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53rd Street , una estación de metro "mejorada"

Desde finales del siglo XX, la Autoridad de Transporte Metropolitano ha iniciado varios proyectos para mantener y mejorar el metro de la ciudad de Nueva York . Algunos de estos proyectos, como la automatización de la línea del metro , las puertas mosquiteras de la plataforma propuestas , el programa de mantenimiento FASTRACK y las mejoras de infraestructura propuestas en el Programa Capital 2015-2019, contribuyen a mejorar la eficiencia del sistema. Otros, como los "relojes de cuenta regresiva" de llegada del tren, los intercomunicadores de la estación "Help Point", los quioscos de pasajeros "On the Go! Travel Station", las conexiones de red inalámbrica y celular en las estaciones, MetroCardLas alternativas de pago de tarifas y los anuncios digitales están destinados a beneficiar a los pasajeros individuales. Sin embargo, otros, incluidos los diversos métodos de construcción del metro, no impactan directamente en la interfaz de pasajeros, pero se utilizan para hacer que las operaciones del metro sean eficientes.

A mediados de la década de 1990, comenzó a convertir la línea BMT Canarsie Line para utilizar el control de trenes basado en comunicaciones , utilizando un bloque móvil.sistema de señalización que permitió que más trenes usaran las vías y así aumentar la capacidad de pasajeros. Después de que las pruebas de Canarsie Line tuvieron éxito, la MTA amplió el programa de automatización en las décadas de 2000 y 2010 para incluir otras líneas. Esto llevó a una propuesta de 2017 para instalar puertas mosquiteras en la plataforma en una estación de la línea Canarsie. Además, como parte de otro programa llamado FASTRACK, la MTA comenzó a cerrar ciertas líneas durante las noches de los días laborables en 2012, y cada una de las líneas cerró durante la noche durante una semana para permitir que los trabajadores limpien estas líneas sin verse obstaculizados por los movimientos de los trenes. El programa se expandió más allá de Manhattan el año siguiente después de notar cuán eficiente era el programa FASTRACK en comparación con las desviaciones de servicios anteriores. En 2015, la MTA anunció un amplio programa de mejora como parte del Programa Capital 2015-2019.Treinta estaciones serían reconstruidas extensivamente bajo elIniciativa de estación mejorada y los nuevos vagones del metro R211 podrían acomodar a más pasajeros.

La MTA también ha iniciado algunos proyectos para mejorar las comodidades para los pasajeros. Agregó "relojes de cuenta regresiva" de llegada de trenes a la mayoría de las estaciones de la División A ( ruta numerada ) y la línea BMT Canarsie ( tren L ) a fines de 2011, lo que permite a los pasajeros de estas rutas ver los tiempos de llegada de los trenes utilizando datos en tiempo real. Un proyecto similar de reloj de cuenta regresiva para la División B (rutas con letras) y la Línea IRT Flushing Line se pospuso hasta 2016, cuando se probó con éxito un nuevo sistema de reloj basado en Bluetooth . A partir de 2011, MTA instaló un "Punto de ayuda" para ayudar con las llamadas de emergencia o la asistencia del agente de la estación, en todas las estaciones. Pantalla táctil interactivaLos quioscos "On The Go! Travel Station", que brindan avisos, itinerarios y horarios de las estaciones, se instalaron a partir de 2011, pero luego se eliminaron en 2020. Teléfonos celulares y datos inalámbricos en las estaciones, que se instalaron por primera vez en 2011 como parte de un programa piloto, se expandió en todo el sistema debido a los comentarios positivos de los pasajeros. Además, las pruebas de tarjetas de crédito en varias estaciones de metro en 2006 y 2010 llevaron a propuestas para OMNY , un sistema de pago sin contacto para reemplazar el antiguo sistema MetroCard utilizado para pagar tarifas en el transporte operado por MTA. Finalmente, en 2017, la MTA comenzó a instalar anuncios digitales en trenes y estaciones.

Métodos de construcción [ editar ]

Sección transversal del primer metro
Para la primera línea de metro IRT , representada en 59th Street - Columbus Circle , se utilizó el corte y la cubierta como una forma de construcción.
Proyectos recientes, como la extensión de la línea de lavado IRT (en la foto) utilizan máquinas perforadoras de túneles para construir los túneles del metro.

Cuando el metro IRT debutó en 1904, [1] [2] el método típico de construcción de túneles era el de cortar y cubrir . [3] [4] La calle fue destruida para cavar el túnel de abajo antes de ser reconstruida desde arriba. [3] [4] El tráfico en la calle de arriba se interrumpiría debido a la excavación de la calle. [5] Los puentes temporales de acero y madera transportaban tráfico de superficie por encima de la construcción. [6] Los 7.700 trabajadores que construyeron las líneas originales del metro eran en su mayoría inmigrantes que vivían en Manhattan. [7] [8]

Los contratistas de este tipo de construcción enfrentaron muchos obstáculos, tanto naturales como artificiales. Tuvieron que lidiar con formaciones rocosas y aguas subterráneas, que requerían bombas. Se tuvieron que reencaminar doce millas de alcantarillas, así como tuberías de agua y gas, conductos eléctricos y tuberías del sistema de vapor de la ciudad de Nueva York . Los ferrocarriles urbanos tuvieron que ser demolidos para permitir el trabajo. Los cimientos de los edificios altos a menudo se encontraban cerca de la construcción del metro y, en algunos casos, necesitaban apuntalamiento para garantizar la estabilidad. [9]

Este método funcionó bien para excavar tierra blanda y grava cerca de la superficie de la calle. [3] Sin embargo, se requirieron escudos de túneles para secciones más profundas, como los túneles de Harlem y East River , que usaban tubos de hierro fundido. Segmentos entre las calles 33 y 42 debajo de Park Avenue , 116th Street y 120th Street debajo de Broadway, y 145th Street y Dyckman Street (Fort George) debajo de Broadway y Saint Nicholas Avenue, así como el túnel desde 96th Street hasta Central Park North – 110th Street y Lenox Avenue , utilizaba túneles de roca o de hormigón. [3] [4]

Aproximadamente el 40% del sistema de metro se ejecuta en vías de superficie o elevadas, incluidas estructuras elevadas de acero o hierro fundido , viaductos de hormigón , terraplenes , cortes abiertos y rutas de superficie. [10] Todos estos métodos de construcción están completamente separados a nivel de los cruces de carreteras y peatones, y la mayoría de los cruces de dos vías del metro están separados por niveles con cruces aéreos . Los únicos cruces a nivel de dos líneas en el servicio regular de ingresos son el cruce de la calle 142 [11] y el cruce de Myrtle Avenue . [12] [13]

