El Silver Star era un tren de pasajeros de lujo que circulaba durante la noche entre Auckland y Wellington en el ferrocarril North Island Main Trunk (NIMT) de Nueva Zelanda , operado por New Zealand Railways (NZR). El tren funcionó desde el lunes 6 de septiembre de 1971 hasta el domingo 8 de junio de 1979. Sustituyó a los trenes expresos de pasajeros Night Limited, que proporcionaban un servicio más rápido que los trenes expresos ordinarios, al detenerse en solo seis estaciones intermedias ( Palmerston North , Marton , Taumarunui , Taihape , Te Kuiti , Frankton )[2] en ruta y no transportando tráfico postal como lo hacían los trenes anteriores.
Descripción general | |
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Tipo de servicio | Tren de pasajeros nocturno |
Estado | Terminado |
Predecesor | Noche limitada |
Primer servicio | 6 de septiembre de 1971 |
Ultimo servicio | 8 de junio de 1979 |
Sucesor | Norteño |
Antiguos operadores | Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR) |
Ruta | |
Comienzo | Wellington |
Final | Auckland |
Línea (s) utilizada | Tronco principal de la Isla Norte |
Técnico | |
Material rodante | Vagones Silver Star de clase AR / AT [1] |
Ancho de vía | 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) |
Diseñado como un "hotel sobre ruedas", el servicio finalmente fracasó y los intentos de reutilizar el material rodante se vieron frustrados por la presencia de amianto en los vagones. NZR finalmente vendió los vagones al Eastern and Oriental Express , donde permanecen en uso. [3]
Introducción
El tren fue un intento de los NZR de competir con la introducción de aviones a reacción para el tráfico comercial entre Auckland y Wellington . Tenía la intención de mejorar la moral y la imagen del personal del ferrocarril, y el concepto se basó en una versión más corta de los ferrocarriles gubernamentales de Nueva Gales del Sur Southern Aurora , con sus vagones cama de 75 pies y 20 literas introducidos en 1962, que brindan un lujo estilo Pullman. igual a los últimos trenes de Estados Unidos, Broadway Limited , Chief , Crescent y Panama Limited . La planificación del nuevo expreso nocturno de Auckland a Wellington comenzó en 1963 y el concepto del tren consistió en 31 vagones de acero inoxidable (dos trenes cada noche) de cinco vagones "twinette", cinco literas individuales (16 camas por vagón), un automóvil tipo buffet con licencia y un automóvil motorizado, nunca cambió.
El anuncio público de los planes para el nuevo tren se hizo en diciembre de 1965 [4] Se realizó un estudio extenso de otros trenes nocturnos australianos de principios de la década de 1960, en particular el Queensland Rail Sunlander , los ferrocarriles victorianos / ferrocarriles australianos del sur Overland y diseños similares en los Estados Unidos. Estados, como los vagones finales de Santa Fe Railroad 'High-Level' y Burlington Railroad. Los vagones construidos en Nueva Zelanda fueron estimados por el ingeniero mecánico jefe de NZR, J. Black en 1958, para costar NZ £ 25,000 libras por un vagón de segunda clase y £ 35,000 por un vagón de primera clase. [5]
Para 1960, NZR había llegado a la conclusión de que los carros de acero inoxidable, que reducían los costos de mantenimiento, incluida la evitación de la necesidad de pintar, eran preferibles, aunque esto tenía un costo adicional del 12-20%. Eso significó en 1970 un costo por vagón de $ 100,000 + para la construcción de acero inoxidable japonesa o australiana, con $ 60,000 a $ 70,000 para los vagones de primera clase convencionales construidos en Italia o Suecia. En 1941 NZR construyó vagones de primera clase de 31 asientos a un costo de £ 7,140 y vagones de segunda clase, de 56 asientos a un costo de £ 5,920 por vagón. [6]
