El control electrónico de estabilidad ( ESC ), también conocido como programa electrónico de estabilidad ( ESP ) o control dinámico de estabilidad ( DSC ), es una tecnología computarizada [1] [2] que mejora la estabilidad de un vehículo al detectar y reducir la pérdida de tracción ( derrape ) . [3] Cuando el ESC detecta la pérdida del control de la dirección, aplica automáticamente los frenos para ayudar a dirigir el vehículo hacia donde el conductor pretende ir. El frenado se aplica automáticamente a las ruedas de forma individual, como la rueda delantera exterior para contrarrestar el sobreviraje., o la rueda trasera interior para contrarrestar el subviraje . Algunos sistemas ESC también reducen la potencia del motor hasta que se recupera el control. ESC no mejora el rendimiento de un vehículo en las curvas; en cambio, ayuda a reducir la posibilidad de que el conductor pierda el control del vehículo.
Según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EE. UU . Y el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras en 2004 y 2006, respectivamente, un tercio de los accidentes fatales podrían prevenirse mediante el uso de la tecnología. [4] [5] El ESC ha sido obligatorio en los automóviles nuevos en Canadá, EE. UU. Y la Unión Europea desde 2011, 2012 y 2014, respectivamente.
Historia
En 1983, se introdujo un sistema electrónico de " control antideslizante " en las cuatro ruedas en el Toyota Crown . [6] En 1987, Mercedes-Benz , BMW y Toyota [6] introdujeron sus primeros sistemas de control de tracción . El control de tracción funciona aplicando el frenado y el acelerador de las ruedas individuales para mantener la tracción al acelerar, pero a diferencia del ESC, no está diseñado para ayudar en la dirección.
En 1990, Mitsubishi lanzó el Diamante en Japón. Presentaba un nuevo sistema de control de tracción y rastreo activo controlado electrónicamente. Nombrado TCL cuando ingresó por primera vez al mercado, el sistema evolucionó hasta convertirse en el moderno sistema Active Skid and Traction Control (ASTC) de Mitsubishi. [ cita requerida ] Desarrollado para ayudar al conductor a mantener la línea prevista en una esquina; una computadora a bordo monitoreó varios parámetros operativos del vehículo a través de varios sensores. Cuando se había utilizado demasiado el acelerador al tomar una curva, la potencia del motor y el frenado se regulaban automáticamente para asegurar la línea correcta a través de una curva y proporcionar la cantidad adecuada de tracción en diversas condiciones de la superficie de la carretera. Si bien los sistemas de control de tracción convencionales en ese momento solo presentaban una función de control de deslizamiento, el sistema TCL de Mitsubishi tenía una función de seguridad activa, que mejoró el rendimiento del trazado del rumbo al ajustar automáticamente la fuerza de tracción (llamado "control de traza"), lo que restringió el desarrollo de excesos laterales aceleración al girar. Aunque no es un sistema de control de estabilidad moderno "adecuado", el control de seguimiento monitorea el ángulo de dirección, la posición del acelerador y las velocidades de cada rueda, aunque no hay entrada de guiñada . La función estándar de control de deslizamiento de las ruedas del sistema TCL permitió una mejor tracción en superficies resbaladizas o durante las curvas. Además del efecto individual del sistema, también trabajó junto con la suspensión controlada electrónicamente y la dirección en las cuatro ruedas del Diamante para mejorar el manejo y el rendimiento totales. [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13]
BMW, en colaboración con Bosch y Continental , desarrolló un sistema para reducir el par motor para evitar la pérdida de control y lo aplicó a la mayor parte de la línea de modelos BMW para 1992, excluyendo el E30 y E36 . Este sistema se podía pedir con el paquete de invierno, que venía con un diferencial de deslizamiento limitado , asientos con calefacción y espejos con calefacción. De 1987 a 1992, Mercedes-Benz y Bosch desarrollaron conjuntamente un sistema llamado Elektronisches Stabilitätsprogramm ("Programa electrónico de estabilidad", con marca registrada como ESP) para controlar el deslizamiento lateral.
Introducción, segundo milenio
En 1995, tres fabricantes de automóviles introdujeron los sistemas ESC. Mercedes-Benz, suministrado por Bosch, fue el primero en implementar ESP con su Mercedes-Benz S 600 Coupé . [14] Toyota sistema de Control de Estabilidad Vehicular 's (VSC) apareció en la Majesta Toyota Crown en 1995. [15]
General Motors trabajó con Delphi Automotive e introdujo su versión de ESC, llamada "StabiliTrak", en 1996 para el año modelo 1997 en modelos Cadillac seleccionados . [16] StabiliTrak se fabricó como equipo estándar en todos los SUV y furgonetas de GM vendidos en los EE. UU. Y Canadá en 2007, excepto para ciertos vehículos comerciales y de flotas. Si bien el nombre StabiliTrak se usa en la mayoría de los vehículos de General Motors para el mercado estadounidense, el "Control electrónico de estabilidad" se usa para las marcas extranjeras de GM, como Opel, Holden y Saab , excepto en los casos de 9-7X y 9-4X de Saab ( que también utilizan el nombre StabiliTrak).