Los proyectos más recientes utilizan tuneladoras , que minimizan las interrupciones a nivel de la calle y evitan los servicios públicos ya existentes, pero aumentan los costos. [14] Ejemplos de tales proyectos incluyen la extensión de la línea de lavado IRT [15] [16] [17] [18] y la línea IND de la Segunda Avenida . [19]

Automatización y señalización[ editar ]

Se trata de una caja perforadora , que se utiliza para indicar al operador de la torre qué línea debe utilizar el tren en un cruce. Esta tecnología ya no se utiliza en el IRT (División A); el sistema de señales que permite relojes de cuenta regresiva también automatiza la identificación y conmutación de trenes.
Artículo principal: Señalización del metro de la ciudad de Nueva York

La MTA tiene planes para actualizar gran parte del sistema del metro de la ciudad de Nueva York de un sistema de señalización de bloque fijo a uno con tecnología de control de trenes basado en comunicaciones (CBTC), que controlará la velocidad y el arranque y parada de los trenes subterráneos. El sistema CBTC está mayoritariamente automatizado y utiliza un sistema de bloques móviles , que reduce los intervalos entre trenes, aumenta la frecuencia y la capacidad de los trenes y transmite las posiciones de los trenes a una sala de control, en lugar de un sistema de bloques fijos. Esto requerirá la construcción de nuevo material rodante para el sistema de metro, ya que solo los trenes más nuevos pueden usar sistemas CBTC. [20] [21]

Los trenes que utilizan CBTC se ubican a sí mismos en función de la medición de su distancia más allá de los transpondedores fijos instalados entre los rieles. Los trenes equipados con CBTC tienen una antena interrogadora de transpondedor debajo de cada vagón, que se comunica con los transpondedores fijos de vía e informa la ubicación de los trenes a un controlador de zona de vía por radio. Luego, el Contralor emite Autoridades de Movimiento a los trenes. Esta actualización tecnológica permitirá que los trenes funcionen a distancias más cortas, aumentando ligeramente la capacidad; permitirá a la MTA realizar un seguimiento de los trenes en tiempo real y brindar más información al público sobre las llegadas y retrasos de los trenes; y evitará la necesidad de torres de enclavamiento complejas. [22]Los trenes también están equipados con computadoras de alta tecnología dentro de la cabina para que el conductor pueda monitorear la velocidad y la ubicación relativa del tren. [23]

Primeras dos líneas [ editar ]

El Canarsie Línea de BMT ( L servicio) fue la primera línea para implementar la tecnología automatizada usando Siemens 's Trainguard MT CBTC sistema, ya que era una línea independiente con ninguno de entretela de la ruta visto en otras partes del sistema. [24] El proyecto CBTC se propuso por primera vez en 1994 y fue aprobado por la MTA en 1997. [23] La instalación del sistema de señales se inició en 2000. Las pruebas iniciales comenzaron en 2004, [25] y la instalación se completó en su mayor parte en diciembre de 2006, con todos los vagones de metro R143 equipados con CBTC en servicio para esa fecha. [24]Debido a un aumento inesperado del número de pasajeros en la línea Canarsie, la MTA ordenó más autos R160 y estos se pusieron en servicio en 2010. Esto permitió a la agencia operar hasta 26 trenes por hora desde el nivel de servicio de mayo de 2007 de 15 trenes por hora. , un logro que no sería posible sin la tecnología CBTC o un rediseño del anterior sistema de señal de bloqueo automático. [24] Tanto el R143 como el R160 utilizan Trainguard MT CBTC , suministrado por Siemens. [26]

La siguiente línea en la que se instaló CBTC fue la IRT Flushing Line preexistente y su extensión occidental se abrió en 2015 (servida por los trenes 7 y <7> ). La línea Flushing Line fue elegida para la segunda implementación de CBTC porque también es una línea autónoma sin conexiones directas a otras líneas de metro actualmente en uso. El presupuesto de capital 2010-2014 proporcionó fondos para la instalación de CBTC en la línea Flushing Line, con la instalación programada originalmente programada para completarse en 2016. [27] Los automóviles R188 se ordenaron en 2010 para equipar la línea con material rodante compatible. [28] Este pedido consiste en automóviles nuevos y modificaciones de automóviles R142A existentes para CBTC.[29] Sin embargo, la fecha de actualización de CBTC se retrasó posteriormente hasta 2017 [30] o 2018. [31] Thales Group está realizando la instalación. [32]

Expansión [ editar ]

Siemens y Thales llevaron a cabo con éxito las pruebas en una de las línea Culver pistas 's para determinar si sus sistemas CBTC eran compatibles, lo que permite la instalación de CBTC en el resto de la División B . [33] En 2016, Siemens y Thales obtuvieron un contrato para instalar CBTC en la línea IND Queens Boulevard desde 50th Street / 8th Avenue y 47th-50th Streets-Rockefeller Center hasta Kew Gardens-Union Turnpike . [26] La planificación de la fase uno comenzó en 2015 y se completó en febrero de 2016, con importantes trabajos de ingeniería en noviembre de 2016. [34] [35] Financiación para CBTC en elLa línea IND Eighth Avenue desde 59th Street – Columbus Circle hasta High Street también se proporciona en el Programa Capital 2015-2019, junto con la modernización de los enclavamientos en las calles 30 y 42. [36] Las vías locales de la línea IND Culver también recibirían CBTC como parte del Programa Capital 2015-2019, así como toda la línea entre Church Avenue y West Eighth Street-New York Aquarium , con tres enclavamientos que se actualizarán en ese tramo. [36]

A partir de 2014 , MTA proyecta que 355 millas de vías recibirán señales CBTC para 2029, incluida la mayor parte del IND, así como la línea IRT Lexington Avenue y la línea BMT Broadway . [20] La MTA también tiene previsto instalar equipos CBTC en la línea IND Crosstown , la línea BMT Fourth Avenue y la línea BMT Brighton antes de 2025. [21]

Además, el metro de la ciudad de Nueva York utiliza un sistema conocido como Supervisión automática de trenes (ATS) para el envío y la ruta de trenes en la División A [37] (la línea Flushing y los trenes utilizados en los servicios 7 y <7> , no no tienen ATS.) [37] ATS permite a los despachadores en el Centro de Control de Operaciones (OCC) ver dónde están los trenes en tiempo real y si cada tren individual está funcionando temprano o tarde. [37] Los despachadores pueden retener trenes para conexiones, cambiar la ruta de trenes o trenes de giro corto para brindar un mejor servicio cuando una interrupción causa retrasos. [37]

Otras ideas [ editar ]