En 1967, el nuevo tren fue promovido por el ministro de Ferrocarriles, JB Gordon , con el argumento de que ofrecería un rendimiento claro de su costo de compra y operación. La mayoría de los servicios ferroviarios de pasajeros equivalentes en el extranjero cesaron ese año y, después de que el Servicio Postal de los EE. UU. Puso fin a su uso de casi todos los servicios ferroviarios de pasajeros de América del Norte para el correo de primera clase en septiembre de 1967, Santa Fe solicitó a la Comisión de Comercio Interestatal retirar 33 de 39 de los trenes de pasajeros expresos de larga distancia que hacían funcionar. [7] Es decir, todos menos el Super Chief de Los Ángeles-Chicago y su conexión de Frisco, el Jefe de Texas (Chicago-Houston), su conexión de Dallas y dos locales de Los Ángeles-San Diego. Sin embargo, la aprobación para que NZR lanzara las ofertas para el nuevo tren se realizó el 19 de noviembre de 1968. El pedido del tren se realizó a mediados de 1969 con Hitachi y Nippon Sharyo . [8]
Los Silver Star carruajes eran distintivo en Nueva Zelanda. En lugar de estar pintados en el rojo tradicional, los carruajes estaban hechos de acero inoxidable sin pintar. La planificación original del tren contemplaba los vagones cama como la base del nuevo parque de pasajeros NZR estándar con futuros trenes de pasajeros de seis vagones y furgonetas, siete unidades de acero inoxidable de 30 toneladas cada una (210 toneladas) arrastradas por una locomotora de la clase DA . Sin embargo, la planificación de este reemplazo para el expreso limitado se volvió más ambiciosa a principios de la década de 1960, pasando de los vagones de acero inoxidable de 25 toneladas y 55 pies del tipo que se usa en el Queensland Rail Sunlander a los vagones cama con una carga de 9 pies y 9 pulgadas. calibre. Como resultado, el Silver Star habitual consistía en vagones de 35 toneladas que pesarían 410 toneladas y contribuirían al requisito de NZR de que la locomotora de la clase DX los transportara, así como los trenes de carga expresos en el NIMT.
Esto requirió un gran proyecto de trabajo al costado de la vía en el NIMT y en la ruta alternativa de Silver Star a través de la línea Stratford-Okahukura , para acomodar autos de mayor ancho.
Retiro
El servicio Silver Star abrió nuevos caminos en Nueva Zelanda al proporcionar una tripulación a bordo completa de mayordomos de automóviles (provenientes del servicio de ferry ferroviario entre islas) que se duplicaron como personal de los vagones comedor a la hora de las comidas. Se han realizado muchos estudios sobre la provisión de comidas en tren, en particular de los ferrocarriles alemanes y británicos. Los altos salarios y otras demandas industriales de los administradores del ferry fueron una de las razones por las que el servicio falló, sin embargo, el producto llegó diez años tarde. El viaje con el Boeing 737 de National Airways Corporation entre Auckland y Wellington tomó poco más de una hora; el Silver Star , por el contrario, tardaba alrededor de 12 horas y 30 minutos, por lo que se perdió el mercado empresarial. Debido a la congelación de las tarifas ferroviarias y los cargos impuestos por el gobierno laborista de Kirk , lo que significó que el precio de Wellington a Auckland se mantuvo en $ 18 desde finales de 1971 hasta principios de 1976, el uso del tren fue alto en 1974-75 y 1975-76. . A fines de la década de 1970, el patrocinio habitual durante la noche era de solo 65 en la mayoría de las carreras y solo la mitad del stock de vagones se utilizó durante la mayor parte del año, excepto durante algunas huelgas de aerolíneas.
En marzo de 1979, el Gerente General de NZR, Trevor Hayward, en su folleto Time for Change señaló que el subsidio promedio por pasajero en el Silver Star era de $ 20.00, luego una cantidad sustancial de dinero. [9] El servicio fue retirado poco después del domingo 10 de junio de 1979. [10]
Material rodante y fuerza motriz
Los 31 coches fueron fabricados por Hitachi y Nippon Sharyo y transportados por locomotoras diesel-eléctricas (inicialmente dos clase D A y más tarde una clase D X ) para un servicio de seis noches por semana. Todos los pasajeros se alojaron en coches cama , de los cuales 12 se designaron "Twinette" (8 cabinas con dos literas que incorporan baños / duchas independientes para cada cabina) y 12 coches "Roomette" (16 cabinas con litera individual con inodoro). e instalaciones de cuenca). Los pasajeros podían comprar cenas, desayunos y otros refrescos durante la noche, incluidas bebidas alcohólicas y souvenirs en el vagón buffet , de los cuales se construyeron tres, con 42 mesas estilo alcoba. Cuatro furgonetas eléctricas y de equipajes completaron la flota.