El mismo año, Cadillac introdujo un integrado de vehículo de manipulación y control del sistema de software denominado Sistema de Control de Chasis Integrado (CCI), en el Cadillac Eldorado . Implica una integración de computadora ómnibus del motor, el control de tracción, el control electrónico de estabilidad Stabilitrak, la dirección y la suspensión de detección de carretera continuamente variable adaptativa (CVRSS), con la intención de mejorar la capacidad de respuesta a la entrada del conductor, el rendimiento y la seguridad general, similar a Toyota / Gestión integrada de dinámica de vehículos Lexus .
En 1997, Audi introdujo el primer ESP de producción en serie para vehículos de tracción total ( Audi A8 y Audi A6 con quattro (sistema de tracción a las cuatro ruedas)) [ cita requerida ] . En 1998, Volvo Cars comenzó a ofrecer su versión de ESC llamada Dynamic Stability and Traction Control (DSTC) en el nuevo Volvo S80 . [17] Mientras tanto, otros investigaron y desarrollaron sus propios sistemas.
Durante una prueba de alces , el periodista sueco Robert Collin de Teknikens Värld hizo rodar un Mercedes Clase A (sin ESC) a 78 km / h en octubre de 1997. [18] Debido a que Mercedes-Benz promovió una reputación de seguridad, retiraron y modernizaron 130,000 A -Coches de clase con ESC. Esto produjo una reducción significativa de los choques y aumentó el número de vehículos con ESC. La disponibilidad de ESC en autos pequeños como el Clase A encendió una tendencia del mercado; por lo tanto, ESC pasó a estar disponible para todos los modelos (ya sea de serie o como opción).
La versión de Ford del ESC, llamada AdvanceTrac, se lanzó en el año 2000. Posteriormente, Ford agregó Roll Stability Control a AdvanceTrac [19] [20], que se introdujo por primera vez en el Volvo XC90 en 2003. Se ha implementado en muchos vehículos Ford. desde.
Ford y Toyota anunciaron que todos sus vehículos norteamericanos estarían equipados con ESC estándar para fines de 2009 (era estándar en los SUV Toyota a partir de 2004, y después del año modelo 2011, todos los vehículos Lexus, Toyota y Scion tenían ESC; el último en conseguirlo fue el modelo Scion tC del año 2011 ). [21] [22] Sin embargo, en noviembre de 2010, Ford todavía vendía modelos en América del Norte sin ESC. [23] General Motors había hecho un anuncio similar para finales de 2010. [24]
Tercer milenio y después
El mercado de ESC está creciendo rápidamente, especialmente en países europeos como Suecia, Dinamarca y Alemania. Por ejemplo, en 2003 en Suecia, la tasa de compra de automóviles nuevos con ESC fue del 15%. La administración sueca de seguridad vial emitió una fuerte recomendación de la ESC y en septiembre de 2004, 16 meses después, la tasa de compra fue del 58%. A continuación, se formuló una recomendación del CES más enérgica y, en diciembre de 2004, la tasa de compra de vehículos nuevos había alcanzado el 69% [25] y en 2008 había aumentado al 96%. Los defensores de los ESC de todo el mundo están promoviendo un mayor uso de los ESC a través de legislación y campañas de concienciación pública y, para 2012, la mayoría de los vehículos nuevos deberían estar equipados con ESC.
En 2009, la Unión Europea decidió hacer obligatorio el ESC. Desde el 1 de noviembre de 2011, la homologación de tipo UE solo se concede a los modelos equipados con ESC. Desde el 1 de noviembre de 2014, se requiere ESC en todos los automóviles recién matriculados en la UE. [26]
La NHTSA exigió que todos los vehículos de pasajeros nuevos vendidos en los EE. UU. Estuvieran equipados con ESC a partir del año modelo 2012, y estimó que evitará entre 5,300 y 9,600 muertes anuales. [27] Se ha propuesto un requisito similar para los camiones y autobuses nuevos, pero aún no se ha ultimado. [28]
Concepto y funcionamiento
Durante la conducción normal, el ESC supervisa continuamente la dirección y la dirección del vehículo. Compara la dirección prevista del conductor (determinada por el ángulo medido del volante) con la dirección real del vehículo (determinada a través de la aceleración lateral medida, la rotación del vehículo y las velocidades individuales de las ruedas de la carretera).
