TS King Edward era un vapor de excursión construido en Dumbarton para el servicio por el río Clyde hasta el Firth of Clyde y los lagos marinos asociados en la costa oeste de Escocia, hasta Campbeltown . El primer buque comercial impulsado por turbinas de vapor , el King Edward tuvo un gran éxito para un prototipo, sirviendo como vapor Clyde durante medio siglo desde 1901 hasta 1951, interrumpido solo por el servicio en las dos guerras mundiales. El éxito de la vasija condujo rápidamente a la adopción de propulsión de turbina para todo tipo de barcos mercantes, de los transbordadores de canal y vapores costeras a transatlánticos revestimientos.
TS King Edward en juicios, 1901 | |
Historia | |
---|---|
Reino Unido | |
Nombre | TSS Rey Eduardo |
Dueño |
|
Operador | (dueño) |
Puerto de registro | |
Constructor | William Denny y hermanos , Dumbarton |
Número de patio | 651 |
Lanzado | 16 de mayo de 1901 |
Fuera de servicio | 1952 |
Destino | Desguazado, 1952 |
Características generales | |
Tonelaje | 502 TRB |
Desplazamiento | 650 t [1] |
Largo | 250,5 pies (76,4 m) |
Haz | 30,1 pies (9,2 m) |
Propulsión | Turbina de vapor; tornillo triple, luego tornillo simple |
Fondo
En 1803, Charlotte Dundas mostró la practicidad de la energía de vapor para uso marino, y en 1812 el PS Comet de Henry Bell comenzó el primer servicio de vapor comercialmente exitoso en Europa, navegando por el río Clyde entre Glasgow y Helensburgh . Pronto siguieron otros y, a mediados de siglo, una gran flota de vapores Clyde compitió por el tráfico de vacaciones y excursiones por el río y el Firth of Clyde . A finales de siglo, los vapores de paletas habían alcanzado un pico de diseño, con una velocidad operativa económica máxima de alrededor de 19 nudos (35 km / h), pero la velocidad era escasa, especialmente en las rutas más largas, como las travesías desde Glasgow a Inveraray y Campbeltown . [2] Hasta este momento, los barcos habían sido propulsados por motores de vapor alternativos . El vapor se generaba mediante calderas y se canalizaba a los cilindros en los que accionaba los pistones, cuyo movimiento de ida y vuelta se convertía en movimiento rotatorio mediante bielas. Los primeros barcos eran impulsados por ruedas de paletas, pero a mediados de siglo los tornillos se hicieron más frecuentes. Aunque el aumento de la presión de la caldera y la reutilización de vapor parcialmente expandido en motores compuestos aumentaron enormemente la eficiencia, [3] la continua creación y destrucción del impulso de sus pesadas partes recíprocas en cada giro del cigüeñal ejerció una gran presión sobre los motores, que requirieron un mantenimiento constante. [4]
La turbina de vapor moderna , inventada por Charles A. Parsons en 1884, [5] supera estos problemas al tener solo partes giratorias y no partes recíprocas. En 1894 formó un sindicato para construir una pequeña lancha de vapor experimental, Turbinia . [6] En un famoso truco publicitario, la lancha a vapor de Parson aceleró sin ser invitados los buques de guerra en el Solent en la Revisión de la Flota de 1897 celebrada en el Jubileo de Diamante de la ascensión al trono de la reina Victoria . Turbinia pasó a toda velocidad junto a ellos a la inaudita velocidad de 34 nudos (63 km / h), superando con creces a los barcos de la Royal Navy enviados para interceptar. [7] [8] En enero de 1898, el Almirantazgo ordenó un destructor propulsado por turbinas , Viper , y más tarde ese mismo año se equipó con turbinas un destructor típico de construcción ligera que se estaba construyendo como una empresa privada. El Almirantazgo compró este barco después de requerir el refuerzo del casco y lo nombró HMS Cobra . Ambos destructores fueron lanzados en 1899, [9] y ambos se perdieron pronto por razones ajenas a su maquinaria, y antes de que el Almirantazgo pudiera obtener una experiencia sustancial con la propulsión de turbinas. [10]
Se necesitaba esa experiencia antes de que la turbina pudiera obtener una amplia aceptación, ya que había habido problemas en su desarrollo. La máquina de vapor recíproca, a pesar de todos sus defectos teóricos, se había perfeccionado durante ocho décadas de desarrollo. Sus características de fabricación y funcionamiento eran ampliamente conocidas; había alcanzado un alto grado de eficiencia de combustible y funcionaba económicamente en una amplia gama de velocidades. [10] Por el contrario, la turbina era nueva; el prototipo de navegación marítima Turbinia experimentó problemas de motor en su costoso desarrollo; y su ventaja teórica en vibraciones bajas no se había realizado, ya que las palas de la turbina habían fallado debido a las vibraciones, además de haber hecho contacto con la carcasa, lo que provocó una destrucción catastrófica dentro de las turbinas. [10] En resumen, era una tecnología cara y no probada.
