El vuelo 1380 de Southwest Airlines era un Boeing 737-7H4 que experimentó una falla contenida en el motor CFM56-7B izquierdo después de partir del aeropuerto de Nueva York-LaGuardia en ruta a Dallas Love Field el 17 de abril de 2018. La cubierta del motor estaba rota en el falla, y los fragmentos de la capucha dañaron el fuselaje , causando una despresurización explosiva de la aeronave después de dañar una ventana de la cabina. Otros fragmentos provocaron daños en el ala. La tripulación realizó un descenso de emergencia y se desvió al Aeropuerto Internacional de Filadelfia.. Un pasajero fue expulsado parcialmente del avión y luego murió. Otros ocho pasajeros sufrieron heridas leves. La aeronave resultó sustancialmente dañada. [2] [3] [4]
Accidente | |
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Fecha | 17 de abril de 2018 |
Resumen | Fallo del motor que conduce a una rápida despresurización |
Sitio | Sobre Pensilvania , Estados Unidos [1] |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Boeing 737-7H4 |
Operador | Aerolíneas suroeste |
Vuelo IATA No. | WN1380 |
Vuelo de la OACI No. | SWA1380 |
Señal de llamada | Suroeste 1380 |
Registro | N772SW |
Origen del vuelo | Aeropuerto LaGuardia , Nueva York, Nueva York , Estados Unidos |
Destino | Dallas Love Field , Dallas , Texas , Estados Unidos |
Ocupantes | 149 |
Pasajeros | 144 |
Tripulación | 5 |
Muertes | 1 |
Lesiones | 8 |
Supervivientes | 148 |
Este accidente fue idéntico al sufrido 20 meses antes por el vuelo 3472 de Southwest Airlines que volaba el mismo tipo de aeronave, con el mismo tipo de motor. Después de ese accidente, el fabricante del motor, CFM, emitió una directiva de servicio solicitando inspecciones ultrasónicas de las aspas del ventilador de la turbina, con ciertos números de serie, ciclos de servicio o tiempo de servicio. Southwest no hizo esto, ya que este motor no estaba dentro de los parámetros especificados por la directiva. [2]
Este fue el primer accidente aéreo fatal que involucró a un transportista de pasajeros estadounidense desde el accidente del vuelo 3407 de Colgan Air en febrero de 2009, y el primer accidente aéreo que involucró a Southwest Airlines que resultó en la muerte de un pasajero.
Fondo
El vuelo 1380 era un vuelo de pasajeros programado regularmente desde el aeropuerto LaGuardia de Nueva York a Dallas Love Field. [3] La aeronave era un Boeing 737-7H4 [a] con matrícula N772SW, en servicio con Southwest Airlines desde su fabricación en 2000. [5] Estaba propulsado por motores CFM56-7B. [2] [3]
Tammie Jo Shults , de 56 años, ex piloto de combate de la Armada de los Estados Unidos , fue el capitán del vuelo, [6] y Darren Lee Ellisor, de 44 años, ex piloto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (1997-2007) con experiencia en el Boeing. E-3 Sentry y un veterano en la guerra de Irak , [7] fue el primer oficial . [8] El Capitán Shults había estado con Southwest Airlines desde 1994, y había registrado un total de 11,715 horas de vuelo, incluidas 10,513 horas en el Boeing 737. El primer oficial Ellisor había estado en la aerolínea desde 2008 y tenía 9,508 horas de vuelo, con 6,927 de ellos en el Boeing 737. [2] : 7-9 Cinco miembros de la tripulación y 144 pasajeros estaban a bordo. [2] [3]
Accidente
A las 11:03 am, hora de verano del este , la aeronave volaba a 32.000 pies (9.800 m) y ascendía cuando el motor izquierdo falló. Como resultado, la mayor parte de la entrada del motor y partes de la capota se rompieron. Fragmentos de la entrada y el capó golpearon el ala y el fuselaje , y rompieron una ventana en la fila 14 en el compartimiento de pasajeros, lo que provocó una rápida descompresión de la aeronave. La tripulación de vuelo realizó un descenso de emergencia de la aeronave y la desvió al Aeropuerto Internacional de Filadelfia (PHL). Un pasajero sentado junto a la ventana rota sufrió heridas mortales y ocho pasajeros sufrieron heridas leves. [3]