Operación normal
El ESC interviene solo cuando detecta una probable pérdida de control de la dirección, como cuando el vehículo no va donde el conductor está conduciendo. [29] Esto puede suceder, por ejemplo, al derrapar durante virajes evasivos de emergencia, subviraje o sobreviraje durante giros mal calculados en carreteras resbaladizas o hidroplaneo . Durante la conducción de alto rendimiento, el ESC puede intervenir cuando no se desea, porque la entrada de la dirección puede no siempre ser indicativa de la dirección de desplazamiento prevista (como durante la deriva controlada ). El ESC estima la dirección del patinaje y luego aplica los frenos a las ruedas individuales de forma asimétrica para crear un par alrededor del eje vertical del vehículo, oponiéndose al patinaje y haciendo que el vehículo vuelva a alinearse con la dirección ordenada por el conductor. Además, el sistema puede reducir la potencia del motor u operar la transmisión para reducir la velocidad del vehículo.
El ESC puede funcionar en cualquier superficie, desde pavimento seco hasta lagos helados. [30] [31] Reacciona y corrige los derrapes mucho más rápido y más eficazmente que el conductor humano típico, a menudo antes de que el conductor se dé cuenta de cualquier pérdida inminente de control. [32] Esto ha generado cierta preocupación de que el ESC podría permitir que los conductores se sientan demasiado confiados en el manejo de su vehículo y / o en sus propias habilidades de conducción. Por esta razón, los sistemas ESC generalmente alertan al conductor cuando intervienen, de modo que el conductor es consciente de que se han alcanzado los límites de manejo del vehículo. La mayoría activa una luz indicadora en el tablero y / o un tono de alerta; algunos permiten intencionalmente que el rumbo corregido del vehículo se desvíe muy levemente de la dirección ordenada por el conductor, incluso si es posible igualarla con mayor precisión. [33]
Todos los fabricantes de ESC enfatizan que el sistema no es una mejora del rendimiento ni un reemplazo de las prácticas de conducción segura, sino más bien una tecnología de seguridad para ayudar al conductor a recuperarse de situaciones peligrosas. El ESC no aumenta la tracción, por lo que no permite tomar curvas más rápido (aunque puede facilitar una toma de curvas mejor controlada). De manera más general, el ESC funciona dentro de los límites del manejo del vehículo y la tracción disponible entre los neumáticos y la carretera. Una maniobra imprudente aún puede exceder estos límites, resultando en la pérdida de control. Por ejemplo, durante el hidroplaneo, las ruedas que el ESC usaría para corregir un derrape pueden perder contacto con la superficie de la carretera, reduciendo su efectividad.
Debido al hecho de que el control de estabilidad puede ser incompatible con la conducción de alto rendimiento, muchos vehículos tienen un control de anulación que permite que el sistema se desactive total o parcialmente. En sistemas simples, un solo botón puede deshabilitar todas las funciones, mientras que las configuraciones más complicadas pueden tener un interruptor de múltiples posiciones o es posible que nunca se desactiven por completo.
Uso todoterreno
Los sistemas ESC, debido a su capacidad para mejorar la estabilidad y el frenado del vehículo, a menudo funcionan para mejorar la tracción en situaciones fuera de la carretera, además de sus funciones en la carretera. La efectividad de los sistemas de control de tracción puede variar significativamente, debido a la gran cantidad de factores externos e internos involucrados en un momento dado, así como a la programación y las pruebas realizadas por el fabricante.
A un nivel rudimentario, la tracción todoterreno varía de las características operativas típicas de la tracción en carretera, según el terreno encontrado. En una configuración diferencial abierta, la transferencia de energía toma el camino de menor resistencia. En condiciones resbaladizas, esto significa que cuando una rueda pierde tracción, la potencia se alimentará de manera contraproducente a ese eje en lugar de al que tenga mayor agarre. Los ESC se enfocan en frenar las ruedas que giran a un ritmo drásticamente diferente al del eje opuesto. Si bien la aplicación en la carretera a menudo complementa el frenado intermitente rápido de las ruedas con una reducción de potencia en situaciones de pérdida de tracción, el uso fuera de la carretera generalmente requerirá una entrega de potencia constante (o incluso mayor) para retener el impulso del vehículo mientras el sistema de frenado del vehículo se aplica de manera intermitente. fuerza de frenado durante más tiempo a la rueda que patina hasta que ya no se detecte un giro excesivo de la rueda.
En los sistemas ESC de nivel intermedio, el ABS se desactivará o la computadora bloqueará activamente las ruedas cuando se apliquen los frenos. En estos sistemas, o en vehículos sin ABS, el rendimiento en el frenado de emergencia en condiciones resbaladizas mejora enormemente, ya que el estado de agarre puede cambiar de manera extremadamente rápida e impredecible fuera de la carretera cuando se combina con la inercia. Cuando se aplican los frenos y se bloquean las ruedas, los neumáticos no tienen que lidiar con el rodar de la rueda (no proporciona fuerza de frenado) y frenando repetidamente. El agarre proporcionado por los neumáticos es constante y, como tal, puede aprovechar al máximo la tracción siempre que esté disponible. Este efecto se ve reforzado cuando hay patrones de banda de rodadura más agresivos a medida que los grandes tacos de la banda de rodadura se clavan en las imperfecciones de la superficie o debajo del sustrato, además de arrastrar la suciedad frente al neumático para aumentar aún más la resistencia a la rodadura.
