La estrella de Bengala era una plancha de tres mástiles 1877 GT comerciante velero construido en Belfast en 1874 por Harland and Wolff Industrias (el astillero que más tarde construyó el Titanic ). Aunque construido hacia el final de la Era de la Vela , fue operado con éxito durante 24 años por la empresa comercial británica JP Corry & Co. El barco viajó principalmente en la ruta comercial Londres-Calcuta , pero hizo algunos viajes a puertos australianos y estadounidenses. .
Historia | |
---|---|
Reino Unido | |
Dueño | JP Corry & Co. |
Puerto de registro | Belfast |
Constructor | Harland y Wolff |
Acostado | 1873 |
Terminado | 3 de enero de 1874 |
Viaje inaugural | Londres– Melbourne (25 de abril de 1874) |
Identificación | |
Estado | Vendido a JJ Smith Co. en junio de 1898 |
Historia | |
Estados Unidos | |
Dueño |
|
Puerto de registro | San Francisco |
Repararse | Reparado y reequipado como barca en 1898 |
Identificación | |
Destino | Hundido en Coronation Island el 20 de septiembre de 1908 |
Características generales | |
Tipo |
|
Tonelaje | 1.877 GT ; 1,694 NT |
Largo | 262,8 pies (80,1 m) |
Haz | 40,2 pies (12,3 m) |
Borrador | 21 pies 3 pulgadas (6,48 m) (cargado) |
Profundidad | 23,5 pies (7,2 m) |
Propulsión | viento |
Capacidad | peso muerto 2.530 toneladas largas (2.570 t) |
Tripulación | 17 [2] |
Tras un cambio formativo en la industria del transporte marítimo , JP Corry se cambió a los barcos de vapor y vendió su flota de vela alrededor de 1898. Al mismo tiempo, el transporte marítimo mercante a lo largo de la costa del Pacífico de los Estados Unidos estaba experimentando un auge provocado por la fiebre del oro de Klondike y Nome que intensificaba la colonización. del noroeste del Pacífico y aumentando la demanda de transporte de pasajeros y carga en el área. Como resultado, el Star of Bengal fue comprado por la empresa comercial de San Francisco JJ Smith & Co. y, junto con muchos otros barcos europeos antiguos, fue llevado alrededor del Cabo de Hornos hasta el Océano Pacífico. JJ Smith realizó una revisión del barco y lo volvió a aparejar de un barco con aparejo completo a una barca para reducir los costos operativos.
JJ Smith operó el Star of Bengal durante 7 años más, principalmente transportando granos y carbón. Como los barcos de vapor sacaron del negocio a los barcos de vela, la empresa comercial ya no pudo operarla con fines de lucro, y en 1905, la Estrella de Bengala se vendió a la Asociación de Empacadores de Alaska . Esta empresa utilizaba sus barcos de vela para un solo viaje al año: una vela de primavera que transportaba trabajadores de temporada y suministros desde San Francisco a una de sus fábricas de conservas de Alaska , seguida de un viaje de regreso a principios del otoño con los trabajadores y una carga de salmón enlatado .
El 20 de septiembre de 1908, al comienzo de su viaje de regreso desde Fort Wrangell a San Francisco, la Estrella de Bengala estaba remolcada en mar abierto cuando se encontró con una tormenta. El barco chocó contra las rocas cerca de la costa de la isla Coronation y se hundió, matando a aproximadamente 110 de las 138 personas a bordo. El capitán Nicholas Wagner sobrevivió al naufragio y culpó públicamente a los capitanes de los remolcadores por el evento. Después de meses de investigación federal, nadie fue responsabilizado. A partir de 2015, el naufragio de la Estrella de Bengala sigue siendo uno de los cinco peores desastres marítimos en la historia de Alaska .
Más tarde, la hija del capitán Wagner, Joan Lowell , persiguió carrera literaria, que llevó a la estrella de Bengala ' interpretación s en la ficción. Su libro The Cradle of the Deep , fue el tercer libro más vendido de 1929 y contenía un relato adornado del naufragio. Una obra melodramática, Star of Bengal , escrita por Thompson Buchanan y producida por Christopher Morley , también está ambientada en el barco.
Especificaciones
La Estrella de Bengala fue construida por el constructor naval Harland and Wolff Industries [nota 1] en Belfast , Irlanda , en 1873 y 1874. [4] [5] [6] Esos fueron los años en que la construcción de barcos de hierro de tres mástiles alcanzó su punto máximo. Zenith, [7] y la industria de la construcción naval produjeron una serie de los barcos más rápidos en esta categoría, siendo la Estrella de Bengala uno de ellos. [8]
Inicialmente construido como un barco de dos cubiertas y tres mástiles con aparejo completo , [9] en 1898 el Star of Bengal se volvió a aparejar como una barca . [10] [11] Su tonelaje bruto era 1877, el tonelaje neto 1694 y el tonelaje bajo cubierta, 1684. [1] Tenía 262,8 pies (80,1 m) de largo, 40,2 pies (12,3 m) de ancho y 23,5 pies (7,2 m). de profundidad, [2] [9] y diseñado para ser operado por una tripulación de diecisiete personas. [2] El barco podía cargar 2.530 toneladas largas (2.570 t) de carga de peso muerto en un calado de 21 pies y 3 pulgadas (6,48 m). [12]
La estrella de Bengala tenía una quilla de barra de 230 mm de profundidad . Su cubierta de popa tenía 64 pies (20 m) de largo y un castillo de proa , 42 pies (13 m) de largo. [9] La profundidad de trazado del barco era de 7,70 m (25 pies y 3 pulgadas) con un francobordo [nota 2] de 158,8 cm (5 pies y 2,5 pulgadas). [1] Originalmente se construyó con tres mamparos de cemento , [1] [9] pero después de su revisión en 1898, solo un mamparo permaneció en servicio. [10] En general, el casco del barco requirió 200 toneladas largas (200 t) de rigidez . [12]
Historia de operaciones
JP Corry & Co.
- La edad [13]
La estrella de Bengala fue encargada por la compañía naviera JP Corry & Co. , que fue fundada en Belfast y con sede en Londres. [4] [11] En el momento de su botadura el 3 de enero de 1874, [14] el Star of Bengal era el buque más grande en tonelaje bruto al servicio de JP Corry & Co. (en diciembre de 1874, fue superada por el 1.981 GT Star de Rusia ). [15] [16] Estas dos estrellas siguieron siendo los veleros más grandes de la compañía. [17] La estrella de Bengala s de travesía de soltera comenzó oficialmente el 25 de abril de 1874, cuando navegaba fuera de Londres hacia Melbourne . Continuó a San Francisco y regresó a Liverpool . [dieciséis]
Los veleros de la compañía operaban tres rutas comerciales principales, uniendo Londres con Canadá, India y Australia. [18] La Estrella de Bengala permaneció en gran parte en la ruta Londres- Calcuta , con visitas ocasionales a Melbourne , Bombay y Valparaíso . [19] [20] El tiempo promedio del barco para el viaje de ida y vuelta Londres-Calcuta-Londres fue de 7 meses y 24 días. El viaje más corto fue de 7 meses y 2 días, y el más largo de 8 meses y 14 días. [21]
John Smyth fue el primer capitán de la Estrella de Bengala . [4] Permaneció en este puesto durante once años, hasta que tomó el mando de otro barco de la compañía, el Star of Erin en 1885. [22] Finalmente se graduó para comandar grandes vapores de la compañía , ganando el título no oficial de "el comodoro de la Flota estelar ". [19]
William Legg se convirtió en el próximo capitán de la Estrella de Bengala en 1885. [9] Durante el viaje del barco a Calcuta en 1886, el novelista marítimo escocés George Cupples zarpó como primer oficial honorario de la Estrella de Bengala . [21] [23] El barco llegó a Calcuta el 19 de agosto de 1886; poco después de su llegada, el capitán se rompió la pierna. [21] [23] Dadas las circunstancias, el novelista de 63 años asumió con éxito el mando. [21] [23] [24] El Star of Bengal estaba a punto de salir de la India y zarpar de Garden Reach , cuando el 25 de septiembre, el vapor Golfo de México chocó con el Star of Bengal amarrado , lo que resultó en un mes de reparaciones. [21] Cupples finalmente zarpó el 26 de octubre, trayendo la Estrella de Bengala de regreso a Londres el 1 de febrero de 1887. [25]