De los registros de una discusión posterior, parece que Archibald Denny, socio de los constructores navales William Denny and Brothers , ya había quedado impresionado por un documento técnico de Parsons y se le había acercado con la sugerencia de usar turbinas de vapor para impulsar un buque mercante. . Denny aparentemente invitó a los propietarios de los barcos de vapor del ferrocarril Clyde a patrocinar la empresa, pero nada resultó de estos enfoques exploratorios informales. Se dejó a uno de los propietarios de flotas de vapor privadas asumir este desafío. [11]
Sindicato de turbinas
El capitán John Williamson había seguido a su padre, el capitán James Williamson, al poseer y dirigir Clyde Steamers, comprar su primer barco en 1893 y comprar y vender barcos para construir una flota. Esto incluyó el PS Strathmore , construido por encargo en 1897, que se hizo cargo del servicio que iba desde la estación de tren de Fairlie Pier hasta Campbeltown , y demostró ser confiable. Parece haber considerado de forma independiente la introducción de un vaporizador de turbina y accedió a hacerlo. Hacia fines de 1900 se formó un sindicato en el que acordó operar personalmente el barco propuesto durante su primera temporada sin paga, William Denny and Brothers construirían el casco y las calderas, y Parsons Marine Steam Turbine Company proporcionaría la maquinaria. Cada miembro del sindicato proporcionó un tercio del costo del buque, estimado en £ 33,000 (equivalente a £ 3,597,000 en 2019), [12] más £ 267 (equivalente a £ 29,100 en 2019) [12] para el funcionamiento y funcionamiento inicial. gastos. El 22 de enero de 1901, Glasgow and South Western Railway acordó un acuerdo en sus registros oficiales, respaldando esta mejora a un servicio desde su terminal ferroviaria en áreas donde su ley parlamentaria prohibía que sus propios buques prestaran servicio: [13]
Servicio de barco de vapor de Fairlie y Campbeltown - El capitán John Williamson, habiendo manifestado que había arreglado con otros para la construcción de un barco de vapor con motores de turbina Parsons y hélices - Se acordó garantizar su sobregiro con el Banco Nacional de Escocia condicionalmente a que el capitán Williamson colocara y manteniendo el Steamer en la ruta Fairlie el próximo verano. [13]
Diseño
El diseño del casco del King Edward se basó de cerca por Denny en su exitoso vapor, PS Duchess of Hamilton , y compartió las dimensiones principales. [14] El casco tenía 250 pies 6 pulgadas (76,35 m) de largo y 30,1 pies (9,17 m) de ancho. La profundidad era de aproximadamente 3,20 m (10 pies 6 pulgadas) y la embarcación extraía aproximadamente 2,13 m (7 pies) de agua. [15] El tonelaje se midió en 502 brutos y 182 netos . [16] El barco tenía capacidad para 1.966 pasajeros. [17]
La maquinaria estaba en el centro del barco en el casco, con una cubierta inferior a proa y a popa, y las habitaciones de la tripulación estaban ubicadas hacia la proa. [18] Una cubierta principal de cuerpo entero estaba arriba, cerrada casi hasta la popa, con ojos de buey circulares en gran parte de la longitud y ventanas rectangulares más grandes en la popa. [19] Los alojamientos de primera clase estaban en la popa y en la proa de segunda, con salones de comedor para cada clase en la cubierta inferior. [18] La superestructura o cubierta de paseo estaba abierta, salvo por una timonera y un puente, una casa alrededor de las tomas y una pequeña casa justo en la popa del medio del barco. [19] El entarimado de la cubierta del paseo marítimo mostró una disposición para la conversión a propulsión de paletas, en caso de que las turbinas fallaran. [14] Excepcionalmente en ese momento, una cubierta voladora corta sostenía los dos embudos y un bote salvavidas a cada lado de los embudos. [20]