Muchos vehículos más nuevos diseñados para tareas todoterreno de fábrica están equipados con sistemas de control de descenso de pendientes para minimizar el riesgo de que ocurran tales eventos fuera de control con conductores novatos y proporcionar un descenso más consistente y seguro que sin ABS o orientado a la carretera. ABDOMINALES. Estos sistemas tienen como objetivo mantener una velocidad fija (o velocidad seleccionada por el usuario) durante el descenso, aplicando frenado estratégico o aceleración en los momentos correctos para garantizar que todas las ruedas giren al mismo ritmo mientras se aplica el frenado de bloqueo completo cuando sea necesario.
En algunos vehículos, los sistemas ESC detectan automáticamente si operar en modo todoterreno o en carretera, dependiendo de la activación del sistema 4WD. El exclusivo sistema Super-Select 4WD de Mitsubishi (que se encuentra en los modelos Pajero, Triton y Pajero Sport), opera en modo de carretera en 2WD y 4WD de rango alto con el diferencial central desbloqueado. Sin embargo, activa automáticamente el control de tracción todoterreno y desactiva el frenado ABS cuando se cambia a 4WD de rango alto con diferencial central bloqueado o 4WD de rango bajo con diferencial central bloqueado. La mayoría de los vehículos modernos con sistemas 4WD totalmente controlados electrónicamente, como varios Land Rovers y Range Rovers, también cambian automáticamente a un modo de control de estabilidad y tracción orientado al todoterreno una vez que se seleccionan manualmente ciertos modos de terreno o de rango bajo.
Eficacia
Numerosos estudios en todo el mundo han confirmado que el ESC es muy eficaz para ayudar al conductor a mantener el control del automóvil, salvando vidas y reduciendo la probabilidad de que ocurran y la gravedad de los choques. [34] En el otoño de 2004, la Administración Nacional Estadounidense de Seguridad del Tráfico y Carreteras (NHTSA, por sus siglas en inglés) confirmó estudios internacionales, publicando los resultados de un estudio de campo sobre la eficacia del ESC en los EE. La NHTSA concluyó que ESC reduce los accidentes en un 35%. Además, los SUV con control de estabilidad están involucrados en un 67% menos de accidentes que los SUV sin el sistema. El Instituto de Seguros de Estados Unidos para la Seguridad en las Carreteras (IIHS) publicó su propio estudio en junio de 2006 que muestra que se podrían evitar hasta 10,000 choques fatales en EE. UU. Anualmente si todos los vehículos estuvieran equipados con ESC. [35] El estudio del IIHS concluyó que el ESC reduce la probabilidad de todos los choques fatales en un 43%, los choques fatales de un solo vehículo en un 56% y los vuelcos fatales de un solo vehículo en un 77–80%.
Muchos expertos describen el ESC como el avance más importante en seguridad automotriz, [36] incluida Nicole Nason, administradora de la NHTSA, [37] [38] Jim Guest y David Champion of Consumers Union de la Fédération Internationale de l'Automobile ( FIA), [39] [40] E-Safety Aware, [41] Csaba Csere, ex editor de Car and Driver, [42] y Jim Gill, defensor durante mucho tiempo del CES de Continental Automotive Systems. [38]
El Programa Europeo de Evaluación de Vehículos Nuevos (EuroNCAP) "recomienda encarecidamente" que las personas compren coches equipados con control de estabilidad. El IIHS requiere que un vehículo tenga ESC como una opción disponible para que califique para su premio Top Safety Pick para protección de ocupantes y prevención de accidentes. [43] [44]
Componentes y diseño
El ESC incorpora control de velocidad de guiñada en el sistema de frenos antibloqueo (ABS). Los frenos antibloqueo permiten que el ESC reduzca la velocidad de las ruedas individuales. Muchos sistemas ESC también incorporan un sistema de control de tracción (TCS o ASR), que detecta el deslizamiento de la rueda motriz al acelerar y frena individualmente la rueda o ruedas que patina y / o reduce el exceso de potencia del motor hasta que se recupera el control. Sin embargo, el ESC tiene un propósito diferente al del ABS o el control de tracción. [31]
El sistema ESC utiliza varios sensores para determinar hacia dónde piensa viajar el conductor. Otros sensores indican el estado real del vehículo. El algoritmo de control compara la entrada del conductor con la respuesta del vehículo y decide, cuando es necesario, aplicar los frenos y / o reducir el acelerador en las cantidades calculadas a través del espacio de estado (conjunto de ecuaciones utilizadas para modelar la dinámica del vehículo). [45] El controlador ESC también puede recibir datos y emitir comandos a otros controladores en el vehículo, como un sistema de tracción total o un sistema de suspensión activa para mejorar la estabilidad y la capacidad de control del vehículo.