A su llegada, Cupples cedió el puesto de capitán a DeGruchy, quien siguió siendo el capitán del barco durante un viaje. [26] [27] En 1888, William Legg regresó al mando de la Estrella de Bengala . [28] En 1892, después de cuatro años más de servicio, fue reemplazado por John M. Hart, anteriormente primer oficial de John Smyth . [22] [29] Hart permaneció al mando del barco hasta 1898, cuando la decisión de JP Corry & Co. de invertir su dinero en vapores llevó a la venta de los últimos veleros que quedaban, incluido el Star of Bengal . [1] [30]
Los viajes seleccionados con los mejores tiempos de la Estrella de Bengala para JP Corry & Co. | |||||
---|---|---|---|---|---|
Origen | Destino | Fecha de salida | Fecha de llegada | Tiempo (días) | Capitán |
Londres | Melbourne | 25 de abril de 1874 | 15 de julio de 1874 | 81 | J. Smyth |
Melbourne | San Francisco | 19 de agosto de 1874 | 16 de octubre de 1874 | 58 | J. Smyth |
San Francisco | Liverpool | 4 de marzo de 1875 | 23 de junio de 1875 | 111 | J. Smyth |
Calcuta | Londres | 14 de enero de 1876 | 21 de abril de 1876 | 98 | J. Smyth |
Londres | Calcuta | 30 de junio de 1876 | 25 de septiembre de 1876 | 87 | J. Smyth |
Calcuta | Londres | 24 de octubre de 1876 | 31 de enero de 1877 | 99 | J. Smyth |
Londres | Calcuta | 24 de marzo de 1877 | 25 de junio de 1877 | 93 | J. Smyth |
Calcuta | Londres | 22 de mayo de 1879 | 29 de agosto de 1879 | 99 | J. Smyth |
Liverpool | Calcuta | 26 de agosto de 1884 | 3 de diciembre de 1884 | 99 | W. Legg |
Calcuta | Londres | 17 de diciembre de 1885 | 25 de marzo de 1886 | 98 | W. Legg |
Londres | Calcuta | 22 de mayo de 1886 | 19 de agosto de 1886 | 89 | W. Legg |
Calcuta | Londres | 26 de octubre de 1886 | 1 de febrero de 1887 | 98 | G. Cupples |
Londres | Melbourne | 12 de marzo de 1887 | 4 de junio de 1887 | 84 | DeGruchy |
Melbourne | Valparaíso | 12 de julio de 1887 | 27 de agosto de 1887 | 46 | DeGruchy |
Pisagua | Falmouth | 2 de noviembre de 1887 | 23 de enero de 1888 | 82 | DeGruchy |
Cardiff | San Francisco | 30 de marzo de 1888 | 22 de julio de 1888 | 114 | W. Legg |
San Francisco | Falmouth | 5 de septiembre de 1888 | 26 de diciembre de 1888 | 112 | W. Legg |
Liverpool | Calcuta | 7 de febrero de 1889 | 3 de mayo de 1889 | 85 | W. Legg |
Londres | Melbourne | 8 de noviembre de 1890 | 27 de enero de 1891 | 80 | W. Legg |
Castillo nuevo | Valparaíso | 7 de abril de 1891 | 22 de mayo de 1891 | 45 | W. Legg |
Cáscara | Bahía de Algoa | 18 de abril de 1894 | 11 de junio de 1894 | 54 | J. Hart |
Swansea | Ciudad del cabo | 30 de mayo de 1896 | 30 de julio de 1896 | 61 | J. Hart |
Basado en la compilación de Basil Lubbock . [dieciséis] |
JJ Smith & Co.
La empresa comercial JJ Smith & Co., con sede en San Francisco, adquirió el Star of Bengal en junio de 1898. [31] En ese momento, el transporte marítimo desde los puertos del Pacífico de los Estados Unidos estaba experimentando un cambio importante. Después de que el impacto de la Gran Depresión en el transporte marítimo regional alcanzó su punto máximo en 1896–1897, [32] [33] la demanda de transporte marítimo de la costa del Pacífico se disparó inesperadamente. [34] Fue impulsado por la fiebre del oro de Nome , que intensificó la colonización del noroeste del Pacífico y Alaska y creó numerosas oportunidades para nuevas rutas comerciales y de pasajeros. [34] [35] [36] Como resultado, se compraron muchas embarcaciones antiguas para dar servicio a estas rutas. [37]
JJ Smith & Co. volvió a registrar la Estrella de Bengala en los Estados Unidos, [nota 3] y en 1898, el barco de 25 años se sometió a una importante revisión. Para hacer las operaciones del barco más rentables, [40] su mástil mesana se volvió a aparejar de cuadrado a proa y popa , y el Star of Bengala pasó de ser un barco con aparejo completo a una barca . [10] [11] Obtuvo nuevas cubiertas , pero el número de mamparos en servicio disminuyó de tres a uno. [10] En 1904, se instaló una caldera de burro en el barco para ayudar a la tripulación a izar velas . [41] [42]
Mientras el Star of Bengal navegaba bajo JJ Smith & Co., su capitán era H. Henderson. [5] [43] [44] La empresa operó el barco en una variedad de misiones comerciales, principalmente comercio de granos y carbón. [11] En un incidente en marzo de 1899, el barco casi se incendia cuando, de Newcastle a San Francisco, su carga de carbón se sobrecalienta y se vuelve espontáneamente combustible . [45] En 1905, JJ Smith & Co. ya no podía operar la Estrella de Bengala con ganancias y la vendió a la Asociación de Empacadores de Alaska . [11] [41]
Asociación de Empacadores de Alaska
La Asociación de Empacadores de Alaska (APA) fue otro beneficiario de la exploración de Alaska y un consumidor activo de embarcaciones antiguas. [37] [46] Con sede en San Francisco, la empresa se dedicaba a la pesca de salmón en Alaska ; operaba fábricas de conservas de salmón en Alaska a través de una flota de barcos dedicados al transporte de salmón empaquetado y trabajadores pesqueros. [5] La compañía compró varios veleros de hierro construidos originalmente para JP Corry & Co. , incluido el Star of Bengal , y cambió el nombre de todos sus barcos restantes agregando el prefijo " Star of- " a sus nombres en un intento de lograr un nombre instantáneo. reconocimiento . [47] [48] [49] La APA se convirtió en la mayor empresa dedicada a la pesca de salmón de Alaska [50] [51] y, en 1908, en la mayor empresa de envasado de salmón del mundo. [52]
A partir de 1905, el capitán de la Estrella de Bengala fue Nicholas Wagner. [41] [43] La compañía tenía el Star of Bengal asegurado por Lloyd's . [53] En 1908, el barco se tasó entre $ 70,000 [54] y $ 75,000 ($ 1,900,000 y $ 2,000,000 en dólares de 2020 [nota 4] ). [53] [56] Aprovechando el "buen hierro británico" y las "tarifas de seguro más bajas", [46] APA operaba el barco por temporadas: en la primavera, navegaba desde San Francisco a Alaska, trayendo trabajadores estacionales, combustible , y otros insumos para las conserveras; en el otoño, regresaría cargada con salmón enlatado y trabajadores que regresaban. [5] En el invierno, el Star of Bengal estaba amarrado en Alameda, California con otros barcos de la "Flota Star". [57]
En ese momento, las conserveras de salmón requerían mano de obra barata y no calificada , y la Asociación de Empacadores de Alaska contrataba principalmente a inmigrantes de ascendencia china, japonesa y filipina como trabajadores de temporada. [5] Estos trabajadores fueron proporcionados a granel por contratistas de mano de obra chinos que operan desde San Francisco. [58] En los barcos de la compañía, los " orientales " fueron separados de los trabajadores blancos y la tripulación, en parte debido a hábitos y dietas separados y porque fueron tratados como ciudadanos de segunda clase . [59] La APA proporcionó a estos trabajadores vivienda, combustible y agua, mientras que los contratistas de mano de obra chinos les proporcionaron comida, whisky y opio . [60]
Se agregaron estructuras de madera adicionales a la bodega del Star of Bengal para acomodar a los trabajadores estacionales. [61] [62] Además de los trabajadores y suministros, el barco podría transportar una carga máxima de 85.000 cajas de salmón de 48 libras (22 kg), un equivalente a 2.040 toneladas cortas (1.850 t) de carga. [63] En 1906, el precio al por mayor de una caja de salmón era de $ 5.80, [5] por lo que la carga completa de salmón del barco representaba $ 500,000 en dólares de 1906 ($ 13,000,000 en dólares de 2020 [nota 4] ).