La tripulación de vuelo manifestó que la salida y ascenso desde LaGuardia fueron normales, sin indicios de problemas; el primer oficial estaba volando y el capitán estaba monitoreando. Informaron que la aeronave giró y activó varias alarmas de emergencia en la cabina; Apareció una "nube de humo gris" y la cabina del avión perdió repentinamente la presión del aire. La tripulación de vuelo se puso sus máscaras de oxígeno de emergencia y el primer oficial comenzó el descenso de emergencia. El registrador de datos de vuelo (FDR) mostró que todos los parámetros de rendimiento del motor izquierdo disminuyeron simultáneamente, la vibración se volvió severa y, en cinco segundos, se activó la alerta de altitud de la cabina. El FDR también mostró que la aeronave giró hacia la izquierda unos 40 ° antes de que la tripulación de vuelo pudiera contrarrestar el balanceo. La tripulación de vuelo informó que la aeronave fue muy difícil de controlar durante el resto del vuelo debido a los extensos daños. El capitán se hizo cargo de volar el avión y el primer oficial llevó a cabo la lista de verificación de emergencia. El capitán pidió al controlador de tránsito aéreo un desvío de rumbo. Inicialmente solicitó un curso al aeropuerto más cercano, pero luego decidió que el aeropuerto de Filadelfia estaba mejor equipado para la emergencia de este avión. El controlador proporcionó rápidamente vectores a PHL. La tripulación de vuelo informó dificultades iniciales de comunicación debido a los ruidos fuertes, la distracción y el uso de máscaras de oxígeno, pero a medida que la aeronave descendía, las comunicaciones mejoraron. El capitán inicialmente planeó una aproximación final larga para asegurarse de que la tripulación completara todas las listas de verificación de emergencia. Sin embargo, al enterarse de las lesiones de los pasajeros, decidió acelerar la aproximación y acelerar el aterrizaje. [3]
Se asignaron tres asistentes de vuelo al vuelo y otro empleado de Southwest Airlines era un pasajero. Los cuatro informaron que escucharon un sonido fuerte y sintieron una vibración severa. Las máscaras de oxígeno se despliegan automáticamente en la cabina. Los asistentes de vuelo recuperaron botellas de oxígeno portátiles y comenzaron a moverse por la cabina para ayudar a los pasajeros con sus máscaras de oxígeno. Mientras avanzaban hacia la cabina central, encontraron a un pasajero en la fila 14 que salió volando por la ventana rota; con la ayuda de dos pasajeros, los auxiliares de vuelo empujaron a la víctima al interior de la aeronave, [3] y otros pasajeros realizaron reanimación cardiopulmonar de emergencia . [9] La pasajera murió luego de ser ingresada en un hospital local para recibir tratamiento por las heridas que sufrió en el avión. [10]
Investigación
Investigación inicial
Los participantes en la investigación incluyeron la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), [11] la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), Boeing , Southwest Airlines, GE Aviation , la Asociación Fraternal de Mecánica de Aeronaves , la Asociación de Pilotos de Southwest Airlines , la Sindicato de Trabajadores del Transporte de América y UTC Aerospace Systems . [3] Dado que el fabricante del motor averiado, CFM International (CFM), es una empresa conjunta de Estados Unidos y Francia, la Oficina francesa de investigación y análisis para la seguridad de la aviación civil también contribuyó con investigadores. [12] Los equipos técnicos del CFM [13] también ayudaron con la investigación. La NTSB esperaba que la investigación tomara de 12 a 15 meses. [14]
Los investigadores de la NTSB analizaron una grabación de los trazados del radar de tráfico aéreo y observaron que el radar había mostrado escombros que caían de la aeronave y utilizaron datos del viento para predecir dónde podrían encontrarlos los buscadores en tierra. [15] Se encontraron partes de la góndola del motor en el área prevista en varios lugares cerca de la ciudad de Bernville , condado de Berks , Pensilvania , [1] a unas 60 millas (100 km; 50 millas náuticas) al noroeste de Filadelfia. [16] [17]
El 20 de abril de 2018, CFM emitió el Boletín de servicio 72-1033, aplicable al motor de la serie CFM56-7B, [3] [18] y el mismo día, la FAA emitió la directiva de aeronavegabilidad de emergencia (EAD) 2018-09-51 [19] [20] basado en él. El boletín de servicio de CFM recomendó inspecciones ultrasónicas de todas las aspas del ventilador en motores que han acumulado 20,000 ciclos de motor y, posteriormente, a intervalos que no excedan los 3,000 ciclos de motor. El EAD requirió inspecciones de las aspas del ventilador de la flota del motor CFM56-7B para motores con 30,000 ciclos o más, dentro de los 20 días posteriores a la emisión, según las instrucciones provistas en el boletín de servicio, y si se encontraban indicios de grietas, la aspa del ventilador afectada debe retirarse de servicio antes del vuelo posterior. Esta directiva se emitió como un requisito de inspección por única vez. [19] El mismo día, la Agencia Europea de Seguridad Aérea también emitió EAD 2018-0093E [21] (que reemplaza a EASA AD 2018-0071) que requiere que se realicen las mismas inspecciones ultrasónicas de las palas del ventilador. [3] El fabricante de motores estimó que la nueva directiva afectó a 352 motores en los Estados Unidos y 681 motores en todo el mundo. [19]