Los sensores de un sistema ESC deben enviar datos en todo momento para detectar una pérdida de tracción lo antes posible. Deben ser resistentes a posibles formas de interferencia, como precipitaciones o baches . Los sensores más importantes son los siguientes:
- Un sensor de ángulo del volante que determina hacia dónde quiere dirigir el conductor. Este tipo de sensor a menudo usa elementos AMR .
- Un sensor de velocidad de guiñada que mide la velocidad de rotación del automóvil. Los datos del sensor de guiñada se comparan con los datos del sensor de ángulo del volante para determinar la acción de regulación.
- Un sensor de aceleración lateral que mide la aceleración lateral del vehículo. A esto se le suele llamar acelerómetro .
- Sensores de velocidad de la rueda que miden la velocidad de la rueda.
Otros sensores pueden incluir:
- Un sensor de aceleración longitudinal que tiene un diseño similar al sensor de aceleración lateral, pero que proporciona información adicional sobre el paso de la carretera, además de ser otro sensor de aceleración y velocidad del vehículo.
- Un sensor de velocidad de balanceo que es similar al sensor de velocidad de guiñada en diseño, pero mejora la fidelidad del modelo de vehículo del controlador y proporciona datos más precisos en combinación con los otros sensores.
El ESC usa un modulador hidráulico para asegurar que cada rueda reciba la fuerza de frenado correcta. En ABS se utiliza un modulador similar. Mientras que el ABS reduce la presión hidráulica durante el frenado, el ESC puede aumentar la presión en ciertas situaciones, y se puede utilizar una unidad de refuerzo de freno de vacío activa además de la bomba hidráulica para cumplir con estos exigentes gradientes de presión.
En el centro del sistema ESC se encuentra la unidad de control electrónico (ECU), que contiene varias técnicas de control. A menudo, la misma ECU se usa para diferentes sistemas al mismo tiempo (como ABS, control de tracción o control de clima). Las señales de entrada se envían a través de un circuito de entrada al controlador digital. El estado deseado del vehículo se determina basándose en el ángulo del volante, su pendiente y la velocidad de la rueda. Simultáneamente, el sensor de guiñada mide la velocidad de guiñada real del vehículo. El controlador calcula la fuerza de frenado o aceleración necesaria para cada rueda y dirige las válvulas del modulador hidráulico. La ECU está conectada con otros sistemas a través de una interfaz de red de área de controlador para evitar conflictos con ellos.
Muchos sistemas ESC tienen un interruptor de anulación para que el conductor pueda desactivar el ESC, que puede usarse en superficies sueltas como barro o arena, o si usa una llanta de repuesto pequeña , que podría interferir con los sensores. Algunos sistemas también ofrecen un modo adicional con umbrales elevados, para que el conductor pueda utilizar los límites del agarre de su vehículo con menos intervención electrónica. Sin embargo, el ESC se reactiva cuando se reinicia el encendido. Algunos sistemas ESC que carecen de un interruptor de apagado, como en muchos vehículos Toyota y Lexus recientes, pueden desactivarse temporalmente a través de una serie indocumentada de operaciones de pedal de freno y freno de mano. [46] Además, desenchufar un sensor de velocidad de la rueda es otro método para desactivar la mayoría de los sistemas ESC. La implementación del ESC en los vehículos Ford más nuevos no puede desactivarse por completo, incluso mediante el uso del "interruptor de apagado". El ESC se reactivará automáticamente a velocidades de autopista y por debajo de dichas velocidades si detecta un patinaje con el pedal del freno presionado.
Regulación
Conciencia pública y derecho
Si bien Suecia utilizó campañas de concienciación pública para promover el uso de ESC, [47] otros implementaron o propusieron legislación.