En 2017, la MTA comenzó a probar la señalización de trenes con radio de banda ultra ancha en la línea IND Culver . Las señales del tren de banda ultraancha podrían transportar más datos de forma inalámbrica de una manera similar a CBTC, pero se pueden instalar más rápido. Las señales de banda ultra ancha tendrían el beneficio adicional de permitir que los pasajeros usen teléfonos celulares mientras están entre estaciones, en lugar de la configuración actual (ver Tecnología del metro de la ciudad de Nueva York § Teléfono celular y datos inalámbricos ) que solo proporciona señales de teléfonos celulares dentro de las estaciones. [38] [39]

Puertas mosquiteras de plataforma [ editar ]

La MTA se ha mostrado reacia durante mucho tiempo a instalar puertas de malla de plataforma en el sistema de metro, aunque había estado considerando tal idea desde la década de 1980. [40] Originalmente, se planeó instalar puertas de plataforma en varias estaciones a lo largo del Metro de la Segunda Avenida y en la Extensión del Metro 7 , pero su instalación presentó desafíos técnicos sustanciales, ya que hay diferentes ubicaciones de puertas en el material rodante del Metro de la ciudad de Nueva York . [40] [41]La propuesta de la puerta de la plataforma se descartó en 2012 debido a los altos costos de instalación y mantenimiento; colocación de puertas de material rodante; la necesidad de proporcionar una interfaz de señal adecuada entre el tren y el andén; y el posible retraso en las operaciones que resultaría de la operación de dichas puertas. [41]

La MTA también está interesada en modernizar las puertas mosquiteras de la plataforma en la Línea Canarsie , a lo largo del tren L , y en la Línea IRT Flushing , a lo largo de los trenes 7 y <7> . Sin embargo, es poco probable que todo el sistema del metro de la ciudad de Nueva York se adapte con puertas de malla de plataforma o puertas de plataforma automáticas [42] debido, nuevamente, a las diferentes ubicaciones de las puertas en el material rodante. [43] Después de una serie de incidentes durante una semana en noviembre de 2016, en los que 3 personas resultaron heridas o murieron después de ser empujadas hacia las vías, la MTA comenzó a considerar la instalación de puertas de borde de plataforma para el 42nd Street Shuttle . [44]Para 2017, se estaba llevando a cabo un programa piloto para la tecnología de puertas mosquiteras de plataforma en la estación Pelham Parkway en el Bronx. [45]

En octubre de 2017, se anunció que como parte de un programa piloto , se planeó reacondicionar la estación de la Tercera Avenida de Canarsie Line con puertas mosquiteras en la plataforma, mientras que el túnel de la calle 14 se reconstruyó entre abril de 2019 y marzo de 2020. Como resultado, esto fue posible. de que el tren L operación automática de trenes . La MTA habría utilizado los resultados del piloto para determinar la viabilidad de agregar tales puertas en toda la ciudad. [46] [47] Los PSD habrían tenido aproximadamente 54 pulgadas (140 cm) de altura y se habrían coordinado con la ubicación de las puertas del vagón del metro cuando un tren estaba en la estación. [48]Para garantizar que los vagones del metro estuvieran alineados con precisión con las puertas, se instalaría un sistema de atraque exclusivo en el borde de la vía. Se instalarían puertas de salida de emergencia entre las puertas regulares para permitir que las personas salgan en caso de una emergencia. Los bordes y la cubierta de la plataforma se quitarían y reemplazarían para que se alineen con los umbrales de las puertas del tren y cumplan con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 . Para garantizar que las personas no queden atrapadas entre las puertas del vagón del metro y los PSD, se instalarán sensores y cámaras CCTV con monitores en el centro y frente de las plataformas visibles para el operador y el conductor del tren. [49]En junio de 2018, los $ 30 millones para el programa piloto de puertas de borde de la plataforma se desviaron a otro proyecto, y el programa piloto se pospuso hasta que se pudieran encontrar fondos suficientes. [50] Sin embargo, las estaciones construidas como parte de la Fase 2 del Metro de la Segunda Avenida pueden recibir puertas de malla de plataforma dependiendo de los resultados de los estudios que se estén realizando para su instalación en otro lugar. [51] : 15

Aire acondicionado en estaciones [ editar ]

Siete de las 472 estaciones del metro de la ciudad de Nueva York contienen sistemas de aire acondicionado artificial. Los sistemas de refrigeración por aire se encuentran principalmente en estaciones de metro que se construyeron en el siglo XXI. En agosto de 2006, la MTA reveló que todas las nuevas estaciones de metro estarían equipadas con sistemas de enfriamiento de aire para reducir la temperatura a lo largo de las plataformas hasta en 10 ° F (6 ° C). [52] [53] Las estaciones con sistemas de refrigeración artificiales son la Calle Grand Central-42a estación en las 4 , 5 , 6 , y <6> trenes; [54] las estaciones de ferry de Cortlandt Street y South en el 1tren, que reemplazó a las estaciones más antiguas; [55] [54] la estación 34th Street – Hudson Yards en los trenes 7 y <7> ; [56] y tres estaciones en el metro de Second Avenue . [53]

FASTRACK [ editar ]

FASTRACK en la línea IND de la octava avenida en la calle 14

En enero de 2012, [57] [58] la MTA introdujo un nuevo programa de mantenimiento, FASTRACK, para acelerar los trabajos de reparación. Este programa implica un enfoque más drástico que la construcción anterior y cierra por completo una gran parte de una línea para el trabajo nocturno en cuatro noches consecutivas de la semana de 10 pm a 6 am [59] Según la MTA, este nuevo programa demostró ser mucho más eficiente y más rápido que los cambios de servicio regulares, especialmente porque ocurrió de noche y no durante el fin de semana, cuando la mayoría de los cierres de tránsito se habían producido antes. [60] En 2012, el programa solo cerró líneas en Midtown y Lower Manhattan, [61] [nota 1] pero debido al éxito del programa, la MTA decidió expandirlo también a los distritos exteriores.[62] En 2013, FASTRACK se expandió a otros corredores que requerían un mínimo de autobuses lanzadera [63] [nota 2] y en 2014 a incluso más ubicaciones. [64] Había corredores programados para 2014 durante 24 semanas del año, [nota 3] 12 corredores programados durante 22 semanas en 2015, [65] y 13 corredores programados durante 21 semanas en 2016. [66]

Como parte de un programa de $ 836 millones para resolver el estado de emergencia del metro en 2017 , el presidente de la MTA, Joe Lhota, anunció la expansión del programa FASTRACK para reparar la infraestructura crítica más rápido. [67] [68] [69]

Revisión del programa de capital 2015-2019 [ editar ]