El 23 de abril de 2018, Southwest Airlines anunció que voluntariamente iba más allá del requisito de EAD de la FAA y realizaba inspecciones ultrasónicas en todos los motores CFM de su flota, incluidos dos en cada uno de los 700 aviones Boeing 737-700 y 737-800. [22]
El 30 de abril de 2018, la aeronave involucrada en el accidente fue liberada por la NTSB y Southwest Airlines la llevó a una instalación de servicio que realizaba servicios importantes en aeronaves Boeing en Paine Field en Everett, Washington , para su reparación. [23]
El 2 de mayo de 2018, la FAA emitió una directiva de aeronavegabilidad de seguimiento (AD), 2018-09-10, [24] que amplió las inspecciones en los motores CFM56-7B más allá del EAD 2018-09-51 original. El nuevo AD requería inspecciones de motores con ciclos más bajos y también introdujo requisitos de inspección repetida. A partir de la emisión de este AD, los operadores deben realizar inspecciones detalladas en cada aspa del ventilador antes de que acumule 20,000 ciclos desde nuevo, o dentro de 113 días, lo que ocurra más tarde. Si se desconocen los ciclos desde nuevo en una paleta de ventilador, entonces la aerolínea debe realizar una inspección inicial dentro de los 113 días a partir de la fecha de vigencia de este AD. A partir de entonces, repita esta inspección a más tardar 3000 ciclos desde la última inspección. Si se encuentra alguna paleta de ventilador inservible, debe retirarse de servicio antes de continuar con el vuelo. La FAA estima que este DA afecta a 3.716 motores instalados en aeronaves de matrícula estadounidense a un costo estimado de 8.585 dólares estadounidenses por reemplazo de pala.
El 7 de junio de 2018, la aeronave involucrada en el accidente fue trasladada desde Everett al Aeropuerto de Logística del Sur de California en Victorville, California para su almacenamiento. En abril de 2020, el avión no ha volado. [25]
Resultados preliminares
El 3 de mayo de 2018, la NTSB publicó una actualización de la investigación con hallazgos preliminares: [3]
- El examen inicial de la aeronave reveló que faltaba la mayor parte del capó de entrada, incluido todo el cañón exterior, el mamparo de popa y el cañón interior delante del anillo de contención. El anillo de contención de la cubierta de entrada estaba intacto, pero exhibía numerosas marcas de testigos de impacto. El examen de la caja del ventilador no reveló penetraciones de salida de fragmentos de orificios pasantes; sin embargo, sí exhibió un orificio de ruptura que correspondía a una de las marcas de impacto de las aspas del ventilador y al desgarro de la carcasa del ventilador.
- La paleta del ventilador número 13 se había separado en la raíz; la cola de milano quedó instalada en el disco del ventilador. El examen de la cola de milano de las aspas del ventilador mostró características consistentes con la fatiga del metal que se inicia en el lado convexo cerca del borde de ataque. Se recuperaron dos piezas de la paleta del ventilador del interior del motor, entre las paletas del ventilador y las paletas de guía de salida . Una pieza era parte de la raíz del perfil aerodinámico de la pala que se acoplaba con la cola de milano que quedaba en el disco del ventilador; tenía aproximadamente 12 pulgadas (30 cm) de envergadura y ancho completo y pesaba aproximadamente 6,825 libras (3,096 kg). La otra pieza, identificada como otra parte del perfil aerodinámico, medía aproximadamente 2 pulgadas (5 cm) en sentido transversal, parecía tener el ancho completo, estaba torcida y pesaba aproximadamente 0,650 libras (0,295 kg). Todas las paletas restantes del ventilador exhibieron una combinación de daños por impacto de cuerpo duro de perfil aerodinámico del borde de salida, desgarros del borde de salida y material faltante. Algunos también exhibieron curvatura o distorsión de la punta del borde de ataque de la superficie aerodinámica. Después de que se completó la inspección general del motor in situ , se quitaron las paletas del ventilador restantes del disco del ventilador y se realizó una inspección ultrasónica, sin encontrar otras grietas.