La provincia canadiense de Quebec fue la primera jurisdicción en aplicar una ley ESC, que la hizo obligatoria para los transportistas de mercancías peligrosas (sin registradores de datos) en 2005. [48]
Estados Unidos siguió, requiriendo ESC para todos los vehículos de pasajeros de menos de 10,000 libras (4536 kg), introduciendo gradualmente la regulación comenzando con el 55% de los modelos de 2009 (efectivo a partir del 1 de septiembre de 2008), el 75% de los modelos de 2010, el 95% de los modelos de 2011, y todos los modelos de 2012. [49]
El Canadá exigió que todos los vehículos de pasajeros nuevos tuvieran ESC a partir del 1 de septiembre de 2011. [50] [51] [52]
El gobierno australiano anunció el 23 de junio de 2009 que el ESC sería obligatorio a partir del 1 de noviembre de 2011 para todos los vehículos de pasajeros nuevos vendidos en Australia, y para todos los vehículos nuevos a partir de noviembre de 2013; sin embargo, el gobierno del estado de Victoria lo precedió unilateralmente el 1 de enero de 2011, mucho como lo habían hecho con los cinturones de seguridad 40 años antes. [53] El gobierno de Nueva Zelandia hizo lo mismo en febrero de 2014 y lo hizo obligatorio para todos los vehículos nuevos a partir del 1 de julio de 2015 con un despliegue escalonado de todos los vehículos de pasajeros usados importados para el 1 de enero de 2020. [54]
El Parlamento Europeo también ha pedido la introducción acelerada de ESC. [55] La Comisión Europea ha confirmado una propuesta para la introducción obligatoria de ESC en todos los coches nuevos y modelos de vehículos comerciales vendidos en la UE a partir de 2012, y todos los coches nuevos estarán equipados para 2014. [56]
Regulaciones vehiculares internacionales
La Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa ha aprobado un Reglamento Técnico Global para armonizar los estándares ESC. [57] El Reglamento técnico mundial Nº 8 SISTEMAS DE CONTROL DE ESTABILIDAD ELECTRÓNICA fue patrocinado por los Estados Unidos de América, [58] y se basa en la Norma federal de seguridad de vehículos de motor FMVSS126.
En los países de la Unece, la aprobación se basa en el Reglamento 140 de la ONU: Sistemas de control electrónico de estabilidad (ESC).
Disponibilidad y costo
Costo
El ESC está construido sobre un sistema de frenos antibloqueo y todos los vehículos equipados con ESC están equipados con control de tracción. Los componentes del ESC incluyen un sensor de velocidad de guiñada, un sensor de aceleración lateral, un sensor de volante y una unidad de control integrada mejorada. En los EE. UU., Las regulaciones federales han requerido que el ESC se instale como una característica estándar en todos los automóviles de pasajeros y camionetas a partir del año modelo 2012. [59] Según la investigación de la NHTSA, el ABS costó en 2005 un costo estimado de 368 dólares EE.UU. ESC costó otros US $ 111. El precio de venta al público de ESC varía; como opción independiente, se vende al por menor por tan solo 250 dólares estadounidenses. [60] Una vez, el ESC rara vez se ofrecía como única opción y, en general, no estaba disponible para su instalación en el mercado secundario. En su lugar, con frecuencia se incluía con otras características o adornos más costosos, por lo que el costo de un paquete que incluía ESC era de varios miles de dólares. No obstante, el ESC se considera muy rentable [61] y puede amortizarse mediante primas de seguro reducidas. [62]
Disponibilidad
La disponibilidad de ESC en vehículos de pasajeros ha variado entre fabricantes y países. En 2007, ESC estaba disponible en aproximadamente el 50% de los nuevos modelos norteamericanos en comparación con aproximadamente el 75% en Suecia. Sin embargo, la conciencia del consumidor afecta los patrones de compra, de modo que aproximadamente el 45% de los vehículos vendidos en Norteamérica y el Reino Unido se compraron con ESC, [63] en contraste con el 78-96% en otros países europeos como Alemania, Dinamarca y Suecia. Si bien pocos vehículos tenían ESC antes de 2004, una mayor conciencia ha aumentado el número de vehículos con ESC en el mercado de automóviles usados.
ESC está disponible en automóviles, SUV y camionetas de todos los principales fabricantes de automóviles. Los coches de lujo, deportivos, SUV y crossovers suelen estar equipados con ESC. Los autos medianos también se han ido imponiendo gradualmente, aunque los años modelo 2008 de Nissan Altima y Ford Fusion solo ofrecían ESC en sus autos equipados con motor V6; sin embargo, algunos autos medianos, como el Honda Accord , lo tenían de serie para entonces. Si bien el control de tracción generalmente se incluye con el ESC, había vehículos como el Chevrolet Malibu LS 2008 , el Mazda6 2008 y el Lincoln MKZ 2007 que tenían control de tracción pero no ESC. El ESC fue raro entre los autos subcompactos en 2008. [ cita requerida ] El Toyota Corolla 2009 en los Estados Unidos (pero no Canadá) tenía control de estabilidad como una opción de $ 250 en todos los modelos por debajo del XRS, que lo tenía como estándar. [60] En Canadá, para el Mazda3 2010, ESC era una opción en el acabado GS de rango medio como parte de su paquete de techo corredizo , y es estándar en la versión GT de gama alta. [64] El Ford Focus 2009 tenía ESC como una opción para los modelos S y SE, y era estándar en los modelos SEL y SES [65]
En el Reino Unido, incluso los superminis del mercado masivo como el Ford Fiesta Mk.6 y el VW Polo Mk.5 venían con ESC de serie.