La planta de energía constaba de calderas marinas escocesas que suministraban vapor a 150 psi (10,34 bar ) a las turbinas Parsons . Steam primero impulsó una turbina de alta presión, que hizo girar un eje de la hélice con un tornillo de 57 pulgadas (1448 mm) a hasta 700 revoluciones por minuto. El vapor de escape de la turbina central impulsaba dos turbinas de baja presión, una a cada lado, que giraban los ejes de las alas cada una con dos tornillos de 40 pulgadas (1.016 mm), a hasta 1.000 rpm. [21] (En 1905, las hélices de proa se quitaron de los ejes externos, [22] lo que en realidad mejoró el rendimiento. [21] ) Los motores no estaban engranados y las velocidades de las turbinas eran las velocidades de los ejes. [22] Después del uso final en las turbinas fuera de borda de menor presión, el vapor, ahora expandido 125 veces, se agota en condensadores. [21] Las turbinas de popa operaban en los dos ejes de las alas, con el eje central al ralentí cuando el barco estaba retrocediendo. El objetivo era alcanzar una velocidad de 20 nudos (37 km / h), superando a otros vapores Clyde al tiempo que proporcionaba economía de combustible, en lugar de las altas velocidades de los buques de la Armada. El sistema de propulsión difería del de los destructores de construcción ligera, que operaban bajo una presión de vapor más alta y accionaban cuatro ejes de hélice. Denny le dio al nuevo barco el número de astillero 651. [14]
Lanzamiento y pruebas, rendimiento
El 16 de mayo de 1901 el barco fue botado por la Sra. Parsons, quien nombró al barco King Edward con permiso real. Los colores del barco eran los del Capitán John Williamson: casco negro, berlinas blancas y embudos blancos con una tapa negra, enarbolando el recordado banderín de "estrella y media luna" de la vieja "flota turca" de los vapores Clyde. [23]
Los constructores habían probado la forma del casco en su propio tanque y esperaban alcanzar una velocidad de 20 nudos (37,04 km / h) con la maquinaria de la turbina. [21] El 14 de junio, la primera prueba de vapor fue supervisada personalmente por CA Parsons y John Williamson, luego, el 17 de junio, durante las pruebas de maniobra en tiempo tranquilo, la velocidad media de dos carreras sobre la milla medida en Skelmorlie fue de 18,66 nudos (34,56 km / h). ). Después de una limpieza completa del casco en Scott's of Greenock , se llevó a cabo una nueva serie de pruebas el 24 de junio: en siete vueltas por una milla, la mejor velocidad media alcanzada fue de 19,7 nudos (36,48 km / h). Al día siguiente, en el patio Pointhouse de A. & J. Inglis, se cambió la hélice central de 4 pies (1,22 m) de diámetro por una de 4 pies 9 pulgadas (1,45 m) de diámetro, y las hélices exteriores de 2 pies 10 pulgadas (0,86 m) de diámetro se cambiaron por hélices de 3 pies 4 pulgadas (1,02 m) de diámetro. Las pruebas del 26 de junio con un mar suave y una ligera brisa lograron una media de 20,48 nudos (37,93 km / h) y una sola carrera más rápida a 20,57 nudos (38,1 km / h). En el juicio oficial el 28 de junio, los invitados subieron a bordo de Craigendoran , y el barco luego zarpó a Campbeltown con visitas intermedias a Dunoon , Rothesay , Largs , Fairlie y Lochranza , donde la duquesa de Hamilton esperaba con un grupo especial de miembros del Instituto. de Arquitectos Navales . Los dos barcos bajaron a toda velocidad por Kilbrannan Sound y el King Edward pasó al vapor de paletas sin dificultad. Peter Denny presidió una cena en el salón posterior, quien con otros oradores comentó sobre la velocidad y suavidad del vapor de turbina, en contraste con el movimiento rítmico y la vibración asociados con todos los vaporizadores de paletas. [23]