Iniciativa de estación mejorada [ editar ]

Una muestra del área de control de tarifas (izquierda) y el nivel de la plataforma (derecha) de 53rd Street , una estación reconstruida bajo el plan de modernización 2015-2019

El Plan Capital de la MTA 2015-2019 incluía fondos para la Iniciativa de estaciones mejoradas (ESI), según la cual treinta y tres estaciones en los cinco condados se someterían a una revisión completa y estarían completamente cerradas hasta por 6 meses a la vez. [70] [71] Las paradas de 34th Street-Penn Station en la línea IRT Broadway-Seventh Avenue y la línea IND Eighth Avenue se agregaron al plan más tarde, pero no se cerrarían por completo debido a su ubicación clave. Las 30 estaciones originales como parte del ESI se reconstruirían por $ 881 millones, las dos paradas de Penn Station se reconstruirían por $ 40 millones y la parada de Richmond Valley en el ferrocarril de Staten Island se reconstruiría por $ 15 millones. [72] Cinco estaciones en elMetro-North Railroad se agregó al plan en diciembre de 2017, [73] al igual que dieciséis estaciones en Long Island Rail Road , que se propusieron en varias fases. [78]

Las actualizaciones incluyeron servicio celular, Wi-Fi, estaciones de carga, avisos y mapas de servicios interactivos, señalización mejorada, mapas de franjas para las rutas del metro, relojes de cuenta atrás del metro, alertas de servicio, paneles informativos en movimiento, mapas de vecindarios, arte nuevo y iluminación mejorada de la estación. [79] [80] [nota 4] Los cables y conductos se despejaron, simplificando el cableado de las estaciones. Las estaciones también incluyeron barreras de vidrio cerca de las áreas de control de tarifas (en lugar de las cercas metálicas que separan las áreas pagas y no pagas de las estaciones), así como nuevos pisos de baldosas que son fáciles de limpiar. [80] Las reparaciones de concreto, los nuevos bordes de las plataformas, la impermeabilización, la mayoría de los parches de baldosas y las reparaciones de acero estructural llevaron las estaciones a un estado de buen estado.[82] Las comodidades para los pasajeros incluían relojes de cuenta regresiva del próximo tren y mapas de orientación del vecindario en el exterior de cada entrada; mapas digitales, máquinas expendedoras de MetroCard y puestos de agentes de estación ubicados en una ubicación central en el entresuelo; e información digital sobre el próximo tren y avisos de cambio de servicio a nivel de plataforma. [83] Una estación adicional, Richmond Valley of the Staten Island Railway , también fue revisada, sin ser cerrada. [82]

Las renovaciones se realizaron en varias etapas llamadas "paquetes", que permitieron a los contratistas renovar de tres a cinco estaciones en un área determinada simultáneamente. Los primeros cuatro paquetes se completaron en 23 meses, a principios de 2019. [82] El primer paquete consistió en las estaciones Prospect Avenue , 53rd Street y Bay Ridge Avenue a lo largo de la línea BMT Fourth Avenue en Brooklyn, cuyo contrato se adjudicó en noviembre 30, 2016. [84] De marzo a junio de 2017, estas estaciones cerraron por construcción, [85] reabriendo de septiembre a noviembre de 2017. [86] El segundo grupo de estaciones, que comprende la Avenida 30 ,Las estaciones de Broadway , 36th Avenue y 39th Avenue en la línea BMT Astoria en Queens, se adjudicó el 14 de abril de 2017 a Skanska USA , [87] y supuso la renovación de estas estaciones en un horario escalonado desde octubre de 2017 a febrero de 2019. [88 ] [89] Originalmente, este paquete implicaba renovar una plataforma a la vez ya que las estaciones son todas consecutivas, a diferencia de otros paquetes, [90] pero el plan se modificó más tarde para que dos conjuntos de dos estaciones no consecutivas se cerraran por completo en una vez. [88]

El tercer paquete de estaciones estaba en la línea IND de la Octava Avenida en Manhattan. Las estaciones 163rd Street , 110th Street , 86th Street y 72nd Street se incluyeron como parte de una enmienda al Programa Capital. [91] El Comité de Transporte y Autobuses de la Ciudad de Nueva York recomendó oficialmente que la Junta de la MTA adjudicara el contrato de 111 millones de dólares para el Paquete 3 a ECCO III Enterprises en octubre de 2017. [92] Estas estaciones se cerraron en un horario escalonado entre marzo y junio de 2018, y reabierto entre septiembre y noviembre de 2018. [93]El cuarto paquete de estaciones consistió en estaciones en el centro de Manhattan, e incluyó las paradas de 34th Street-Penn Station en la línea IND Eighth Avenue y la línea IRT Broadway-Seventh Avenue , 57th Street y 23rd Street en la línea IND Sixth Avenue , y 28th Street en la línea IRT Lexington Avenue . [82] Estas estaciones, excepto las dos paradas de 34th Street-Penn Station, se cerraron entre julio y diciembre de 2018. [94] El quinto y último paquete para el metro de la ciudad de Nueva York incluía las tres estaciones restantes en la parte superior de Manhattan y el suroeste del Bronx. : 145th Street en la línea IRT Lenox Avenue, y las calles 167th y 174th-175th en la línea IND Concourse . Originalmente fue el octavo de los ocho paquetes previstos. [82] La estación de la calle 145 se cerró entre julio y noviembre de 2018, mientras que las estaciones de la línea Concourse se cerraron desde agosto de 2018 hasta diciembre de 2018. [95] Un paquete adicional incluía las estaciones de ferrocarril Metro-North en White Plains , Harlem – 125th Street , Crestwood , Port Chester y Riverdale . [73]

El programa ESI anteriormente contenía trece estaciones más en tres paquetes numerados del 5 al 7, pero estos se aplazaron al Programa Capital 2020-2024 debido a la falta de fondos. [96] El quinto paquete de estaciones habría estado en el norte y este de Brooklyn, junto con Richmond Valley del SIR. Este paquete habría incluido Flushing Avenue y Classon Avenue en la línea IND Crosstown , y Van Siclen Avenue , Kingston – Throop Avenues y Clinton – Washington Avenue en la IND Fulton Street Line . [82] El sexto paquete habría incluido estaciones en el este y norte del Bronx, que comprendenPelham Parkway en la línea IRT Dyre Avenue , así como Third Avenue – 138th Street , Brook Avenue , East 149th Street y Westchester Square – East Tremont Avenue en la IRT Pelham Line . [82] El séptimo paquete habría incluido tres estaciones en la línea IND Queens Boulevard : Northern Boulevard , 67th Avenue y Parsons Boulevard . [82]