ESC también está disponible en algunas autocaravanas. Los elaborados sistemas ESC y ESP (incluido el control de estabilidad de balanceo [66] ) están disponibles para muchos vehículos comerciales, [67] incluidos camiones de transporte, remolques y autobuses de fabricantes como Bendix , [68] WABCO , [69] Daimler , Scania , [70] y Prevost , [71] así como vehículos ligeros de pasajeros. [20] [72]
¡El ChooseESC ! campaña, [73] dirigido por la UE eSafetyAware! proyecto, [74] proporciona una perspectiva global sobre ESC. One ChooseESC! La publicación muestra la disponibilidad de ESC en los países miembros de la UE.
En los EE. UU., El sitio web del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras [75] muestra la disponibilidad de ESC en modelos individuales de EE. UU. Y el sitio web de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras [49] enumera los modelos de EE. UU. Con ESC.
En Australia , la Asociación Nacional de Carreteras y Automovilistas (NRMA) muestra la disponibilidad de ESC en los modelos australianos. [76]
Futuro
Así como el ESC se basa en el sistema de frenos antibloqueo (ABS), el ESC es la base de nuevos avances como el control de estabilidad de balanceo [20] [72] o la protección activa contra vuelcos que funciona en el plano vertical de forma similar a como lo hace el ESC en el plano horizontal. Cuando RSC detecta un vuelco inminente (generalmente en camiones de transporte [69] o SUV [77] ), RSC aplica los frenos, reduce el acelerador, induce subviraje y / o ralentiza el vehículo.
La potencia de cálculo de ESC facilita la interconexión en red de sistemas de seguridad activos y pasivos, abordando otras causas de colisiones. Por ejemplo, los sensores pueden detectar cuando un vehículo lo sigue demasiado de cerca y reducir la velocidad del vehículo, enderezar los respaldos de los asientos y apretar los cinturones de seguridad, evitando y / o preparándose para un choque.
Productos ESC
Nombres de productos
El control electrónico de estabilidad (ESC) es el término genérico reconocido por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), la Sociedad Norteamericana de Ingenieros Automotrices (SAE), la Asociación de Fabricantes de Automóviles de Japón y otras autoridades mundiales. Sin embargo, los fabricantes de vehículos pueden utilizar una variedad de nombres comerciales diferentes para ESC: [78]
- Acura : Asistencia de estabilidad del vehículo (VSA) (anteriormente CSL 4-Drive TCS )
- Alfa Romeo : Control dinámico del vehículo (VDC)
- Audi : Programa de estabilidad electrónica (ESP)
- Bentley : Programa de estabilidad electrónica (ESP)
- BMW : Co-socio de ingeniería e inventor con Robert BOSCH GmbH y Continental (TEVES) Dynamic Stability Control (DSC) (incluido Dynamic Traction Control)
- Bugatti : Programa de estabilidad electrónica (ESP)
- Buick : StabiliTrak
- Cadillac : StabiliTrak y StabiliTrak3.0 con dirección delantera activa (AFS)
- Chery : Programa de estabilidad electrónica
- Chevrolet : StabiliTrak y manejo activo (solo Corvette y Camaro)
- Chrysler : Programa de estabilidad electrónica (ESP)
- Citroën : Programa de estabilidad electrónica (ESP)
- Daihatsu : Control de estabilidad del vehículo (VSC)
- Esquivar : Programa de estabilidad electrónica (ESP)
- Daimler : Programa de estabilidad electrónica (ESP)
- Fiat : Control electrónico de estabilidad (ESC) y control dinámico del vehículo (VDC)
- Ferrari : Controllo Stabilità (CST)
- Ford : AdvanceTrac con Roll Stability Control (RSC) y Interactive Vehicle Dynamics (IVD) y Electronic Stability Program (ESP) ; Control dinámico de estabilidad (DSC) (solo Australia)
- General Motors : StabiliTrak
- Honda : Asistencia de estabilidad del vehículo (VSA) (anteriormente CSL 4-Drive TCS )
- Holden : Programa de estabilidad electrónica (ESP)
- Hyundai : Programa de estabilidad electrónica (ESP) , Control electrónico de estabilidad (ESC) y Asistencia de estabilidad del vehículo (VSA)
- Infiniti : control dinámico del vehículo (VDC)
- Isuzu : Control electrónico de estabilidad del vehículo (EVSC)
- Jaguar : control dinámico de estabilidad (DSC) y control automático de estabilidad (ASC)
- Jeep : Programa de estabilidad electrónica (ESP)