La maquinaria desarrolló 3.500 caballos de fuerza y 399 caballos de fuerza . El desempeño del rey Eduardo se comparó con el de la duquesa de Hamilton , el buque similar construido por Denny aproximadamente al mismo tiempo, pero con maquinaria recíproca impulsando ruedas de paletas. En servicio real en el Firth, el buque de turbina promediaba 18,5 nudos (34,28 km / h), aproximadamente dos nudos (3,7 km / h) más rápido que Duchess . [21] En 1902 James Denny comparó los 20,5 nudos (38 km / h) alcanzados en la prueba con un máximo estimado utilizando los motores alternativos de triple expansión más modernos de 19,7 nudos (36,48 km / h), lo que habría implicado un aumento considerable inicial y costos de combustible, y dijo que esto mostraba que las turbinas daban un aumento del 20% en la potencia. Dijo que se había descubierto que la eficiencia de combustible del King Edward aumentaba en proporción a la velocidad, y era mejor cuando las turbinas funcionaban a plena capacidad. El barco quemaba más carbón por nudo de velocidad que los vapores de motor alternativo solo cuando operaba a un rango de velocidad más bajo de entre 17 y 18 nudos (31,5 a 33,3 km / h), lo que corresponde a alrededor del 50% de la potencia máxima de salida. [24]
Carrera profesional
King Edward entró en servicio el lunes 1 de julio de 1901, con una navegación diaria saliendo del Prince's Pier de Glasgow y South Western Railway , Greenock , a la hora anunciada de las 8.40 am, visitando Dunoon y Rothesay antes de hacer escala en la estación de tren de G & SWR's Fairlie Pier en 10.20 am, luego navegamos a través del Firth hacia Lochranza y luego llegamos a Campbeltown a las 12.20. Por un pequeño costo adicional, los viajes en autocar de Campbeltown a Machrihanish ofrecían una "Excursión diaria a las costas del Atlántico". En el viaje de regreso, el barco partió de Campbeltown a las 3 pm y los pasajeros podían tomar un tren en el muelle del ferrocarril para regresar a las 6.18 pm a la estación de tren St Enoch , Glasgow . El G & SWR también ofreció un recorrido por la Isla de Arran , llevando a PS Juno desde Prince's Pier a través del Kyles of Bute hasta Brodick , luego viajando en autocar a Lochranza para atrapar al King Edward para el viaje de regreso, o un arreglo similar en orden inverso. En julio de 1901 se introdujo un crucero nocturno novedoso, con trenes que salían de Glasgow a las 6.5 p. M. Y se encontraban con el rey Eduardo en Greenock para un crucero de aproximadamente dos horas "con música a bordo", después del cual un tren regresaba para estar de regreso a las 10.25 p. M. Glasgow. El barco resultó muy popular, atrayendo a los pasajeros por la novedad de la navegación con turbina, ayudado por el espléndido clima de verano y el tráfico adicional de la Exposición Internacional de Glasgow de 1901, y la temporada se extendió hasta finales de septiembre, luego el barco se puso en espera para el invierno. . [25]
Ambos destructores de turbinas de vapor naufragaron en 1901. El 3 de agosto, el HMS Viper encalló en un arrecife y se convirtió en una pérdida total. El 17 de septiembre, con mal tiempo, el HMS Cobra se partió en dos y se hundió rápidamente. La tripulación estaba acompañada por muchos miembros del personal de Parsons, y solo 12 sobrevivieron de los 79 a bordo. Esto dejó al King Edward como el único barco de vapor de turbina superviviente y planteó dudas sobre la propulsión de la turbina, pero las pérdidas pronto se atribuyeron a la debilidad de los cascos de construcción ligera de los destructores. [26]