Naufragio
Fondo
En 1908, el Star of Bengal zarpó de San Francisco el 22 de abril y llegó a Fort Wrangell el 5 de mayo. [65] Se cargó con suministros para la fábrica de conservas Wrangell, incluido el combustible para la temporada, y tenía 146 personas a bordo, 110 de ellos. que eran asiáticos . [65] Debido a que maniobrar un velero a través de un laberinto de islas pequeñas y estrechos estrechos es demasiado arriesgado, las últimas 90 millas (140 km) del viaje, desde Warren Island hasta Fort Wrangell, la Estrella de Bengala fue arrastrada por el 172 GT. Chilkat de 250 hp , un barco de vapor de la Asociación de Empacadores de Alaska . [63] [66] Ese verano, la fábrica de conservas de Wrangell produjo 52.000 cajas de salmón que se cargaron en el barco mientras estaba amarrado junto a la fábrica de conservas durante la temporada. [5]
Los hechos del 20 de septiembre de 1908
Pérdida de control
El viaje de regreso comenzó el 19 de septiembre con 137 o 138 personas a bordo. [nota 6] Esta vez, el remolcador Chilkat no estaba disponible para llevar la Estrella de Bengala al mar abierto, por lo que por orden de la compañía, [76] fue remolcada por dos barcos de vapor más pequeños: el 80 GT de 90 hp Hattie Gage [77] y el kayak 115 GT de 225 hp , [78] ninguno de los cuales fue diseñado para el remolque de embarcaciones o lo suficientemente grande para realizar la operación individualmente. [64] [73] El Kayak 's proyecto era demasiado poco profunda, por lo que al remolcar un barco corría el riesgo de la hélice y el timón están sumergidos demasiado superficialmente para un funcionamiento eficaz, sobre todo en el mal tiempo. [64] El Hattie Gage 's popa no estaba equipado con adecuados bitas , por lo 6 pulgadas de espesor (15 cm) y 750 pies de largo (230 m) guindaleza tuvo que ser atado directamente a su mástil . [79] [80] Ambos remolcadores eran propiedad de la Asociación de Empacadores de Alaska. [56]
El Hattie Gage estaba bajo el mando del capitán Erwin Ferrar, [nota 7] que tenía 35 años de experiencia en el mar, incluidas 13 temporadas en Alaska. [5] El kayak fue capitaneado por el capitán Patrick Hamilton, que había obtenido recientemente la licencia de su capitán después de 10 años de experiencia en el mar como compañero y contramaestre . [64] Junto con el Capitán Wagner de la Estrella de Bengala , decidieron continuar con el remolque, ya que el clima estaba en calma. [85] El capitán Ferrar fue puesto a cargo de la operación. [73] La pequeña flotilla salió de Fort Wrangell a las 8:20 am, recorriendo aproximadamente 5 millas por hora (8,0 km / h) y planeando llegar al mar abierto en la isla Warren en 12 a 18 horas. [85] Los barcos pasaron el punto Baker a las 3:50 pm, [65] y alcanzaron el estrecho de 5.8 millas de ancho (9.3 km) entre la isla Coronation y la isla Warren a las 10:00 pm Para ese momento, el viento se había fortalecido, y la visibilidad era mala debido a la lluvia, la niebla y la oscuridad. Los vigías de ambos remolcadores ya no podían ver la estrella de Bengala , que estaba a 250 yardas (230 m) detrás de ellos. [86]
A medianoche, la flotilla estaba en su tramo final entre las islas Warren y Coronation , y los capitanes de ambos remolcadores se preocuparon por el refrescante viento en contra del sureste. [86] Las naves avanzaban muy poco y se acercaban a la Isla de la Coronación de lo esperado. [86] Con la escasa visibilidad, las tripulaciones de los tres barcos se basaron en las líneas de plomo para determinar sus posiciones con respecto a tierra. [87] A medida que el viento continuaba fortaleciéndose, a la 1:00 am, los capitanes Farrar y Hamilton, cuyos remolcadores se movían a 100 pies (30 m) entre sí, negociaron un giro para trasluchar la Estrella de Bengala , es decir, para llevarla a través el viento y cambiar su amurada de babor a estribor . [88]
La tripulación del Star of Bengal también se preocupó, pero no pudo ver ni comunicarse con los remolcadores. [65] A la 1:45 am, el Hattie Gage hizo sonar una serie de silbidos señalando la maniobra, que se escucharon en la Estrella de Bengala . [65] Sin embargo, como los remolcadores comenzaron la vez, el kayak 's timón resultó ineficaz en el mal tiempo, y ella no pudo convertirse en el viento. [88] Durante algún tiempo, los remolcadores trabajaron uno contra el otro, [73] su esfuerzo combinado dominó el timón de la Estrella de Bengala e impidió que girara hacia un lugar seguro. [89] Consciente del peligro inminente, la estrella de Bengala primer compañero rogó capitán Wagner para cortar el kayak 's estacha , que arrastraba el barco en la dirección equivocada, pero el capitán se negó, ya que el derecho marítimo prohibida dicha acción por parte de el barco a remolque . [89]
En un momento, los remolcadores lograron girar la estrella de Bengala a una virada de estribor , pero ella inmediatamente volvió a virar a babor . [90] Ya sea debido a un cambio repentino en la dirección del viento o a un error de parte de la tripulación del Star of Bengal , sus velas se llenaron de sorpresa. [87] Esto resultó en una situación más peligrosa, empujando a los tres barcos hacia la costa rocosa de la isla de la Coronación. [87] Los dos remolcadores continuaron luchando para sacar a la Estrella de Bengala del peligro, pero los barcos continuaron a la deriva a sotavento . [89] Ambos remolcadores comenzaron a experimentar problemas mecánicos con sus calderas debido a la sobrecarga, y el Hattie Gage desarrolló problemas estructurales con el montaje del mástil. [91] A las 3:50 am, la Estrella de Bengala dejó caer sus anclas en 17 brazas (102 pies; 31 m) de agua. [92] Tirado a menos de 10 brazas (60 pies; 18 m) de agua y ocasionalmente tan cerca como 100 pies (30 m) de la tierra, [93] los remolcadores finalmente cortaron sus cables a las 4:00 am, salieron al vapor. de peligro, [93] y encontró refugio de los vientos todavía fuertes a 12 millas (19 km) de distancia, detrás de la isla Warren. [67]
El hundimiento
Con el amanecer, la tripulación del Star of Bengal se dio cuenta de lo peligrosa que era la posición del barco: a solo 100 yardas (91 m) de la playa rocosa de Coronation Island , apenas sostenida por sus anclas en medio de la tormenta. [96] A las 7:00 am, el viento se convirtió en un vendaval , alcanzando 60 millas por hora (97 km / h). [74] [97] [98] Sin remolcadores a la vista, la tripulación comenzó a prepararse para lo peor. [96] Todos los hombres a bordo recibieron salvavidas ; [96] [97] sin embargo, la mayoría de los pasajeros chinos no se los pusieron. [74] El Capitán Wagner llamó a voluntarios que intentarían llegar a la orilla en un bote salvavidas para asegurar una línea en la costa con el fin de evacuar a los pasajeros con una boya de calzones . [99] La tripulación arrojó petróleo al mar para calmar las olas, [100] pero el primer intento de arriar un bote salvavidas fracasó, ya que inmediatamente se rompió en pedazos. [96]
El segundo intento de bajar el bote fue exitoso, y tripulado por cuatro voluntarios, el bote llegó a la orilla y se rompió en pedazos por el impacto con la playa rocosa. [100] Los cuatro hombres sobrevivieron al accidente, [100] [101] ya las 9:00 am lograron asegurar una cuerda de la Estrella de Bengala a un árbol. [97] La caldera de burro se usó para mantener la cuerda tensa. [74] Sin embargo, cuando otro voluntario trepaba por la cuerda con la boya de los calzones, las anclas del barco finalmente cedieron ante la tormenta. [102] La cuerda se volvió inestable e inadecuada para la evacuación, [102] y el voluntario fue catapultado a 60 pies (18 m) en el aire y murió cuando aterrizó en la cubierta del barco. [94] [103] A las 9:32 am, el barco chocó contra las rocas. [104] [105] Durante los siguientes 54 minutos, el casco del barco se rompió en tres pedazos y se hundió a 55 ° 49′30 ″ N 134 ° 17′0 ″ W / 55.82500 ° N 134.28333 ° W / 55,82500; -134.28333con solo su mástil de mesana visible sobre el agua. [54] [56] [69] [106]