En julio de 2017, después de que se asignó el Paquete 1, [84] la Comisión de Presupuesto Ciudadano sin fines de lucro publicó un estudio crítico del plan. En el estudio, el CBC señaló que las 30 estaciones originales solo constituían el 8% de los abordajes entre semana, y ninguna de estas estaciones estaba en la lista de las 25 estaciones más utilizadas en 2016. [97] [98] En comparación con las estaciones que solo lo harían ser "renovada" bajo este Plan de Capital, es decir, con mejoras menos integrales realizadas bajo cierres parciales, la estación ESI promedio podría ser de 2 a 2.5 veces más cara que la estación no ESI promedio. [97] El CBC escribió que la MTA había agregado $ 857 millones a los $ 64 millones originales de la ESI en financiamiento, y que el costo de renovaciones extensas compensó los ahorros logrados al usardiseñar y construir contratos para proyectos ESI. [97] El programa ESI también ha sido criticado por los cierres completos de estaciones que conlleva, lo que obliga a los pasajeros a caminar hasta la siguiente estación y agregar tiempo extra a su viaje. Algunos defensores del tránsito también han señalado que la Iniciativa de estaciones mejoradas no incluye mejoras, como ascensores, que harían que las estaciones cumplan con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 . [99]

En enero de 2018, el NYCT and Bus Committee recomendó que Judlau Contracting recibiera el contrato de $ 125 millones para el Paquete 4 y que Citnalta-Forte recibiera el contrato de $ 125 millones para el Paquete 8. [100] Sin embargo, la Junta de MTA aplazó temporalmente la votación de estos paquetes. después de que los representantes de la ciudad se negaran a votar para adjudicar los contratos, citando el alto costo y la importancia relativamente baja del programa. Algunos ejecutivos habían señalado que mejorar el servicio de metro era más importante que renovar las estaciones que eran utilizadas por relativamente pocas personas. [101] [102] En respuesta, el presidente de la MTA, Joe Lhota, dijo que estas estaciones habían sido seleccionadas porque ESI era un programa "piloto" y, por lo tanto, las renovaciones se probarían primero en estaciones más pequeñas.[103] El presidente de NYCT, Andy Byford, examinó la lista de estaciones de ESI y concluyó que la lista era adecuada porque estas estaciones necesitaban mejoras estructurales. Dijo que la decisión de la MTA de no agregar ascensores era razonable porque el trabajo involucrado habría retrasado muchos de los proyectos durante varios años y, en algunos casos, otras paradas cercanas ya tenían o estaban recibiendo ascensores. [104] Los paquetes de ESI se volvieron a someter a votación en febrero, y los dos contratos finalmente se aprobaron, con tres representantes de la ciudad en desacuerdo. [105] [104]

En abril de 2018, Lhota anunció que los sobrecostos habían obligado a la MTA a reducir el número de estaciones de metro incluidas en el programa de 33 a 19. Las 19 estaciones de metro que aún forman parte del programa incluyen las de los Paquetes 1, 2, 3, 4. y 8, aunque la estación Richmond Valley de Staten Island Railway del paquete 5 todavía estaría incluida. La mayor parte de los $ 936 millones asignados al ESI ya se utilizó para las 19 estaciones en curso. Durante el trabajo, los contratistas habían descubierto problemas de infraestructura adicionales que debían resolverse. En total, las obras de las 19 estaciones de metro costarán 850 millones de dólares. Los $ 86 millones restantes se utilizarán para proyectos de accesibilidad al metro. Las 13 estaciones sin fondos se retrasarán al Plan Capital 2020-2024. [96]

Otros componentes [ editar ]

El trabajo de componentes menores, como señalización de la estación, alicatado e iluminación, también se realizaría en más de 170 estaciones como parte del plan. [70] La MTA también comenzaría a diseñar OMNY , un nuevo sistema de pago de tarifas sin contacto para reemplazar la MetroCard (ver § Pruebas de pago sin contacto ). [106] [107]

Además, se espera que se encarguen al menos 1.025 vagones de metro R211 según el plan. Los R211 incluirían puertas de 58 pulgadas (150 cm) de ancho, más anchas que el estándar actual de la MTA de 50 pulgadas (130 cm), por lo que se prevé que reduzcan el tiempo de permanencia de la estación en un 32%. Los nuevos autos tendrán Wi-Fi instalado (ver § Teléfono celular y datos inalámbricos ), cargadores USB , anuncios digitales, pantallas digitales de información del cliente, alertas de apertura de puertas iluminadas y cámaras de seguridad , [108] [79] [80] a diferencia de Trenes de Nueva Tecnología actuales , que carecen de estas características. [109] Algunas líneas, como la línea IND de la Octava Avenida , obtendríancontrol de trenes basado en comunicaciones como parte de un plan más amplio para automatizar el sistema. [110] Todas estas medidas están proyectadas para ayudar a reducir el hacinamiento en el metro, que es frecuente. [79] [80]

Relojes de cuenta atrás de llegada de tren [ editar ]

Diferentes tipos de relojes de cuenta regresiva de llegada de tren.
Señales detalladas del próximo tren del tipo utilizado en la División A , en la calle 59 en la línea IRT Lexington Avenue . Este reloj muestra el servicio del tren, el destino, la hora estimada de llegada, la secuencia cronológica, la vía por la que llega el tren y si el tren es local o expreso.
Señales detalladas del próximo tren del tipo utilizado en la línea BMT Canarsie , en Lorimer Street . Este reloj muestra el servicio, el destino y la hora estimada de llegada del tren. Desde entonces, este reloj ha sido reemplazado por un nuevo sistema similar al que se muestra a continuación.
Señales detalladas del siguiente tren del tipo que se usa en partes de la División B , en Cortlandt Street en la línea BMT Broadway . Este reloj muestra el servicio del tren, el destino, la hora estimada de llegada, la hora actual del reloj, el clima y los avisos de servicio.
Señales simples de siguiente tren del tipo que se usa en partes de la División B, en la calle 125 en la línea IND de la Octava Avenida . Este reloj muestra la vía por la que llega el tren, el número de paradas para el próximo tren y si el tren es local o expreso.