Las travesías de la temporada del rey Eduardo fueron tan exitosas que se canceló el sobregiro. Cumpliendo los términos del acuerdo entre los miembros del sindicato, la empresa recién formada Turbine Steamers, Ltd. adquirió el barco. El capitán John Williamson, quien se convirtió en director gerente y tenía participaciones sustanciales en la empresa, ordenó de inmediato un nuevo barco. El 3 de octubre aceptó la oferta de Denny's fechada dos días antes para construir un King Edward ampliado por £ 38,500 (equivalente a £ 4,211,000 en 2019), [12] , incorporando maquinaria de turbina que el Sr.Parson acordó suministrar a Denny's por £ 10,500 (equivalente a 1.148.000 libras esterlinas en 2019), [12] . El nuevo buque de turbina fue botado el 8 de abril de 1902 como TS Queen Alexandra , y después de un crucero inicial el 31 de mayo, se hizo cargo de la carrera de Campbeltown el lunes 2 de junio. El rey Eduardo inició un nuevo servicio desde Prince's Pier hasta Fairlie y subiendo por Loch Fyne hasta Tarbert y Ardrishaig . En 1904 esta ruta se extendió a Inveraray , compitiendo con los vapores de paleta de MacBrayne Columba e Iona , y Lord of the Isles dirigido por Inveraray Company. [27] [28]
En el invierno de 1905-1906, el rey Eduardo se modificó para agregar un guardarropa y un ahumador en la cubierta principal, debajo de una nueva cubierta superior que se extendía a popa sobre la escalera del salón pero no hacia el puente. Los barcos del barco fueron reubicados en el extremo posterior de esta nueva cubierta, de modo que ya no obstruyeran la vista de los embudos desde ambos lados. Después de un "gran crucero de apertura el sábado por la tarde a Kilbrannan Sound " el 12 de mayo de 1906, el barco reanudó el recorrido de Greenock a Inveraray. [29] La ruta se cambió de modo que en lugar de pasar por Fairlie y Garroch Head , el barco pasó por Kyles of Bute y dio competencia directa a los otros vapores en la carrera. El horario de Lord of the Isles se aceleró tanto como pudo, y la tarifa de tercera clase se redujo a 3 chelines y 6 d (equivalente a £ 18,96 en 2019), [12] frente a la tarifa del vapor de turbina de 5 chelines (equivalente a £ 27.09 en 2019), [12] pero el vapor de palas aún perdió tráfico. El rey Eduardo siempre llegaba primero a Inveraray y se negaba a abandonar el atracadero para permitir la entrada del palista. Un intento de que el Ayuntamiento de Inveraray interviniera fracasó ya que la votación estaba empatada con 6 en cada lado, y el rector se negó a resolver el asunto con un voto decisivo. En 1912, la batalla había terminado, y Lord of the Isles (junto con el palista Castillo de Edimburgo, que también era propiedad de una fusión de las compañías Inveraray y Loch Goil) fue adquirido por Turbine Steamers Ltd. [28]
Durante la Gran Guerra , el rey Eduardo transportó tropas a través del Canal. En su viaje de regreso después de servir en el Mar Blanco , el barco sobrevivió a una terrible tormenta. Después de la guerra, el barco volvió al servicio anterior, cambiando a la ruta Glasgow-Rothesay en 1927. [21] [30] Una fusión de armadores en 1919 había formado Williamson-Buchanan Steamers Ltd., que todavía cotizaba como John Williamson and Company y retenidos como embudos blancos estándar con tapas negras. En 1927, King Edward fue transferido a esta flota para navegar "hasta el final" desde Glasgow. Las travesías incluyeron viajes a través de Rothesay a través de Kyles of Bute, y viajes los domingos por la tarde a Lochgoilhead, que salieron de Glasgow a las 2.15 y regresaron a las 9.30. La tarifa de la "primera cabaña", con té cocido , era de 5 chelines y 6 peniques. Al final de la temporada de 1935 , London, Midland and Scottish Railway se hizo cargo de la empresa, manteniendo el mismo esquema de color. La empresa siguió siendo una entidad separada hasta que se disolvió en 1943. [31]