Los pasajeros y la tripulación se encontraron en agua a 40 ° F (4 ° C) rodeados de cajas de madera de salmón enlatado y bidones de combustible de acero vacíos de la bodega del barco . [107] Frenético por la tormenta, era casi imposible atravesar los escombros. [108] Dependiendo del número exacto de pasajeros a bordo del Star of Bengal , [nota 6] 110 o 111 personas murieron en el naufragio y 27 personas sobrevivieron. La playa pronto fue cubierta por cadáveres, muchos mutilados por la carga del barco, [94] [103] [109] y muchos se ahogaron en la poderosa resaca . [110] Los 27 sobrevivientes incluyeron a los cuatro voluntarios y al Capitán Wagner, quien fue sacado inconsciente del agua por miembros de la tripulación. [67]
Los supervivientes utilizaron los restos de combustible para hacer fuego y mantenerse calientes. [53] [69] Hicieron una búsqueda exhaustiva de sobrevivientes, enterraron cadáveres blancos y dejaron cadáveres asiáticos , cubiertos por velas de barco . [67] [69] [74] Los supervivientes fueron recogidos por el kayak al día siguiente. [67] El barco de cable del gobierno de Estados Unidos Burnside llegó al lugar del naufragio más tarde y su tripulación enterró los cadáveres restantes en una fosa común . [67] [111] [nota 8] Con el alto número de víctimas, a partir de 2015, el naufragio se encuentra entre los cinco peores desastres marinos en la historia de Alaska . [54]
Pasajeros, heridos y supervivientes | ||||||
---|---|---|---|---|---|---|
Grupo | Por etnia | Total a bordo | Sobrevivió | Fallecido | Tasa de supervivencia | Fuentes y notas |
Tripulación | caucásico | 21 | 15 | 6 | 71% |
|
Pasajeros | caucásico | 11 | 2 | 9 | 18% | |
chino | 69 | 2 | 67 | 3% | ||
japonés | 33 | 7 | 26 | 21% | ||
Filipino | 4 | 1 | 3 | 25% | ||
Total | 138 | 27 | 111 | 20% |
La investigación
Tan pronto como los supervivientes llegaron a la costa, el capitán Wagner acusó públicamente a los capitanes de los remolcadores de " cobardía criminal ". [67] [94] [109] Alegó que abandonaron la Estrella de Bengala en una situación peligrosa e ignoraron sus luces de socorro, perdiendo así la ventana de oportunidad antes de que la tormenta se intensificara a las 8:00 am cuando los pasajeros podrían haber sido sacados de la Estrella de Bengala a bordo de los remolcadores. [53] El capitán Ferrar negó la existencia de tal ventana, ya que si hubiera habido un período de mar en calma, el capitán Wagner podría haber evacuado a sus hombres a tierra. [113] El caso fue objeto de investigación federal y dos inspectores iniciaron audiencias en San Francisco el 3 de octubre de 1908. [82] [114]
Inicialmente, la audiencia tenía como objetivo evaluar la responsabilidad de la tripulación del Star of Bengal . [114] El capitán Wagner y su primer oficial , Victor Johansen, fueron interrogados por los inspectores; Ambos repitieron la acusación contra los capitanes de los remolcadores . [83] [114] Durante la audiencia, la Asociación de Empacadores de Alaska proporcionó testimonios escritos de expertos náuticos que respaldaron la posición de los capitanes de los remolcadores. [115] El 7 de octubre, el capitán Wagner y el primer oficial presentaron cargos formales de cobardía contra los capitanes de los remolcadores. [116]
Los capitanes Farrar y Hamilton proporcionaron sus testimonios escritos, [84] insistiendo en que sus acciones estaban justificadas, ya que después de que la Estrella de Bengala dejó caer sus anclas, no tenían poder para ayudar al gran barco y eran responsables de garantizar la seguridad de sus propios barcos y tripulaciones. [115] Después de completar las reparaciones, el Hattie Gage se dirigió a Fort Wrangell para buscar ayuda en un barco más grande, el Burnside , [nota 8] mientras el Kayak buscaba la Estrella de Bengala , y finalmente localizó a los supervivientes. [117] Las tripulaciones de los remolcadores fueron convocadas a San Francisco para testificar el 23 de octubre; [117] ambas tripulaciones apoyaron los testimonios de sus capitanes. [118] La audiencia de testigos finalizó el 27 de octubre [118] y los inspectores publicaron sus hallazgos el 27 de enero de 1909. [119] Exoneraron a los capitanes de los remolcadores, señalando que no existían pruebas suficientes de cobardía criminal. [119] Además, el 15 de abril, los inspectores revocaron la licencia del capitán Wagner, responsabilizándolo por la pérdida de la vida. [120] El capitán Wagner apeló de inmediato la decisión [120] y el inspector supervisor la revocó de inmediato como "sin fundamento". [67] [121]
Las secuelas
El naufragio de la Estrella de Bengala fue descrito como "uno de los peores desastres" de la historia marítima de la costa del Pacífico . [122] Debido al alto número de víctimas, a partir de 2015, el naufragio de la Estrella de Bengala permanece entre los 5 peores desastres marinos en la historia de Alaska . [54] [123] Tanto el barco como su cargamento fueron declarados pérdida total . [70] El costo de la carga se estimó en $ 227,000 ($ 6,000,000 [nota 4] ), [115] lo que eleva el valor total del casco y la carga a $ 330,000 ($ 8,800,000 [nota 4] ): la mayor pérdida marítima en aguas de Alaska en el hora. [124] El barco y su cargamento estaban asegurados por Lloyd's , que limitó las pérdidas de la Asociación de Empacadores de Alaska . [43] La APA hizo donaciones voluntarias a las familias de los perdidos de más de $ 16,000 ($ 425,000 [nota 4] ) en total, [69] que se consideró generoso en ese momento. [125]
Después de que se restableciera su licencia, el capitán Wagner continuó al mando de otros veleros . [126] Los capitanes Farrar y Hamilton fueron juzgados por el tribunal de opinión pública , [90] y en 2001, su papel en el accidente sigue siendo incierto. [38] [127] [128] En años posteriores, los buzos hicieron numerosos intentos para localizar los restos de la Estrella de Bengala , pero a partir de 2005, no tuvieron éxito. [129] En 2008, se organizó una conmemoración del centenario del naufragio en el Museo Wrangell . [51]
En ficción
La cuna de las profundidades
En marzo de 1929, la hija del capitán Wagner, Joan Lowell , publicó un libro titulado La cuna de las profundidades que supuestamente era su autobiografía. [131] [132] En el libro, Lowell pasa los primeros 17 años de su vida a bordo de la goleta de su padre , el Minnie A. Caine , descalza y rodeada por la tripulación de hombres. [131] [133] [134] Inicialmente, The Cradle of the Deep recibió múltiples críticas positivas de diferentes fuentes, [135] incluyendo The Washington Post , [131] Time , [136] Life , [137] y Los Angeles Times . [133]
El libro pronto se convirtió en un bestseller, [134] encabezando la categoría de no ficción de la lista de Best Seller del New York Times . [138] A pesar de que fue rápidamente expuesto como un engaño , [134] [139] [140] el escándalo literario posterior y el frenesí mediático impulsaron La cuna de las profundidades en su categoría de ficción, [141] y La cuna de las profundidades terminó 1929 como el tercer libro más vendido del año. [142]
En el capítulo 11 de La cuna de las profundidades , Lowell da su relato del naufragio de la Estrella de Bengala , que se basa libremente en las historias que escuchó de su padre. [143] En el libro, signos ominosos presagian el naufragio, [144] y la responsabilidad total del desastre se coloca sobre los hombros de los capitanes de los remolcadores , [38] que manejan mal a sus tripulaciones borrachas e inexpertas, se vuelven "presa del pánico, "y huir de la escena. [145] Además, los capitanes de los remolcadores cometen otros actos "más allá de la comprensión humana", como quemar los cadáveres de los pasajeros chinos "como basura" en la isla de la Coronación y rescatar la comida de la bodega de la Estrella de Bengala que se mezcló con el hombres muertos y vendiendo la mezcla cocida a los esquimales . [146]