- La paleta del ventilador número 13 se examinó más a fondo en el laboratorio de materiales de la NTSB. La fractura por fatiga se propagó desde múltiples orígenes en el lado convexo y se centró aproximadamente a 0,568 pulgadas (14,43 mm) hacia atrás de la cara del borde de ataque de la cola de milano y se ubicó a 0,610 pulgadas (15,49 mm) hacia afuera de la cara del extremo de la raíz. El área de origen se ubicó fuera del revestimiento de la cara de contacto en cola de milano, y la condición visual del revestimiento parecía uniforme sin evidencia de desconchados o desprendimientos. La región de fatiga se extendía hasta 0,483 pulgadas (12,27 mm) de profundidad a través del grosor de la cola de milano y tenía 2,232 pulgadas (5,669 cm) de largo en la superficie convexa. Se observaron seis líneas de detención de grietas (sin incluir el límite de fatiga) dentro de la región de fatiga y se observaron estrías consistentes con el crecimiento de grietas por fatiga de ciclo bajo.
- Las aspas del ventilador del motor accidentado habían acumulado más de 32.000 ciclos de motor [b] desde nuevo. Los registros de mantenimiento mostraron que las aspas del ventilador se habían lubricado periódicamente según era necesario, y que se revisaron por última vez en 10,712 ciclos de motor antes del accidente. En el momento de la última revisión de la hoja (noviembre de 2012), se inspeccionaron mediante inspecciones penetrantes visuales y fluorescentes . Después de un accidente el 27 de agosto de 2016 en Pensacola, Florida, en el que se fracturó una paleta de ventilador, se incorporaron inspecciones por corrientes parásitas en los requisitos del proceso de revisión. En el tiempo transcurrido desde la revisión de las aspas del ventilador, las colas de milano de las aspas se habían lubricado seis veces. En el momento en que se produjo cada una de estas lubricaciones de las aspas del ventilador, se inspeccionó visualmente la cola de milano de las aspas del ventilador según se requirió.
- El resto del fuselaje exhibió daños significativos por impacto en el borde de ataque del ala izquierda, el lado izquierdo del fuselaje y el estabilizador horizontal izquierdo . Junto a la ventana de la fila 14, que faltaba, había una gran marca de impacto de gubia, de forma consistente con la parte recuperada de la cubierta del ventilador y el mecanismo de enganche. No se encontró material de ventana, estructura o motor dentro de la cabina.
Audiencias de investigación de la NTSB
La NTSB celebró una audiencia de investigación el 14 de noviembre de 2018. [27] [28] [29] En la audiencia, el representante de la Rama de Normas de Transporte de la FAA, Victor Wicklund, declaró que las entradas de producción no debían someterse a pruebas de certificación, pero si había sido y había fallado, como fue el caso en este accidente, que constituiría una falla de certificación. Indicó que el carenado puede requerir cambios de diseño. [28]
La NTSB celebró una segunda audiencia de investigación el 19 de noviembre de 2019. [30] La NTSB también emitió siete recomendaciones de seguridad a la FAA. [31]
Reporte final
El 19 de noviembre de 2019, luego de la audiencia antes mencionada, la NTSB publicó el informe final sobre el accidente. [2] La causa probable dice:
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) determina que la causa probable de este accidente fue una grieta por fatiga de ciclo bajo en la cola de milano de la paleta del ventilador No. 13, que resultó en que la paleta del ventilador se separara en vuelo e impactara la carcasa del ventilador del motor en un ubicación que era fundamental para la integridad estructural y el rendimiento de la estructura de la cubierta del ventilador. Este impacto provocó la separación en vuelo de los componentes de la cubierta del ventilador, incluido el pestillo de popa de la cubierta del ventilador interior, que golpeó el fuselaje cerca de una ventana de la cabina y provocó que la ventana se apartara del avión, la cabina se despresurizara rápidamente y el pasajero. fatalidad.