En la Segunda Guerra Mundial, el Rey Eduardo corrió durante un tiempo en la ruta en tiempos de paz, luego se convirtió en un licitador para los buques de tropas que llegaban al Clyde. Después de la guerra, el buque retomó la ruta de Rothesay, ahora con embudos amarillos, hasta que se retiró en 1951 después de unos 50 años de servicio. [21] [31] El barco se desmanteló en 1952, pero sus motores de turbina se salvaron y se exhibieron en el Museo del Transporte de Glasgow . [32]
Influencia
La actuación del rey Eduardo "revolucionó el mundo de los vapores de excursión". [33] El barco demostró la capacidad de las turbinas de vapor para impulsar barcos a alta velocidad, sin las vibraciones inherentes a las plantas de vapor recíprocas. [22] Este éxito condujo casi de inmediato a pedidos de varios otros vapores Clyde de turbina y otros buques para el comercio de corta distancia a través del Mar de Irlanda y el Canal de la Mancha . [34]
Aunque algunos marineros cuestionaron la conveniencia de la propulsión de turbina para barcos más grandes, el desempeño del Rey Eduardo llevó a Allan Line a encargar maquinaria de turbina a Parsons para los nuevos transatlánticos transatlánticos Victorian y Virginian , ambos lanzados en 1904. [35] Y dentro de los cinco años de la doncella del Rey Eduardo Durante el viaje, la fiabilidad y superioridad de la potencia de las turbinas habían sido suficientemente bien establecidas que la Cunard Line , con el apoyo del gobierno británico, especificó la propulsión de turbinas para sus grandes transatlánticos Lusitania y Mauritania , mucho más grandes que el rey Eduardo . [36]
Ver también
- Lista de barcos construidos por William Denny and Brothers
Referencias
Notas
- ^ Parsons, Charles A (1911). La turbina de vapor . La conferencia Rede . Cambridge: Cambridge University Press . pag. 37 - a través de Wikisource .
- ^ Paterson 1969 , págs. 12, 152-153
- ^ Craig 1980 , págs. 11-14
- ^ Baker y Tryckare, p. 98: "[C] on los motores alternativos había un límite a las velocidades alcanzables dentro de las limitaciones de peso y fuerza dadas. La rotura de las bielas cuando se operaba a máxima potencia había causado daños severos".
- ^ McOwat 2002 , p. 301
- ^ Paterson 1969 , págs. 153-154
- ^ Woodman, págs. 199-200.
- ^ Baker y Tryckare, págs. 98-99.
- ^ Paterson 1969 , págs. 154-155
- ↑ a b c McOwat , 2002 , p. 302
- ^ Paterson 1969 , págs. 155-156
- ^ a b c d e f Las cifras de inflación del índice de precios minoristas del Reino Unido se basan en datos de Clark, Gregory (2017). "El RPI anual y las ganancias promedio para Gran Bretaña, 1209 al presente (nueva serie)" . Midiendo Vale . Consultado el 2 de febrero de 2020 .
- ↑ a b Paterson , 1969 , págs. 89, 146, 156-157.
- ↑ a b c Paterson , 1969 , p. 157
- ^ Gardiner, pág. 96.
- ↑ Lloyd's Register (1945–46), p. KIM-KIN . Reeditado por Plimsoll Ship Data . El registro para otros años mide el bruto en 551 y el neto en 222. Por ejemplo , Lloyd's Register (1930–31) p. KIN .
- ^ Robins 2000 , p. 6
- ↑ a b Baker & Tryckare, p. 111.
- ↑ a b Baker & Tryckare, p. 121 (imagen).
- ^ McCrorie 1986 , p. 46
- ^ a b c d e f g Baker & Tryckare, pág. 112.
- ↑ a b c Maber, págs. 33–34.
- ↑ a b Paterson , 1969 , págs. 158-159.