Inspirado por el escándalo, el humorista Corey Ford publicó una parodia del libro de Lowell titulado Salt Water Taffy; o veinte mil leguas del mar; la casi increíble autobiografía de la hija marinera del capitán Ezra Triplett, de June Triplett , [147] que también se convirtió en un éxito de ventas. [148] En su libro, Ford exagera los detalles más grotescos de La cuna de las profundidades , demostrando así la naturaleza fraudulenta de la "autobiografía". [149] Capítulo 6 de Salt Water Taffy , que imita el capítulo 11 de La cuna de las profundidades , Ford ridiculiza la devoción de Lowell por los presagios marítimos que supuestamente precedieron al último viaje de la Estrella de Bengala [150] y la representación de su padre como un capitán infalible. [151]
Obra de Broadway
En 1929, el esposo de Joan Lowell , Thompson Buchanan , escribió una obra de teatro titulada Star of Bengal , que está ambientada en el barco. [152] La obra fue producida por Christopher Morley y se estrenó a finales de septiembre, protagonizada por Charles Starrett , Joan Lowell y William P. Carleton . [153] [154] [155] Este melodrama "conscientemente obsoleto" presenta una historia de amor entre la hija del capitán (Lowell) y un marinero (Starrett) que los lleva a la fuga . [156] Los fugitivos son capturados y el capitán (Carleton) está a punto de colgar al marinero; sin embargo, al enterarse de que su hija está embarazada, el capitán se vuelve magnánimo. [156] La obra duró solo hasta noviembre y, en general, se consideró infructuosa. Se rumoreaba que su fracaso fue un factor que contribuyó al divorcio posterior de Buchanan y Lowell. [157] [158] [159]
Ver también
- Listas de naufragios
Notas
- ↑ Harland and Wolff Industries luego construyó el Titanic . [3]
- ^ Medido en el centro del barco en verano. [1]
- ↑ Técnicamente, durante su revisión y reparación, la Estrella de Bengala se registró por primera vez en Hawái. A medida que Hawái se estaba integrando en Estados Unidos, el registro del barco pronto se convirtió en estadounidense, y luego el barco se volvió a registrar en San Francisco. [10] [38] [39]
- ^ a b c d e El valor aproximado convertido a dólares de 2020, basado en un ajuste estándar del valor en dólares de 1913 utilizando el Índice de Precios al Consumidor calculado por el Departamento de Trabajo de los Estados Unidos . [55]
- ^ Basado en el mapa dibujado por Ronald R. Burke. [64]
- ^ a b c Se desconoce el número exacto de personas a bordo del Star of Bengal , porque no había un manifiesto de pasajeros asiáticos . [67] Las fuentes coinciden en que había 32 tripulantes y pasajeros caucásicos a bordo, 37 trabajadores de conservas japoneses y filipinos , y aproximadamente 69 trabajadores de conservas chinos, esta última ambigüedad resultó en la discrepancia en los totales. [20] [51] [68] Como resultado de la confusión, el testimonio de la tripulación [69] y algunos informes de los medios [68] sitúan el número de pasajeros en 138, mientras que el registro marítimo oficial de EE. UU. [54] [70] y otros los informes de los medios de comunicación [71] [72] sitúan la cifra en 137. Una complicación adicional surge de un relato histórico y frecuentemente recitado del incidente que registra 132 personas a bordo. [73] El error aparentemente se deriva de la declaración publicada del Capitán Wagner: "En exactamente cincuenta y cuatro minutos desde el momento en que el barco chocó contra la cornisa, se hizo añicos y envió a 132 personas a las aguas heladas ..." [74] que de hecho descuenta a los cuatro voluntarios que ya habían llegado a Coronation Island en el bote salvavidas y la persona que murió tratando de usar la boya de calzones . [75]
- ↑ En ese momento, muchos informes de los medios de comunicación deletreaban el apellido del capitán como Ferr e r [56] y su nombre de pila como Dan. [81] Sin embargo, en documentos oficiales posteriores y relatos históricos, su nombre se registró como Erwin Ferrar. [63] [82] [83] [84]
- ^ a b Aunque sin consecuencias para el resultado, [74] se criticaron las acciones del barco de cable del gobierno de EE. UU. Burnside , porque al enterarse de la situación de la Estrella de Bengala del Hattie Gage , el capitán del Burnside decidió esperar el permiso para ayudar desde Washington, DC, en lugar de proceder a Coronation Island inmediatamente. [112]
Referencias
- ^ a b c d e f g Registro de envío de Lloyd's 1896 , entrada S-1069.
- ^ a b c d e Lista de buques estadounidenses 1908 , p. 128.
- ^ Registro de envío de Lloyd's 1911 , entrada T-694.
- ^ a b c Registro de envío de Lloyd's 1874 , entrada STA-4.
- ↑ a b c d e f g h Lloyd 2001a , p. 18.
- ^ Newell 1955 , págs. 140-141.
- ^ Lubbock , 1927 , p. 151.
- ^ Lubbock , 1927 , p. 152.
- ^ a b c d e Registro de envío de Lloyd's 1885 , entrada S-929.
- ^ a b c d e Registro de envío de Lloyd's 1899 , entrada S-882.
- ↑ a b c d e McCurdy , 1966 , p. 154.
- ↑ a b Lubbock , 1927 , pág. 165.
- ^ La edad; 28 de enero de 1891 , pág. 4.
- ^ Lubbock 1927 , págs. 152, 165.
- ^ Registro de envío de Lloyd's 1896 , entrada S-1074.
- ↑ a b c Lubbock , 1927 , págs. 165-166.
- ^ Lubbock 1927 , págs. 165,470.
- ^ Lubbock 1927 , págs. 163-164.
- ^ a b El correo de Sydney; 4 de enero de 1890 , pág. 46.
- ↑ a b Harrington , 1996 , p. 22.
- ↑ a b c d e Lubbock , 1927 , pág. 167.
- ^ a b Express y Telegraph; 16 de mayo de 1888 , pág. 4.
- ↑ a b c Gibbs , 1997 , p. 69.
- ^ Registro de envío de Lloyd's 1886 , entrada S-927.
- ^ Lubbock , 1927 , p. 166.
- ^ Registro de envío de Lloyd's 1887 , entrada S-942.
- ^ Registro de envío de Lloyd's 1888 , entrada S-881.
- ^ Registro de envío de Lloyd's 1889 , entrada S-875.
- ^ Registro de envío de Lloyd's 1893 , entrada S-1313.
- ^ Lubbock 1927 , págs. 163-171.
- ^ Lubbock , 1927 , p. 168.
- ^ McCurdy , 1966 , p. 12.
- ^ Hitchman 1990 , págs.58 , 79.
- ↑ a b McCurdy , 1966 , p. 27.
- ^ Hitchman 1990 , págs. 57–58,79.
- ^ Hanford , 1924 , págs. 224–249.
- ↑ a b Clark , 1930 , pág. 148.
- ↑ a b c Gibbs , 1969 , p. 91.
- ^ Lloyd 2001a , págs. 17-18.
- ^ Royce 1989 , p. 282.
- ^ a b c Registro de envío de Lloyd's 1907 , entrada S-686.
- ^ Thorstenson 2001 , 0:14:30.
- ^ a b c Seattle Post-Intelligencer; 24 de septiembre de 1908 , pág. 2.
- ↑ Lloyd's Shipping Register 1903 , entrada S-939.
- ^ Crónica de San Francisco; 25 de marzo de 1899 , pág. 3.
- ↑ a b Fairburn , 1945 , pág. 2654.
- ^ Fairburn 1945 , págs. 2654–2655.
- ^ Macarthur 1929 , págs. 46–47.
- ^ Gibbs , 1969 , p. 90.
- ^ Dickie , 1916 , pág. 34.
- ↑ a b c d e Loy , 2008 , p. A1.
- ^ Hylen 1908b , pág. 55.
- ^ a b c d Seattle Times; 23 de septiembre de 1908 , pág. 4.
- ↑ a b c d e Good 2015 , p. 587.
- ^ Oficina de Trabajo 2020 .
- ^ a b c d San Francisco Chronicle; 23 de septiembre de 1908 , pág. 1.
- ^ Thorstenson 2001 , 0:07:00.
- ^ Thorstenson 2001 , 0:12:20.
- ^ Thorstenson 2001 , 0:16:10, 0:17:25.
- ^ Thorstenson 2001 , 0:12:30.
- ↑ Newell , 1955 , p. 141.
- ^ Thorstenson 2001 , 0:14:55.
- ↑ a b c Lloyd 2001a , págs. 18-19.
- ↑ a b c d Lloyd 2001a , p. 19.
- ↑ a b c d e Macarthur , 1929 , pág. 89.
- ^ Lista de buques estadounidenses 1908 , p. 174.
- ↑ a b c d e f g h Lloyd 2001b , pág. 81.
- ^ a b c Seattle Times; 27 de septiembre de 1908 , pág. 8.
- ↑ a b c d e Macarthur , 1929 , pág. 93.
- ^ a b Lista de buques estadounidenses 1909 , p. 390.
- ^ a b Crónica de San Francisco; 23 de septiembre de 1908 , pág. 2.
- ^ Los Angeles Times; 23 de septiembre de 1908 , pág. 1.
- ↑ a b c d McCurdy , 1966 , p. 153.
- ^ a b c d e f Seattle Post-Intelligencer; 27 de septiembre de 1908 , pág. 2.
- ^ Seattle Post-Intelligencer; 27 de septiembre de 1908 , págs. 1-2.
- ^ Seattle Times; 15 de octubre de 1908 , pág. 4.
- ^ Lista de buques estadounidenses 1908 , p. 214.
- ^ Lista de buques estadounidenses 1908 , p. 235.
- ^ Lloyd 2001a , págs.18 , 20.
- ^ Thorstenson 2001 , 0:25:10.
- ^ Seattle Times; 27 de septiembre de 1908 , pág. 1.
- ^ a b Los Angeles Times; 4 de octubre de 1908 , pág. 3.