Relojes Mainline A Division y Canarsie Line [ editar ]

En 2003, la MTA firmó un contrato de 160 millones de dólares con Siemens Transportation Systems para instalar tableros de mensajes digitales en tiempo real (oficialmente pantallas de información del cliente de megafonía , o PA / CIS [111] ) en 158 de sus estaciones de IRT para mostrar el número de minutos. hasta la llegada de los próximos trenes. [112] Los pagos a la empresa se interrumpieron en mayo de 2006 a raíz de numerosos problemas técnicos y retrasos [113] y la MTA empezó a buscar proveedores y tecnologías alternativos. [112] En enero de 2007, Siemens anunció que los problemas se habían resuelto y que las pantallas comenzarían a aparecer en 158 estaciones a finales de año. [114]En 2008, la implementación en todo el sistema se retrasó nuevamente, hasta 2011, y la MTA citó problemas técnicos. [115] [116]

Un sistema más sencillo en el local desarrollado por MTA para el L tren estaba en funcionamiento a principios de 2009 [112] [117] y las tres primeras pantallas del sistema Siemens mayor entró en funcionamiento en las estaciones en el Pelham Línea de IRT ( 6 y <6> trenes) en el Bronx en diciembre de 2009. [118] Los letreros de Siemens estaban en funcionamiento en 110 estaciones de la División A en marzo de 2011 [119] [120] [121] [122] [123] [124] y en 153 líneas principales de IRT y 24 Estaciones de Canarsie Line a finales de 2011. [111] Relojes de cuenta regresiva más simples, que solo anuncian la vía por la que llega el tren y el número de paradas que tiene el tren desde la estación, se utilizan en 40 estaciones. Esto incluye 13 estaciones en la línea IND Queens Boulevard , [111] 19 estaciones en la línea IND de la octava avenida (incluidas cuatro que también tienen pantallas del próximo tren que muestran esta información), [111] [125] tres estaciones en el BMT Broadway. Line , [111] y cinco estaciones en la Línea BMT Astoria ; [126] sin embargo, los relojes de las líneas Broadway y Astoria no están en uso a partir de 2016 . [111] Los anuncios son expresados ​​por un ex reportero de tráfico de radio.Bernie Wagenblast [127] y Carolyn Hopkins . [128]

En 2012, la información de la estación en tiempo real para el IRT "principal", que comprende todos los servicios del IRT excepto el tren 7 , se puso a disposición de desarrolladores externos a través de una API , a través de la aplicación móvil Subway Time de MTA y como datos abiertos . [129] A principios de 2014, los desarrolladores también recibieron datos del tren L. [130] Las pantallas en 5 estaciones de la línea IRT Dyre Avenue fueron las últimas en agregarse en la división A de la línea principal, como resultado de las modernizaciones de señales para las estaciones de la línea IRT Dyre Avenue. [131]

Relojes Mainline B Division y Flushing Line [ editar ]

Las exhibiciones en 267 estaciones de la División B se financiaron como parte del programa capital 2015-2019 . [132] Tras la aprobación de octubre de 2015 de la financiación para el programa de capital 2015-2019, la instalación completa de los relojes de cuenta regresiva se aplazó hasta más allá de 2020, con 323 de las 472 estaciones [nota 5] que tienen relojes de cuenta regresiva para entonces. [133] Esto se atribuyó a la tasa de instalación de sistemas wi-fi y 3G en las estaciones de metro, lo que, entre otras cosas, hace que los relojes de cuenta atrás sean viables. [134] La B , D y Nse esperaba que tuvieran relojes de cuenta regresiva en 2016; el B y el D obtendrían el PA / CIS a lo largo de sus estaciones de la Línea de Concourse IND compartidas , el D a lo largo de la Línea BMT West End y el N a lo largo de la Línea BMT Sea Beach . [134] [135] Mientras tanto, la IRT Flushing Line ( 7 y <7> ) iba a recibir los relojes en 2018, un retraso con respecto a una fecha anunciada anteriormente de 2016. [134]

En agosto de 2016, un período de prueba de 90 días comenzó para relojes de cuenta regresiva actualizados sobre ocho BMT Broadway Line estaciones de la N , Q , R y W servicios. Los relojes cuentan con nuevas pantallas LCD a diferencia de las antiguas pantallas LED. Los nuevos relojes de cuenta regresiva muestran la fecha y la hora, el clima actual, los próximos trenes, anuncios, otros medios y cambios de servicio, a diferencia de los viejos relojes de cuenta regresiva, que solo pueden mostrar la fecha y la hora y las próximas llegadas de trenes. Los relojes LCD también utilizan datos de Bluetooth.receptores instalados al final de cada andén de las estaciones, que se conectan con receptores Bluetooth instalados en el primer y último vagón de cada tren. Si la prueba fue exitosa, las 269 estaciones restantes de la División B recibirían los nuevos relojes de cuenta regresiva LCD. [136] El MTA pudo acelerar la prueba utilizando receptores Bluetooth y datos inalámbricos en las estaciones. A diferencia de los relojes de cuenta regresiva en las líneas numeradas, el sistema calcula cuándo los trenes llegarán a su próxima parada en función de cuándo entran y salen de las estaciones. [137] Los nuevos relojes Bluetooth funcionaron con precisión el 97% del tiempo. [138]

En noviembre de 2016, la MTA declaró exitosa la prueba del reloj de cuenta regresiva de Broadway Line. Todas las estaciones de la División B obtendrían relojes de cuenta regresiva para marzo de 2018 (varios años antes de lo programado), utilizando la misma tecnología Bluetooth que los relojes de las estaciones de la Línea Broadway. Los relojes de cuenta regresiva usarían pantallas LED tricolores Siemens nuevas y existentes, como las de la División A y en partes dispersas de la División B, o una nueva pantalla LCD multicolor como las de la Línea Broadway. [139] La R fue la primera ruta principal de la División B en recibir relojes de cuenta regresiva en toda su longitud en julio de 2017. Según el calendario de implementación de la MTA publicado en julio de 2017, los relojes de cuenta regresiva en otras rutas se habilitarían en etapas hasta diciembre de 2017, [ 140] [138]incluso en el tren L, donde los relojes LED existentes se actualizarían para usar las nuevas pantallas LCD. [138] Todos los datos del reloj de cuenta regresiva para los servicios de la División B también estarían disponibles en la aplicación Subway Time de MTA, además de los datos para los servicios de la División A y L que ya estaban incluidos en la aplicación antes de la prueba. [139]

Los relojes de cuenta regresiva para el resto de la División B se instalarían como parte del proyecto de Gestión e Información de Servicios Integrados - División B (ISIM-B) , que actualizaría las torres de señales y conectaría circuitos de vía a una base de datos central. [141] El proyecto se denominó Sistema de llegada de trenes de baliza, y las 268 estaciones subterráneas lo tendrían instalado para fines de 2017. [84] En cada una de las 269 estaciones restantes sin relojes de cuenta regresiva, habría dos pantallas para cada plataforma. , así como una sola pantalla instalada justo fuera del control de tarifas. El costo de instalación sería de alrededor de $ 31,7 millones, más $ 5 millones en costos de mantenimiento anuales. [139] Dado que los relojes se basan en Transit WirelessWi-Fi, la instalación de cada conjunto de pantallas costaría $ 211,000 en cada estación sobre el suelo (que no tenía Transit Wireless en 2016 ) y $ 54,000 en cada estación subterránea con Transit Wireless. El MTA actualizaría las estaciones sobre el suelo para que también pudieran obtener capacidades de Wi-Fi. [139]