- Kia : Control electrónico de estabilidad (ESC) y Programa electrónico de estabilidad (ESP)
- Lamborghini : Programa de estabilidad electrónica (ESP)
- Land Rover : Control dinámico de estabilidad (DSC)
- Lexus : gestión integrada de la dinámica del vehículo (VDIM) con control de estabilidad del vehículo (VSC)
- Luxgen : Control electrónico de estabilidad (ESC)
- Lincoln : AdvanceTrac
- Maserati : Programa de estabilidad de Maserati (MSP)
- Mazda : Control dinámico de estabilidad (DSC) (incluido el control dinámico de tracción)
- Mercedes-Benz (coinventor) con Robert BOSCH GmbH: Programa de estabilidad electrónica (ESP)
- Mercurio : AdvanceTrac
- Mini : control dinámico de estabilidad
- Mitsubishi : MULTIMODE Active Skid and Traction Control y Active Stability Control (ASC)
- Nissan : Control dinámico del vehículo (VDC)
- Oldsmobile : Sistema de control de precisión (PCS)
- Opel : Programa de estabilidad electrónica (ESP) y Programa de estabilidad de remolques (TSP) [79]
- Peugeot : Programa electrónico de estabilidad (ESP)
- Pontiac : StabiliTrak
- Porsche : Porsche Stability Management (PSM)
- Protón : Control electrónico de estabilidad (ESC) o Control de dinámica del vehículo (VDC)
- Renault : Programa de estabilidad electrónica (ESP)
- Grupo Rover : Control dinámico de estabilidad (DSC)
- Saab : Programa de estabilidad electrónica (ESP) o StabiliTrak
- Saturno : StabiliTrak
- Scania : Programa de estabilidad electrónica (ESP) [80]
- ASIENTO : Programa electrónico de estabilidad (ESP)
- Škoda : Programa electrónico de estabilidad (ESP) y control electrónico de estabilidad (ESC)
- Inteligente : Programa de estabilidad electrónica (ESP)
- Subaru : Control de dinámica del vehículo (VDC)
- Suzuki : Programa de estabilidad electrónica (ESP)
- Tata : Control de estabilidad en las esquinas (CSC) (funcionalidad limitada, ESP se vende por separado en algunos modelos)
- Toyota : control de estabilidad del vehículo (VSC) y gestión integrada de la dinámica del vehículo (VDIM)
- Tesla : Control electrónico de estabilidad (ESC)
- Vauxhall : Programa de estabilidad electrónica (ESP)
- Volvo : control dinámico de estabilidad y tracción (DSTC)
- Volkswagen : Programa de estabilidad electrónica (ESP)
Fabricantes de sistemas
Los fabricantes de sistemas ESC incluyen:
- Fujitsu Ten Ltd. [81]
- Robert Bosch GmbH
- Aisin Advics [82]
- Bendix Corporation
- Sistemas automotrices continentales
- BeijingWest Industries
- Hitachi
- ITT Automotive, desde 1982 parte de Continental AG
- Johnson Electric [83]
- Mando Corporation
- Veoneer Nissin Brake Systems (ex Nissin Kogyo, que posee el 49% de la empresa)
- Teves, ahora parte de Continental AG
- TRW
- WABCO [84]
- Hyundai Mobis
- Knorr-Bremse [85]
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enlaces externos
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- ¡Elige ESC! una iniciativa combinada de la Comisión Europea , eSafetyAware y Euro NCAP
- Lista de seguridad electrónica de artículos de prensa ESC de eSafety Support
- NHTSA en ESC, incluida la regulación de EE. UU. Y la lista de vehículos de EE. UU. Con ESC
- Asociación Canadiense de Profesionales de la Seguridad Vial en ESC [ enlace muerto permanente ]
- Transport Canada en ESC
- Australia (Victoria) en ESC
- Mandato europeo de la ESC para camiones y autocares
- Glen Nicholson, "CONTROL ELECTRÓNICO DE ESTABILIDAD (ESC)", NÚMERO 2007, Número 3, Boletín oficial de la Asociación Canadiense de Profesionales de la Seguridad Vial
- Anders Lie, Claes Tingvall, Maria Krafft y Anders Kullgren, "The Effectiveness of ESC (Electronic Stability Control) in Reducing Real Life Crashes and Injuries", de la XIX Conferencia sobre seguridad mejorada de los vehículos, 2005
- Estudio ESC del Centro de Investigación de Accidentes de la Universidad Australiana de Monash
- Estudio de seguimiento ESC del Centro de Investigación de Accidentes de la Universidad Australiana de Monash
- G. Bahouth, "EVALUACIÓN DE ACCIDENTES EN EL MUNDO REAL DE LA TECNOLOGÍA DE CONTROL DE ESTABILIDAD DE VEHÍCULOS (VSC)",
- Michael Paine, "CONTROL ELECTRÓNICO DE ESTABILIDAD: REVISIÓN DE INVESTIGACIONES Y REGULACIONES", preparado para CARRETERAS Y TRÁFICO AUTORIDAD DE NSW, 2005