- ^ a b Crónica de San Francisco; 3 de octubre de 1908 , págs. 1-2.
- ^ a b Crónica de San Francisco; 14 de octubre de 1908 , pág. 7.
- ↑ a b Lloyd 2001a , p. 20.
- ^ a b c Lloyd 2001a , págs. 20-21.
- ↑ a b c Lloyd 2001a , págs. 21-22.
- ↑ a b Lloyd 2001a , p. 21.
- ↑ a b c Lloyd 2001a , p. 22.
- ↑ a b Hooper , 1908 , pág. 28.
- ^ Lloyd 2001a , págs. 22-23.
- ↑ Macarthur , 1929 , p. 90.
- ↑ a b Lloyd 2001a , p. 24.
- ^ a b c d Seattle Post-Intelligencer; 24 de septiembre de 1908 , pág. 1.
- ^ Seattle Post-Intelligencer; 27 de septiembre de 1908 , pág. 1.
- ↑ a b c d Lloyd 2001a , p. 25.
- ↑ a b c Macarthur , 1929 , pág. 91.
- ^ Thorstenson 2001 , 0:26:35.
- ^ Lloyd 2001a , págs. 25-26.
- ↑ a b c Lloyd 2001a , p. 26.
- ^ Newell 1955 , págs. 144-145.
- ↑ a b Lloyd , 2001b , p. 78.
- ^ a b c Llamada de San Francisco; 24 de septiembre de 1908 , pág. 3.
- ↑ Macarthur , 1929 , p. 92.
- ^ Lloyd 2001b , págs. 78-79.
- ^ Gibbs , 1969 , p. 92.
- ^ Lloyd 2001b , págs. 78–80.
- ^ Lloyd 2001b , págs. 79–80.
- ^ a b Seattle Times; 24 de septiembre de 1908 , pág. 5.
- ^ Lloyd 2001b , págs. 80-81.
- ^ Seattle Times; 23 de septiembre de 1908 , pág. 3.
- ^ Estrella de Seattle; 17 de octubre de 1908 , pág. 4.
- ^ Estrella de Seattle; 8 de octubre de 1908 , pág. 1.
- ^ a b c San Francisco Chronicle; 3 de octubre de 1908 , pág. 1.
- ^ a b c San Francisco Chronicle; 4 de octubre de 1908 , pág. 36.
- ^ Llamada de San Francisco; 7 de octubre de 1908 , pág. dieciséis.
- ^ a b Crónica de San Francisco; 23 de octubre de 1908 , pág. 5.
- ^ a b Crónica de San Francisco; 27 de octubre de 1908 , pág. 4.
- ^ a b Crónica de San Francisco; 27 de enero de 1909 , pág. 2.
- ^ a b Crónica de San Francisco; 15 de abril de 1909 , pág. 8.
- ^ Crónica de San Francisco; 21 de abril de 1909 , pág. 18.
- ^ Williams 1908 , pág. 28.
- ^ Gibbs 1997 , págs. 68–69.
- ^ Andrews 1916 , págs. 31–33.
- ^ Hylen 1908a , p. 7.
- ^ McCurdy , 1966 , p. 246.
- ^ Lloyd 2001a , págs. 17, 22.
- ^ Thorstenson 2001 , 0:25:35.
- ^ Boyd , 2005 , p. 14.
- ^ Lowell 1929 , pág. 103.
- ^ a b c Washington Post; 17 de marzo de 1929 , pág. M6.
- ^ Rakich 2012 , págs. 58–60.
- ↑ a b Ford 1929b , p. C11.
- ↑ a b c Colby , 2008 , p. E20.
- ^ Rakich 2012 , págs. 68–69.
- ^ Hora; 18 de marzo de 1929 , pág. 52.
- ^ Githens 1929 , p. 28.
- ^ Los Angeles Times; 14 de abril de 1929 , pág. 20.
- ^ Rakich 2012 , págs. 69–70.
- ^ Hora; 15 de abril de 1929 , pág. 38.
- ^ Rakich 2012 , págs. 73,76.
- ^ Tebbel 1978 , p. 697.
- ^ Lloyd 2001b , págs. 78,80.
- ^ Lowell 1929 , págs. 105-107.
- ^ Lowell 1929 , págs. 107-109.
- ^ Lowell 1929 , págs. 116-117.
- ^ Rakich 2012 , p. 73.
- ^ Rakich 2012 , p. 75.
- ^ Rakich 2012 , p. 74.
- ^ Ford 1929a , p. 97.
- ^ Ford 1929a , págs.91 , 96.
- ^ Parker , 1933 , pág. 315.
- ^ Bordman 1995 , págs. 390–391.
- ^ Tribuna del domingo de Chicago; 29 de septiembre de 1929 , págs. 5-7.
- ^ Brooklyn Daily Eagle; 25 de septiembre de 1929 , pág. 23.
- ↑ a b Bordman , 1995 , p. 391.
- ^ Tribuna del domingo de Chicago; 10 de noviembre de 1929 , pág. 25.
- ↑ Pollock , 1929 , pág. 25.
- ^ Donaghey 1929 , págs. 1-7.
Literatura citada
- "CPI Inflation Calculator" , Bureau of Labor Statistics , Washington : Departamento de Trabajo de los Estados Unidos , consultado el 16 de diciembre de 2020
- Lloyd's register of shipping (PDF) , 1 , Londres: Lloyd's Register of British and Foreign Shipping , 1874, LCCN ca08001387 , OCLC 16874263 , consultado el 13 de enero de 2021
- Lloyd's Register of Shipping , 1 , Londres: Lloyd's Register of British and Foreign Shipping , 1885, LCCN ca08001387 , OCLC 16874263
- Lloyd's Register of Shipping , 1 , Londres: Lloyd's Register of British and Foreign Shipping , 1886, LCCN ca08001387 , OCLC 16874263
- Lloyd's Register of Shipping , 1 , Londres: Lloyd's Register of British and Foreign Shipping , 1887, LCCN ca08001387 , OCLC 16874263
- Lloyd's Register of Shipping , 1 , Londres: Lloyd's Register of British and Foreign Shipping , 1888, LCCN ca08001387 , OCLC 16874263
- "Police Court – Port Adelaide" , Express and Telegraph , Adelaide : Fred Burden y John Langdon Bonython , 7326 (XXV), p. 4, 16 de mayo de 1888, LCCN sn88088315 , OCLC 18594590 , consultado el 9 de octubre de 2020
- Lloyd's Register of Shipping , 1 , Londres: Lloyd's Register of British and Foreign Shipping , 1889, LCCN ca08001387 , OCLC 16874263
- "La estrella de Victoria " , The Sydney Mail and New South Wales Advertiser , Sydney: John Fairfax and Sons , XLIX (1539), p. 46, 4 de enero de 1890, LCCN sn85054162 , OCLC 11620994 , consultado el 9 de octubre de 2020
- Syme, David, ed. (28 de enero de 1891), "Importaciones – 27 de enero" , The Age , Melbourne : F. Cooke (11209), pág. 4, ISSN 0312-6307 , LCCN sn90023149 , OCLC 9839209 , consultado el 9 de octubre de 2020
- Lloyd's register of shipping (PDF) , 2 , Londres: Lloyd's Register of British and Foreign Shipping , 1893, LCCN ca08001387 , OCLC 16874263 , consultado el 13 de enero de 2021
- Lloyd's register of shipping (PDF) , 2 , Londres: Lloyd's Register of British and Foreign Shipping , 1896, LCCN ca08001387 , OCLC 16874263 , consultado el 13 de enero de 2021
- Lloyd's register of shipping (PDF) , 2 , Londres: Lloyd's Register of British and Foreign Shipping , 1899, LCCN ca08001387 , OCLC 16874263 , consultado el 13 de enero de 2021
- "Ships and Cargoes Afire" , San Francisco Chronicle , San Francisco: Chales D. Young & Co., LXIX (69), p. 3, 25 de marzo de 1899, ISSN 1932-8672 , LCCN sn82003402 , OCLC 8812614 , consultado el 9 de octubre de 2020
- Lloyd's Register of Shipping , 1 , Londres: Lloyd's Register of British and Foreign Shipping , 1903, LCCN ca08001387 , OCLC 16874263
- Lloyd's Register of Shipping , 1 , Londres: Lloyd's Register of British and Foreign Shipping , 1907, LCCN ca08001387 , OCLC 16874263
- "Lista anual de buques mercantes de los Estados Unidos", Buques mercantes de los Estados Unidos , Washington : Government Printing Office , 40 , 1908, ISSN 0076-650X , LCCN 76606560 , OCLC 9336739
- "Cien diez se ahogan en el naufragio de un barco" , Los Ángeles Times , Los Ángeles: Times-Mirror Co. , 27 , p. 1, 23 de septiembre de 1908, ISSN 0458-3035 , LCCN sn81004356 , OCLC 3638237 , consultado el 8 de octubre de 2020
- "Bark Star of Bengal Wrecked in Alaska and 110 Lose Lives" , San Francisco Chronicle , San Francisco: Chales D. Young & Co., XCIII (70), págs. 1-2, 23 de septiembre de 1908, ISSN 1932-8672 , LCCN sn82003402 , OCLC 8812614 , consultado el 8 de octubre de 2020
- Blethen, Alden J. , ed. (23 de septiembre de 1908), "110 Dead in Wreck of Bengal" , Seattle Times , Seattle: Frank A. Blethen , p. 4, ISSN 0745-9696 , LCCN sn83009191 , OCLC 9198928 , consultado el 9 de octubre de 2020