Los coches tenían 18,59 metros (61 pies 0 pulgadas) de largo y 2,97 metros (9 pies 9 pulgadas) de ancho. [11]
Bogies
Los 31 autos corrían sobre bogies de un diseño más nuevo, clasificado X28250 por NZR, que ofrecía una conducción de calidad superior a través de amortiguadores inerciales y una mejor suspensión, y se parecía a los bogies fabricados por Kinki-Sharyo , clasificados X27250 por NZR, bajo vapor y camionetas postales construidas por Kinki. Los bogies construidos especialmente para los trenes de Northerner cuatro años después y las camionetas de guardia de clase FM dos a seis años después de eso, y clasificados como X28280, fueron modelados en gran medida en los de Silver Star .
Reemplazo
Los ferrocarriles de Nueva Zelanda en ese momento también operaban otro servicio de tren nocturno, (el Night Express ) que se detenía en más del doble de estaciones que el Silver Star , que tenía material rodante mucho más antiguo y que no tenía servicio de buffet a bordo. Tenía tarifas más baratas y tres clases de alojamiento. Al remodelar este tren en 1975, para convertirse en el norte , muchos pasajeros de trenes tuvieron la opción de pagar alrededor de un 33% menos por un asiento reclinable grande o un 15% menos por una cabina cama de 2 literas sin ducha ni inodoro, que pagar por un Silver. Cabina de estrellas .
El Departamento de Ferrocarriles intentó reemplazar el Northerner y Silver Star con una versión renovada que sería un 50% de asientos y un 50% de tren cama. Este plan incluiría la reubicación de ocho autos de 30 asientos de la flota de Northerner al servicio Wellington - Napier Endeavour , y la reubicación de los tres autos Endeavour de 32 asientos y tres de 36 asientos en la ruta Christchurch-Picton. Sin embargo, estos planes no sirvieron para nada después de que se retiraron del servicio las existencias de Silver Star y se encontró aislamiento de amianto azul dentro de los vagones. La fuerza laboral sindical se negó a trabajar con el material peligroso, y los autos estuvieron estacionados en apartaderos durante más de diez años mientras se debatía su futuro. En 1982, el ministro de Ferrocarriles, George Gair , que enfrentaba un costo de $ 7 millones por la remoción de asbesto y la modernización de los vagones, así como las pérdidas ferroviarias y la demanda de otros nuevos equipos ferroviarios, encargó a los consultores de Boston, Booz Allen & Hamilton , que revisaran NZR y, en particular, para investigar la forma más económica de ofrecer opciones a los pasajeros por ferrocarril. El Ministerio de Transporte se negó a aceptar la estimación de NZR de que el Silver Star reconstruido superaría el patrocinio del norteño en un 60% y funcionaría de manera rentable [12]
Los Ferrocarriles luego sugirieron que se lograría una mayor utilización de los vagones Silver Star reconstruidos usándolos en los servicios diurnos y nocturnos en el NIMT, lo que permitiría que los vagones Silver Fern se reasignaran a otras rutas. En 1985, el ministro de Ferrocarriles, Richard Prebble [13] retrasó una decisión y, con el costo total esperado de eliminar el asbesto azul y reconstruir el tren que alcanzó los 20 millones de dólares, canceló la conversión de acuerdo con el Informe Booz Allen, que consideró moderno Los juegos de trenes de vagones son mucho más económicos que los pequeños trenes arrastrados por locomotoras. En 1986, el gerente general de NZR consideró la conversión del Silver Star en un tren solo para asientos como una forma antieconómica de renovar los trenes Northerner o Endeavour .