Cuando se instaló el primer lote de relojes de cuenta regresiva de la División B habilitados para Bluetooth en septiembre de 2017, hubo algunas quejas de los pasajeros sobre la ubicación de los relojes. Aunque la MTA coloca los relojes en el medio de cada plataforma, además de ofrecer datos de llegada de trenes en su aplicación Subway Time, los pasajeros notaron que estos relojes no siempre se colocaron cerca de lugares donde los pasajeros realmente esperarían, como las escaleras al andenes o las entradas de la estación. A veces, los relojes estaban escondidos detrás de carteles o ubicados lejos de las entradas de la estación. [142] [143] Los pasajeros también informaron casos en los que los relojes se congelaron, mostraron información incorrecta, proyectaron tiempos de llegada muy fluctuantes u olvidaron mostrar los próximos trenes. [144] [145]Todas las 472 estaciones del sistema tenían relojes de cuenta regresiva para el día de Año Nuevo de 2018. La última ruta para obtener relojes de cuenta regresiva fue la 7, que recibió relojes con Bluetooth en diciembre de 2017 debido a problemas con la instalación del control de trenes basado en comunicaciones en el Flushing. Línea. [146]

Cobro de tarifas[ editar ]

Artículo principal: OMNY
Prueba de RFID en la línea IRT Lexington Avenue

El acceso a la zona de pago se realiza mediante torniquete . A partir de 1992, MetroCards fabricadas por Cubic Transportation Systems reemplazaron las fichas de metro que se habían utilizado como forma de pago de tarifas del metro desde la década de 1950 en adelante; en 2003, la MetroCard era el método exclusivo de pago de tarifas en todo el sistema. [147] Desde entonces, ha habido programas para reemplazar la propia MetroCard. En el primer programa, presentado a principios de 2006, la MTA firmó un acuerdo con MasterCard para probar un nuevo esquema de pago con tarjeta de identificación por radiofrecuencia . [148] Los clientes tenían que registrarse en un sitio web especial de MasterCard y utilizar unaTarjeta de crédito o débito MasterCard PayPass / etiqueta para participar. [149] Originalmente programado para finalizar en diciembre de 2006, el juicio se extendió hasta 2007 debido a una "abrumadora respuesta positiva". [150] A la luz del éxito del primer proyecto piloto PayPass en 2006, la MTA inició otra prueba. Este comenzó el 1 de junio de 2010 y finalizó el 30 de noviembre de 2010. Los primeros dos meses comenzaron con el cliente usando la tarjeta de crédito o débito MasterCard PayPass . [151] [152] [153] [154] Sin embargo, esta prueba fue el debut de que un pasajero usara la tarjeta de débito o crédito VISA PayWave para ingresar al sistema, que comenzó el 1 de agosto de 2010. [155]El juicio continuó durante seis meses. [156] [157]

En 2016, la MTA anunció que comenzaría a diseñar un nuevo sistema de pago de tarifas sin contacto para reemplazar la MetroCard. [106] El sistema probablemente usaría sistemas de pago basados ​​en teléfonos y tarjetas bancarias como Apple Pay y Android Pay . [107] El 23 de octubre de 2017, se anunció que la MetroCard sería eliminada y reemplazada por OMNY , un sistema de pago de tarifas sin contacto también de Cubic, y que el pago de tarifas se realizaría mediante Apple Pay , Google Wallet , tarjetas de débito / crédito con comunicación de campo cercano habilitada o tarjetas de identificación por radiofrecuencia. [158] [159]El sistema OMNY se implementó a partir de 2019, aunque está programado que el soporte de MetroCard permanezca hasta 2023. [159] El sistema de tarifas fue criticado porque los nuevos torniquetes podrían ser pirateados, dejando así la información de la tarjeta de crédito y el teléfono vulnerable al robo. [160] [161]

Punto de ayuda [ editar ]

El punto de ayuda en la estación Smith – Ninth Streets

La MTA estableció otro proyecto piloto de tecnología llamado "Help Point" en abril de 2011. Help Point, un nuevo sistema de comunicaciones de audio digital, fue diseñado para usarse en caso de una emergencia o para obtener información del metro para direcciones de viaje. [162] El botón superior está etiquetado en rojo para emergencias y se conecta al Rail Control Center. El botón inferior está etiquetado en verde y se conecta a un agente de la estación MTA para cualquier consulta. Todas las unidades están equipadas con un micrófono y un altavoz, [163] y opcionalmente se pueden instalar con una cámara. [164] Además, las unidades de prueba estaban equipadas para personas con problemas de audición (según el cumplimiento de la ADA ). [165]

Las dos estaciones de metro que formaron parte de esta prueba estaban en la línea IRT Lexington Avenue . Eran las estaciones de 23rd Street y Brooklyn Bridge-City Hall . Los puntos de ayuda en la estación Brooklyn Bridge – City Hall eran inalámbricos, mientras que los de la estación de 23rd Street estaban cableados, para probar qué tipo de transmisión es mejor para el metro. [166] [167] [168]

Después de que la prueba del Punto de ayuda se completó con éxito, la MTA comenzó a instalar Puntos de ayuda en las 472 estaciones de metro para reemplazar las unidades de Intercomunicador de asistencia al cliente (CAI) existentes. [166] Los puntos de ayuda se instalaron en 166 estaciones en 2014, [169] momento en el que se programó que las estaciones restantes tuvieran puntos de ayuda para fines de 2019. [170] El cronograma de instalación de los puntos de ayuda se aceleró posteriormente hasta el final de 2017. [107]

¡Muy activo! Estación de viaje [ editar ]

El On the Go! Travel Station en uso en la estación Bowling Green

El 19 de septiembre de 2011, la MTA puso en marcha otro proyecto piloto, un programa informático interactivo con pantalla táctil en línea llamado "On The Go! Travel Station" (OTG). Enumera cualquier trabajo planificado o cambios de servicio que se produzcan en el metro, así como información para ayudar a los viajeros a encontrar puntos de referencia o lugares cerca de las estaciones con una salida OTG, con anuncios también. La primera estación en probar esta nueva tecnología fue Bowling Green en la línea IRT Lexington Avenue . [171] Otras estaciones programadas para participar en este programa fueron Penn Station (con el LIRR ), Grand Central Terminal (con Metro-North ), Atlantic Avenue – Barclays Centeren Brooklyn y Jackson Heights – Roosevelt Avenue / 74th Street – Broadway en Queens . [172] [173]

¡Nuevo y existente On the Go! Los quioscos iban a recibir una revisión de la interfaz como resultado de la asociación de la MTA con Control Group , una empresa de consultoría de tecnología y diseño. Control Group estaba agregando búsquedas de rutas, cuenta regresiva para llegadas de trenes y alertas de servicio. En 2013 se programó el despliegue de entre 47 y 90 quioscos de orientación interactiva. [174] En enero de 2016 , hay 155 quioscos en 31 estaciones. [175] Al finalizar la Fase 2, habrá un total de 380 quioscos instalados. [84]

¡Todo sobre la marcha! Los quioscos se eliminaron de las estaciones a lo largo de 2020 a favor de las pantallas digitales más nuevas, pero no interactivas.