- "Se representan escenas espantosas en el naufragio de Cannery Bark Star of Bengala", Seattle Post-Intelligencer , Seattle: Leigh SJ Hunt , LIV (132), págs. 1-2, 24 de septiembre de 1908, ISSN 2379-7304 , LCCN sn83045604 , OCLC 9563195
- "Capitanes de remolcadores serán procesados" , San Francisco Call , San Francisco: Charles M. Shortridge, CIV (116), p. 3, 24 de septiembre de 1908, ISSN 1941-0719 , LCCN sn85066387 , OCLC 13146227 , consultado el 9 de octubre de 2020
- Blethen, Alden J. , ed. (24 de septiembre de 1908), "Scenes of Horror Marked Wreck" , Seattle Times , Seattle: Frank A. Blethen , p. 5, ISSN 0745-9696 , LCCN sn83009191 , OCLC 9198928 , consultado el 9 de octubre de 2020
- "El capitán Wagner de la mala estrella de Bengala cuenta la historia de un trato cruel e inhumano", Seattle Post-Intelligencer , Seattle: Leigh SJ Hunt , LIV (135), págs. 1-2, 27 de septiembre de 1908, ISSN 2379- 7304 , LCCN sn83045604 , OCLC 9563195
- Blethen, Alden J. , ed. (27 de septiembre de 1908), "Ship-Wrecked Men Reach Seattle" , Seattle Times , Seattle: Frank A. Blethen , págs. 1, 8, ISSN 0745-9696 , LCCN sn83009191 , OCLC 9198928 , consultado el 9 de octubre de 2020
- "Tug Captains Cut Tow Lines and Abandoned the Star of Bengal " , San Francisco Chronicle , San Francisco: Chales D. Young & Co., XCIII (80), págs. 1-2, 3 de octubre de 1908, ISSN 1932-8672 , LCCN sn82003402 , OCLC 8812614 , consultado el 8 de octubre de 2020
- "Cobardía es acusada" , Los Angeles Times , Los Ángeles: Times-Mirror Co. , 27 , p. 3, 4 de octubre de 1908, ISSN 0458-3035 , LCCN sn81004356 , OCLC 3638237 , consultado el 8 de octubre de 2020
- "Los remolcadores no pudieron ayudar a Bengala" , San Francisco Chronicle , San Francisco: Chales D. Young & Co., XCIII (81), p. 36, 4 de octubre de 1908, ISSN 1932-8672 , LCCN sn82003402 , OCLC 8812614 , consultado el 8 de octubre de 2020
- "Tug Masters se enfrentan a un juicio por un naufragio" , San Francisco Call , San Francisco: Charles M. Shortridge, CIV (129), p. 16, 7 de octubre de 1908, ISSN 1941-0719 , LCCN sn85066387 , OCLC 13146227 , consultado el 9 de octubre de 2020
- "El capitán del remolcador dice la causa del naufragio de Bengala" , Seattle Star , Seattle: EW Scripps , 10 (195), p. 1, 8 de octubre de 1908, ISSN 2159-5577 , LCCN sn87093407 , OCLC 17285351 , consultado el 8 de octubre de 2020
- "Capitanes de remolcadores admiten que abandonaron el barco" , San Francisco Chronicle , San Francisco: Chales D. Young & Co., XCIII (91), p. 7, 14 de octubre de 1908, ISSN 1932-8672 , LCCN sn82003402 , OCLC 8812614 , consultado el 8 de octubre de 2020
- Blethen, Alden J. , ed. (15 de octubre de 1908), "Farrar responde al cargo de Wagner" , Seattle Times , Seattle: Frank A. Blethen , p. 4, ISSN 0745-9696 , LCCN sn83009191 , OCLC 9198928 , consultado el 9 de octubre de 2020
- "Criminal Red Tape" , Seattle Star , Seattle: EW Scripps , 10 (203), pág. 4, 17 de octubre de 1908, ISSN 2159-5577 , LCCN sn87093407 , OCLC 17285351 , consultado el 8 de octubre de 2020
- "Barco abandonado en Angry Surf" , San Francisco Chronicle , San Francisco: Chales D. Young & Co., XCIII (100), p. 5, 23 de octubre de 1908, ISSN 1932-8672 , LCCN sn82003402 , OCLC 8812614 , consultado el 8 de octubre de 2020
- "Skipper Ireson in Arctic Waters" , San Francisco Chronicle , San Francisco: Chales D. Young & Co., XCIII (104), p. 4, 27 de octubre de 1908, ISSN 1932-8672 , LCCN sn82003402 , OCLC 8812614 , consultado el 8 de octubre de 2020
- "Lista anual de buques mercantes de los Estados Unidos", Buques mercantes de los Estados Unidos , Washington : Government Printing Office , 44 , 1909, ISSN 0076-650X , LCCN 76606560 , OCLC 9336739
- "Los capitanes de remolcadores son exonerados de cargos" , San Francisco Chronicle , San Francisco: Chales D. Young & Co., XCIV (12), p. 2, 27 de enero de 1909, ISSN 1932-8672 , LCCN sn82003402 , OCLC 8812614 , consultado el 8 de octubre de 2020
- "Licencia revocada pendiente de apelación" , San Francisco Chronicle , San Francisco: Chales D. Young & Co., XCIV (90), p. 8, 15 de abril de 1909, ISSN 1932-8672 , LCCN sn82003402 , OCLC 8812614 , consultado el 8 de octubre de 2020
- "Licencia revocada pendiente de apelación" , San Francisco Chronicle , San Francisco: Chales D. Young & Co., XCIV (96), p. 18, 21 de abril de 1909, ISSN 1932-8672 , LCCN sn82003402 , OCLC 8812614 , consultado el 8 de octubre de 2020
- Lloyd's Register of Shipping , 1 , Londres: Lloyd's Register of British and Foreign Shipping , 1911, LCCN ca08001387 , OCLC 16874263
- "Sailor Girl escribe memorias, después de 17 años en el mar", Washington Post , Washington: Washington Post Co. , págs. М6, 17 de marzo de 1929, ISSN 2641-0702 , LCCN sn82014727 , OCLC 8787120
- Luce, Henry R .; Martin, John S., eds. (18 de marzo de 1929), "Skipper's Daughter", Time , Nueva York: Time Inc. , XIII (11), p. 52, ISSN 0040-781X , LCCN 25011669 , OCLC 1767509
- "Los más vendidos de Nueva York" , Los Angeles Times , Los Ángeles: Times-Mirror Co. , XLVIII , p. 20, 14 de abril de 1929, ISSN 0458-3035 , LCCN sn81004356 , OCLC 3638237 , consultado el 8 de octubre de 2020
- Luce, Henry R .; Martin, John S., eds. (15 de abril de 1929), "Cradle Rocked", Time , Nueva York: Time Inc. , XIII (15), p. 38, ISSN 0040-781X , LCCN 25011669 , OCLC 1767509
- "Obras y jugadores" , Brooklyn Daily Eagle , Brooklyn : I. Van Anden, 89 (266), p. 23, 25 de septiembre de 1929, ISSN 2577-9397 , LCCN sn83031151 , OCLC 9817881 , consultado el 8 de octubre de 2020
- "In New York" , Chicago Sunday Tribune , Chicago: Tribune Company , LXXXVIII (39), págs. 5 a 7, 29 de septiembre de 1929, ISSN 1085-6706 , LCCN sn84031492 , OCLC 1554151 , consultado el 8 de octubre de 2020
- "Deep Sea Joan Lowell's Love Raft Wrecked" , Chicago Sunday Tribune , Chicago: Tribune Company , LXXXVIII (45), p. 25, 10 de noviembre de 1929, ISSN 1085-6706 , LCCN sn84031492 , OCLC 1554151 , consultado el 8 de octubre de 2020
- Andrews, CL (1 de enero de 1916), Meany, Edmond S. (ed.), "Marine Disasters of the Alaska Route" , The Washington Historical Quarterly , Seattle : University of Washington , 7 (1): 21–37, ISSN 0361-6223 , JSTOR 40428352 , LCCN 2001206631 , OCLC 2104676 , consultado el 29 de octubre de 2020
- Bordman, Gerald Martin (1995), Teatro estadounidense: una crónica de comedia y drama, 1914-1930 , Nueva York: Oxford University Press , ISBN 0195090780, LCCN 94013842 , OCLC 30356203
- Boyd, Ellsworth (1 de marzo de 2005), "La esquiva estrella de Bengala", Sport Diver , Winter Park : World Publications , 13 (2), p. 14, ISSN 1077-985X , LCCN sn94000644 , OCLC 30948684