En diciembre de 1987, los vagones Silver Star fueron transportados desde Wellington a Auckland, donde la empresa turística privada Pacific Trailways tenía la intención de convertir 27 de ellos en un tren turístico de lujo que viajaría por las islas del Norte y del Sur por 1.000 dólares neozelandeses por pasajero. Nada sucedió y todos los coches languidecieron en Auckland durante dos años más.
En 1990, la compañía británica de viajes de lujo Orient-Express Trains & Cruises compró la flota de 31 coches (una rama de Orient-Express Hotels) y la llevó a A & G Price , de Thames, para recuperarla en Nueva Zelanda. Calibre de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulg ) a 1.000 mm ( 3 pies 3+3 ⁄ 8 in) de ancho para líneas ferroviarias tailandesas y malasias. 24 autos (19 literas, tres autos tipo buffet y dos camionetas eléctricas) fueron a Singapur, donde los nuevos propietarios llevaron a cabo una extensa reconstrucción y acondicionamiento interno, así como pintura exterior e insignias, en su (entonces) mantenimiento de nueva construcción depósito en latierra deKTMBen los patios ferroviarios de Keppel Road en Singapur. Un automóvil número 25 también fue a Singapur y se almacenó sin reacondicionar durante algunos años, pero fue desechado cuando E&O trasladó su taller de ingeniería de Singapur a Johor. Desde entonces, el edificio renovado ha operado un servicio regular de trenes de cruceros de lujo de 5 estrellas entre Singapur (ahora la terminal de aduanas de Woodlands en la costa norte de la isla) y Bangkok como Eastern & Oriental Express.
Posteriormente, quedaron seis coches (todavía propiedad de Orient-Express) en A & G Price en Thames; dos Twinettes, dos Roomettes y dos camionetas eléctricas. Les habían quitado los interiores, se les había quitado el asbesto y ya no estaban en bogies, y se pusieron a la venta desde diciembre de 2012 hasta 2016. Los seis se vendieron a compradores individuales. [14]
Referencias
- ^ "En coche cama de 1971" . Listas de material rodante ferroviario de Nueva Zelanda.
- ^ "The New Zealand Gazette" (PDF) . 3 de diciembre de 1973.
- ^ "Montando el largo camino de acero" . Geográfica de Nueva Zelanda . Julio-septiembre de 1996 . Consultado el 17 de febrero de 2019 .
- ^ El dominio 20-12-65
- ^ NZR CME. Material en rollo ligero 8 de junio de 1960. Archivo 65/327 Archivos Nacionales de Nueva Zelanda
- ^ NZR CME 22/12/64
- ^ G. Glischinski. Ferrocarril de Santa Fe. Voyageur Press & MBI publishing (2008) p154
- ^ Miles 1995 , p. 12.
- ^ Leitch y Stott 1988 , p. 152.
- ^ Leitch y Stott 1988 , p. 153.
- ↑ Pierre , 1981 , p. 170.
- ^ T. Hayward, CME, NZR a G. Gair Ministro de Ferrocarriles, 1 de julio de 1983. Archivos Nacionales
- ^ Richard Prebble (10 de julio de 1985). Carta al Gerente General de NZR Trevor Hayward (Informe). Archivos de Nueva Zelanda .
- ^ "Vivir a bordo de un tren Silver Star" . Cosas . Cosas limitadas . 13 de abril de 2018 . Consultado el 13 de abril de 2018 .
Bibliografía
- Miles, Robert (1995). El final del tren de pasajeros de Nueva Zelanda . Compañía de impresión Beynon. pag. 32. ISBN 0473033208.CS1 maint: ref duplica el valor predeterminado ( enlace )
- Stott, Bob; Leitch, David (1988). Ferrocarriles de Nueva Zelanda: los primeros 125 años . Auckland: Heinemann Reed. pag. 176. ISBN 0-7900-0000-8.
- Bill Pierre (1981). Tronco principal de la Isla Norte: una historia ilustrada . AH & AW Reed. ISBN 0-589-01316-5.
enlaces externos
- Silver Star (cartel publicitario de NZR)