió como "un informe realmente pésimo", ^[9] mientras que The Glasgow Heraldinformó que su publicación "atrajo una condena casi universal", lo que hizo que David Howell , el Secretario de Estado de Transporte, reconociera de inmediato que era poco probable que el gobierno de Thatcher aceptara alguna de las "opciones más extremas" que describió. ^[10] Mientras tanto, el líder de la oposición Michael Foot pidió que el informe "sea" estrangulado "lo antes posible" y el líder del Sindicato Nacional de Ferroviarios también se opuso al informe que describió como "un desastre". ^[10]

Según los informes, los parlamentarios conservadores de Backbench estaban preocupados por el impacto político de algunos de los recortes más extremos propuestos por el informe, especialmente porque se pensaba que era probable que se celebraran elecciones generales en un futuro próximo . Mientras tanto, George Younger , el entonces secretario escocés , declaró que el gobierno no tenía intención de permitir recortes drásticos en los servicios ferroviarios de Escocia. ^[11] La propia Sra. Thatcher hizo saber que las decisiones sobre el informe no se tomarían de inmediato y se anticipó que se dejaría de lado hasta después de las elecciones generales. ^[11]

El propio Serpell sufrió fuertes críticas y ataques personales. Según su obituario, incluso fue "arengado por el guardia en su tren de regreso a Devon". ^[3] Encontró las críticas personales injustas. En su opinión, se había limitado a presentar un informe para responder a una pregunta formulada por un ministro y "no era culpa suya que la pregunta no fuera sensata". ^[3] Tam Dalyell afirmó más tarde que Serpell también lamentó que se le pidiera que examinara el tema de los servicios ferroviarios únicamente en términos de impacto económico, ya que esto no le permitía expresar su opinión de que 'el uso del ferrocarril era de utilidad para el medio ambiente '. ^[4] Sin embargo, su nombre se convirtió en "sinónimo de cortes y cierres". ^[12]

Los partidarios del ferrocarril describieron el informe como un "segundo Beeching ", no fue adoptado por el gobierno y no dio lugar a cambios en la red. En palabras del historiador ferroviario Julian Holland, el informe fue simplemente "silenciosamente olvidado por el gobierno conservador". ^[13] Sin embargo, durante unos años después del informe, British Rail "buscó silenciosamente el potencial de sustitución de autobuses en rutas seleccionadas" y continuó cierta racionalización de la infraestructura. ^[9] Durante algunos años después, el gobierno conservador fue acusado por sus oponentes de implementar el informe de forma sigilosa. ^{[3] [12]}El número de pasajeros aumentó a mediados y finales de los ochenta, alcanzando un máximo de 20 años en 1988, y ha seguido creciendo desde entonces. El informe, y la reacción hostil al mismo, ha sido descrito como un "punto de inflexión en la suerte de la red ferroviaria nacional". ^[7]

El informe también resultó ser costoso para Howell, quien fue retirada del gabinete por Margaret Thatcher a finales de año como resultado de las consecuencias. ^{[3] [12]}

Referencias

1. Tabla 6.1 de Estadísticas de transporte de Gran Bretaña (archivo Excel)
2. Informe Serpell página 109 (página 112 en el archivo PDF)
3. "Sir David Serpell" . El telégrafo . 6 de agosto de 2008 . Consultado el 22 de febrero de 2017 .
4. Dalyell, Tam (7 de agosto de 2008). "Sir David Serpell: funcionario competente e influyente" . The Independent . Consultado el 6 de noviembre de 2017 .
5. Walker, David (11 de agosto de 2008). "Sir David Serpell. Funcionario de alto rango conocido por su informe 'trabajo de hacha' en los ferrocarriles de Gran Bretaña" . The Guardian . Consultado el 9 de julio de 2020 .
6. Alan Williams No es la edad del tren , Ian Allan Ltd (Shepperton) 1983 ISBN 0-7110-1349-7 
7. "El informe de 'malas noticias' que ayudó a construir el ferrocarril de hoy" . Railnews . 1 de septiembre de 2008 . Consultado el 18 de febrero de 2017 .
8. "La caída y el ascenso de los ferrocarriles de Gran Bretaña: parte 5" . RailStaff . 2 de octubre de 2013 . Consultado el 6 de noviembre de 2017 .
9. Spaven, David (2015). El Atlas ferroviario de Escocia. Doscientos años de historia en mapas . Edimburgo: Birlinn. pag. 198. ISBN 978-1-78027-238-2.
10. Rogers, Roy (21 de enero de 1983). "Recepción hostil para las opciones de Serpell" . El Glasgow Herald . Consultado el 15 de febrero de 2017 .
11. Rogers, Roy (20 de enero de 1983). "Ingredientes frescos que resultarán desagradables para la industria ferroviaria" . El Glasgow Herald . pag. 11 . Consultado el 10 de julio de 2020 .
12. "Sir David Serpell" . El escocés . 11 de agosto de 2008 . Consultado el 22 de febrero de 2017 .
13. Holanda, Julian (2015). The Times Historia de los ferrocarriles británicos desde 1600 hasta la actualidad . Glasgow: Times Books. pag. 9. ISBN 978-0-00-820478-5.

enlaces externos

• Informe Serpell (PDF)

Otras lecturas

• Allen, Geoffrey Freeman (marzo de 1983). "¡Sorpresa de Serpell!". Entusiasta del ferrocarril . Publicaciones Nacionales EMAP. págs. 6-11. ISSN  0262-561X . OCLC  49957965 .