Reacciones
El día del incidente, Elaine Chao , la Secretaria de Transporte de los Estados Unidos , hizo una declaración para "felicitar a los pilotos que aterrizaron de manera segura la aeronave, y a la tripulación y compañeros de viaje que brindaron apoyo y atención a los heridos, evitando lo que podría haber ha sido mucho peor ". [32] Poco después, Martha McSally , entonces miembro de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos de Arizona, presentó una resolución en el Congreso elogiando al Capitán Shults. [33]
El 1 de mayo de 2018, el presidente de los Estados Unidos, Donald Trump, dio la bienvenida a los miembros de la tripulación y a los pasajeros seleccionados en una ceremonia en la Oficina Oval de la Casa Blanca , agradeciéndoles a todos su heroísmo. [34]
Secuelas
Southwest Airlines le dio a cada pasajero $ 5,000 y un cupón de $ 1,000 para viajes futuros con la aerolínea. [10] [35] Las reservas de Southwest Airlines cayeron después del accidente, lo que resultó en una disminución proyectada en los ingresos de la aerolínea para el segundo trimestre de 2018. [36] Después del accidente, Lilia Chávez, una pasajera a bordo del vuelo, presentó una demanda contra Southwest Airlines, alegando que sufre de trastorno de estrés postraumático desde el accidente. [37] Su demanda se resolvió más tarde. [38]
El Capitán Shults escribió un libro sobre el incidente, titulado Nerves of Steel . El libro se publicó en Estados Unidos el 8 de octubre de 2019. [39]
El avión, N772SW, un Boeing 737-7H4, fue trasladado posteriormente a Boeing en Everett, el 30 de abril de 2018, para su reparación. El avión se trasladó al almacenamiento en Victorville el 7 de junio de 2018. El avión permanece allí y no ha realizado un vuelo de ingresos programado desde entonces. [40]
En la cultura popular
El incidente que involucró al vuelo 1380 apareció en el quinto episodio de la temporada 21 de la serie documental canadiense Mayday , conocida en Estados Unidos como Air Disasters . El episodio se titula "Cabin Catastrophe".
Ver también
- Vuelo 27 de National Airlines , un accidente de 1973 que involucró una falla incontenible del motor y un pasajero expulsado de la aeronave a través de una ventana.
- Vuelo 1288 de Delta Air Lines , un accidente de 1996 que involucró una falla incontenible del motor y dos muertes por piezas del motor que penetraron en el fuselaje de la aeronave
- Vuelo 9755 de TAM , un accidente de 2001 que involucró una falla incontenible del motor y un pasajero fue parcialmente expulsado de la aeronave a través de una ventana y murió.
- Vuelo 3472 de Southwest Airlines , un accidente de 2016 que involucró a la misma aerolínea con una falla de motor no contenida con una aeronave y tipo de motor similar sin fatalidades
- Vuelo 1175 de United Airlines , un incidente anterior de aspa de ventilador con pérdida de capota en el Boeing 777-200 más grande en 2018 sin lesiones
- Vuelo 328 de United Airlines , otro incidente posterior de aspa de ventilador con pérdida de capota en el Boeing 777-200 más grande en 2021 sin lesiones
- El vuelo 5390 de British Airways , un BAC-111 que volaba desde el aeropuerto de Birmingham, Inglaterra al aeropuerto de Málaga, experimentó una descompresión explosiva después de que parte del parabrisas de la cabina se rompiera debido a una falla de mantenimiento, lo que hizo que el capitán saliera del avión. Sorprendentemente, no hubo víctimas mortales.
Notas
- ^ El avión era un modelo Boeing 737-700; Boeing asigna un código único para cada empresa que compra una de sus aeronaves, que se aplica como infijo al número de modelo en el momento en que se construye la aeronave; por lo tanto, "737-7H4" designa un 737-700 fabricado para Southwest Airlines (cliente código H4).
- ^ En la aviación, un ciclo de motor generalmente consiste en un arranque del motor, un despegue de un avión, un aterrizaje de un avión y una parada del motor. Los arranques del motor sin que la aeronave vuele no se cuentan como ciclos. [26]
Referencias
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- Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte .
enlaces externos
- Sala de prensa de Southwest Airlines con comunicados sobre el accidente
- Carey, Bill (19 de noviembre de 2018). "Investigación en curso sobre falla del motor Boeing 737" . Semana de la aviación y tecnología espacial .
- Transcripción de la grabadora de voz de cabina
- Lectura del registrador de datos de vuelo
- Interpretación del informe final por un comentarista de aviación en YouTube