- Clark, Henry W. (1930), Historia de Alaska (1a ed.), Nueva York: Macmillan Company , LCCN 30009232 , OCLC 480062
- Colby, Anne (14 de marzo de 2008), "Conoce a la abuela de los fabricantes de memorias: la autora desacreditada Margaret Seltzer podría aprender de su valiente predecesora literaria" , Los Angeles Times , Los Ángeles: Times-Mirror Co. , págs. E20, ISSN 0458 -3035 , LCCN sn81004356 , OCLC 3638237 , consultado el 8 de octubre de 2020
- Dickie, Alexander J. (10 de marzo de 1916), Dickie, FM (ed.), "The Story of Alaska", Pacific Marine Review , San Francisco: James S. Hines, 13 (3), págs. 31-52, LCCN ca08001872 , OCLC 2449383
- Donaghey, Frederick (6 de octubre de 1929), "This and That Thing About the Theatre" , Chicago Sunday Tribune , Chicago: Tribune Company , LXXXVIII (40), págs. 1-7, ISSN 1085-6706 , LCCN sn84031492 , OCLC 1554151 , consultado el 8 de octubre de 2020
- Fairburn, William Armstrong (1945), Ritchie, Ethel M. (ed.), Merchant sail , 4 , Center Lovell : Fairburn Marine Educational Foundation, LCCN 57002887 , OCLC 1452649
- Ford, Corey (1929a), Caramelo de agua salada, o Veinte mil leguas de distancia del mar: la casi increíble autobiografía de la hija marinera del capitán Ezra Triplett , Nueva York: GP Putnam's Sons , LCCN 29012707 , OCLC 1705293
- Ford, Thomas F. (24 de marzo de 1929b), "Sailor Girl's Tale Spun: Joan Lowell, Lass Who Sailed Before Mast, Relates Life Story in Lively Book", Los Angeles Times , Los Angeles: Times-Mirror Co. , págs. С11, ISSN 0458-3035 , LCCN sn81004356 , OCLC 3638237
- Gibbs, Jim (1969), Pacific square-aparejadores: historia pictórica de los grandes veleros de antaño (1a ed.), Seattle: Superior Publishing Company, LCCN 70087804 , OCLC 53233
- Gibbs, Jim (1997), Alaska marítima , libro de historia de Schiffer, Atglen : Schiffer Publishing , ISBN 0764300350, LCCN 97080089 , OCLC 38294528
- Githens, Perry (22 de marzo de 1929), Thompson, Edward Kramer (ed.), "The New Books", Life , Chicago: Time Inc. , 93 (2420), p. 28, ISSN 0024-3019 , LCCN sf89099014 , OCLC 5391019
- Good, Warren (2015), naufragios en Alaska: 1750–2010 , Palm Coast : Warren Good, OCLC 905614748
- Hanford, Cornelius (1924), Seattle y sus alrededores 1852-1924 , 1 , Chicago : Pioneer Historical Publishing Company, OCLC 3494902
- Harrington, Louise Brinck (1 de junio de 1996), "El naufragio de la estrella de Bengala", Revista Alaska Southeaster , Douglas : McPhee Publications, 6 (6), OCLC 31110280
- Hitchman, James H. (1990), Una historia marítima de la costa del Pacífico, 1540–1980 , Lanham : University Press of America , ISBN 0819178160, LCCN 90034399 , OCLC 21332097
- Hooper, RB (15 de octubre de 1908), Jayne, HB (ed.), "Estrella de Bengala, Pérdida de - Alegaciones de cobardía", Pacific Marine Review , San Francisco: James S. Hines, V (10), p. 28, LCCN ca08001872 , OCLC 2449383
- Hylen, IN (1908b), "Informe del Vicepresidente Hylen", Actas de la 13ª Convención Anual de la Unión Internacional de Marinos de América , Boston: Unión Internacional de Marinos de América (13), págs. 54–56, LCCN ca12001258 , OCLC 25480925
- Hylen, IN (14 de octubre de 1908a), "Alaska Fisherman's Union" (PDF) , Coast Seamen's Journal , San Francisco: International Seamen's Union , XXII (4), pág. 7, LCCN sv93014379 , OCLC 7958943 , consultado el 12 de octubre de 2020
- Lloyd, Steve K. (1 de septiembre de 2001a), "The Wreck of the Bark Star of Bengal , Part I of II", The Sea Chest: Journal of the Puget Sound Maritime Historical Society , Seattle: Puget Sound Maritime Historical Society , 35 (1), págs. 17-26, ISSN 0582-3471 , LCCN sn79009771 , OCLC 2955748
- Lloyd, Steve K. (1 de diciembre de 2001b), "The Wreck of the Bark Star of Bengal , Part II, concluyó", The Sea Chest: Journal of the Puget Sound Maritime Historical Society , Seattle: Puget Sound Maritime Historical Society , 35 (2), págs. 77–85, ISSN 0582-3471 , LCCN sn79009771 , OCLC 2955748
- Lowell, Joan (1929), La cuna de las profundidades , Nueva York: Simon y Schuster , LCCN 29007122 , OCLC 486498
- Loy, Wesley (3 de diciembre de 2008), "Desastre de la estrella de Bengala: 111 personas murieron cuando los remolcadores fallaron cuando el barco partía de Wrangell hace 100 años, Shipwreck Jolted Alaska Salmon Industry", Anchorage Daily News , Anchorage : The McClatchy Company , págs. A1, ISSN 0194-6870 , LCCN sn84020659 , OCLC 2685131
- Lubbock, Basil (1927), The last of the windjammers , 1 , Boston : Charles E. Lauriat Co., LCCN 27023850 , OCLC 3668435
- Macarthur, Walter (1929), Últimos días de navegación en la costa oeste, puerto de San Francisco, San Francisco: James H. Barry Company, LCCN 29008778 , OCLC 5276511
- McCurdy, Horace Winslow (1966), Newell, Gordon R .; Fisken, Keith G. (eds.), The HW McCurdy Marine History of the Pacific Northwest , 1 , Seattle: Superior Publishing Company, LCCN 66025424 , OCLC 16690016
- Newell, Gordon R. (1955), SOS Pacífico Norte: cuentos de naufragios frente a las costas de Washington, Columbia Británica y Alaska , Portland : Binfords & Mort , LCCN 55001339 , OCLC 2756004
- Parker, John (1933), Quién es quién en el teatro: un registro biográfico de la escena contemporánea (7a ed.), Londres: Issac Pitman & Sons , LCCN 12022402 , OCLC 18995487
- Pollock, Arthur (3 de octubre de 1929), "Estrella de Bengala" , Brooklyn Daily Eagle , Brooklyn : I. Van Anden, 89 (274), p. 25, ISSN 2577-9397 , LCCN sn83031151 , OCLC 9817881 , consultado el 13 de enero de 2021
- Rakich, Whitney Purvis (2012), Trujillo, Michael (ed.), Savage fakes: Misdirection, fraudulence, and autobiography in the 1920s , Albuquerque : The University of New Mexico , OCLC 869557272
- Royce, Patrick M. (1989), Navegación ilustrada: la biblia del marinero desde 1956 , Marina del Rey : Western Marine Enterprises, ISBN 0894716964, LCCN 90193659 , OCLC 19744409
- Tebbel, John William (1978), A history of book publishing in the United States , III , Nueva York: RR Bowker Co. , ISBN 0835204898, LCCN 71163903 , OCLC 354115
- Thorstenson, Bob (2001), Sturgill, Richard (ed.), Sockeye and the age of sail: the Story of the Alaska Packers Association , Seattle: John Sabella & Associates, OCLC 166589056 , consultado el 12 de octubre de 2020
- Williams, Ralph D. (1 de octubre de 1908), "Pacific Coast Notes", Marine Review , Cleveland : Penton Publishing Company , 38 (14), p. 28, LCCN 40007286 , OCLC 7166494
enlaces externos
- Registro parcial de los viajes de la estrella de Bengala
- La estrella de Bengala en el registro de restos
Este artículo está basado en el texto donado por el Instituto Wenard bajo licencia CC-BY-4.0 .