- ^ Paterson , 1969 , p. 165
- ^ Paterson 1969 , págs. 159-160, 181
- ^ Paterson 1969 , págs. 160-163
- ^ Paterson 1969 , págs. 163-167, 175
- ↑ a b McCrorie , 1986 , p. 48
- ^ Paterson , 1969 , p. 175
- ^ Patton 1999 , p. 62
- ↑ a b Patton , 1999 , págs. 18-22.
- ^ Colecciones de transporte y tecnología , "Transporte marítimo: Ingeniería marina", págs. 42–43.
- ^ Gardiner, pág. 95.
- ^ Gardiner, pág. 27.
- ^ Baker , 1965 , p. 114
- ^ Gardiner, págs. 154-55.
Fuentes
- Baker, WA; Tryckare, Tre (1965), The Engine Powered Vessel , Nueva York: Grosset & Dunlap
- Batchelor, Simon (3 de septiembre de 2014), La última campaña de los barcos ferroviarios , Museo Nacional del Ferrocarril, archivado desde el original el 6 de marzo de 2018
- Craig, Robin (1980), vagabundos de vapor y revestimientos de carga, 1850-1950 , "The Ship" Vol. 5, Edimburgo: Oficina de papelería, ISBN 0-11-290315-0
- Greenway, Ambrose; Gardiner, Robert (1994), La edad de oro del transporte marítimo: el barco mercante clásico, 1900-1960 , Historia del barco de Conway, Londres: Conway Maritime Press, ISBN 0-85177-632-9
- Kelly, P. Donald M. (2004), Guía para entusiastas de los vapores de Clyde
- "King Edward Model, The" , The Clyde. Reel Lives (Museos de Glasgow). Consultado el 17 de junio de 2010. [ enlace muerto ]
- Maber, John M. (1980), Paquetes de canales y transatlánticos, 1850-1970 , "The Ship" Vol. 6, Edimburgo: Oficina de papelería, ISBN 0-11-290316-9
- McCrorie, Ian (1986), Vapores de placer Clyde: una historia ilustrada , Greenock: Orr, Pollock, ISBN 1-869850-00-9
- McOwat, Peter (2006), "The Design and Performance of the King Edward Turbines", Transactions of the Newcomen Society , 76 : 87–99, doi : 10.1179 / 175035206x105212 , S2CID 109010300
- McOwat, Peter (agosto de 2002), "The King Edward and the Development of the Mercantile Marine Steam Turbine", Mariner's Mirror , 88 (3): 301–06, doi : 10.1080 / 00253359.2002.10656849 , S2CID 109196957
- Parsons, Charles A. (1924), The Steam Turbine — As a Study in Applied Physics , Filadelfia: The Franklin Institute
- Parsons, Charles A. (1934), Parsons, GL (ed.), Scientific Papers and Addresses of the Hon. Sir Charles A. Parsons , Cambridge: University Press
- Paterson, Alan JS (1969), Los años dorados de los vapores de Clyde (1889-1914) , Newton Abbot: David & Charles
- Patton, Brian (1999), Scottish Coastal Steamers, 1918-1975: Las líneas que unían los lagos , Kettering: Silver Link Publishing Ltd, ISBN 1-85794-123-3
- Richardson, Alex. (1911), The Evolution of the Parsons Steam Turbine , Londres: Oficinas de "Ingeniería"
- Robins, Nick (2000), Turbine Steamers of the British Isles , Newtownards NI: Colourpoint Books, ISBN 1-898392-38-2
- Colecciones de transporte y tecnología , "Transporte marítimo: Ingeniería marina", págs. 42–44. Glasgow Transport Museum Consultado el 20 de marzo de 2010.
- Vogt, Leo (1992), King Edward , Club de vapor del río Clyde
- Woodman, Richard (2002), La historia del barco: La historia completa de la navegación desde los primeros tiempos hasta la actualidad , The Lyons Press, ISBN 1-58574-621-5
enlaces externos
- Kelly, P. Donald M. (2004), A Clyde Steamer Enthusiast's Guide , págs. 51–54brinda antecedentes e historia del rey Eduardo , con algo de información sobre el servicio en tiempos de guerra desde 1914 hasta 1920.