Teléfono móvil y datos inalámbricos [ editar ]

Una antena interior, parte del sistema de antena distribuida instalado por Transit Wireless dentro de una estación

En 2005, Transit Wireless , una empresa de propiedad mayoritaria de BAI Communications, se formó para competir por la solicitud de propuestas de la MTA para una red inalámbrica en el sistema de metro. La MTA finalmente adjudicó el contrato para la construcción y operación de la red a Transit Wireless. [176] El metro de la ciudad de Nueva York comenzó a proporcionar teléfonos celulares subterráneos con servicio de voz y datos y Wi-Fi gratuito para los pasajeros en 2011 en seis estaciones en Chelsea, Manhattan . La nueva red fue instalada y propiedad de Transit Wireless como parte de la inversión de $ 200 millones de la compañía. [177] La empresa amplió los servicios a 30 estaciones más en 2013 [178] [179]y firmó un acuerdo con los 4 principales operadores de redes inalámbricas ( Verizon Wireless , AT&T , Sprint y T-Mobile ) para permitir que sus clientes de teléfonos celulares usen su red. La MTA y Transit Wireless están dividiendo las tarifas recibidas de esos proveedores inalámbricos por el uso de la red. [180] El servicio Wi-Fi, que funciona mediante antenas, [181] es operado por Boingo Wireless . [182]

Póster que anuncia Wi-Fi gratuito
Pasajeros que utilizan teléfonos inteligentes en una estación de metro

Se espera que Transit Wireless brinde servicio a las 241 estaciones subterráneas restantes para 2017. Las siguientes 40 estaciones clave (11 en el centro de Manhattan y 29 en Queens) tienen antenas que estaban en servicio en marzo de 2014. [172] [177] [183] El inalámbricas para estas 40 estaciones subterráneas se completaron en octubre de 2014. [177] La fase 3 del proyecto se completó en marzo de 2015 y agregó servicio a la estación Flushing – Main Street en Queens, así como a las estaciones en el Bajo Manhattan , West Harlem y Washington Heights . [184]La fase 4 del proyecto cubrió 20 estaciones subterráneas en el Bronx y diecisiete en el Alto Manhattan; esta fase, completada en noviembre de 2015, brindó servicio a las principales estaciones como Lexington Avenue – 53rd Street , Lexington Avenue – 59th Street , 149th Street – Grand Concourse y 125th Street . [177] [185] Debido a que el gobernador Andrew Cuomo había implementado un cronograma para la implementación acelerada del servicio inalámbrico en la estación, las fases 6 y 7 del desarrollo de la red Transit Wireless conectarán las 90 estaciones subterráneas restantes de Brooklyn y Manhattan a principios de 2017, aproximadamente un año antes de la fecha de finalización original de 2018. [177] [184]

A fines de diciembre de 2016, se esperaba que todas las estaciones tuvieran conexión inalámbrica para el último día de ese año. [186] Sin embargo, el gobernador Cuomo anunció más tarde que para el 9 de enero de 2017, la conectividad celular y el servicio inalámbrico estarían disponibles en todas las estaciones subterráneas, excepto en cuatro estaciones. (A marzo de 2020 , este no es el caso todavía). Estas estaciones eran la estación New South Ferry y las tres estaciones de la línea BMT Fourth Avenue, Prospect Avenue, 53rd Street y Bay Ridge Avenue, que tendrían conexión inalámbrica instalada como parte de las renovaciones de la estación mejorada. La conectividad celular se completó un año antes. [187] [188] [189]El proyecto completo se completó por $ 300 millones, y Transit Wireless compartió los ingresos derivados del servicio de la red con la MTA. La asociación entre Transit Wireless y MTA es por 27 años. [188] [189] El servicio de Wi-Fi y celular está actualmente disponible en todas las estaciones de metro excepto Pelham Parkway en la línea Dyre Avenue. [190]

En junio de 2016, la MTA también comenzó a instalar Wi-Fi en los vagones del metro. El servicio inalámbrico se instaló en cuatro vagones del metro R160 asignados a Jamaica Yard , luego se probó a lo largo de la ruta E totalmente subterránea; El Wi-Fi en el automóvil se amplió a 20 R160 en la ruta E en septiembre. [191] Sin embargo, este programa piloto no se anunció a los pasajeros. Además, el servicio inalámbrico no funcionaba todo el tiempo; un pasajero describió la señal a bordo de los trenes como irregular y solo realmente disponible en los andenes. [192] En ese momento, la MTA no planeaba modernizar los túneles del metro con servicio inalámbrico. [192]Aún así, este programa piloto de Wi-Fi en el automóvil es parte de un programa más amplio para instalar Wi-Fi en estaciones subterráneas y a bordo de los autobuses MTA más nuevos . [191] [193] Los futuros vagones de metro, como el R211 , también incluirán Wi-Fi en el momento de su entrega. [108] [194] [195]

En 2017, la MTA se asoció con las Bibliotecas Públicas de NYC, el Estado de Nueva York y Transit Wireless para crear Subway Library, un sistema que permite a los usuarios elegir entre una selección de libros electrónicos para leer de forma gratuita cuando están conectados a TransitWireless Wi-Fi. [196] [197]

A pesar del despliegue de Wi-Fi en todas las estaciones subterráneas, los datos inalámbricos y celulares no están disponibles en los túneles entre las estaciones. [176] [187] A principios de 2018, la MTA comenzó a probar Wi-Fi en los túneles de 42nd Street Shuttle . [176]

Pantallas digitales [ editar ]

Una de las pantallas de información y publicidad que se ven en la estación 34th Street – Hudson Yards .

La primera gran ola de anuncios digitales en el metro se introdujo con el despliegue de On the Go! Travel Station en 2011. [173] A partir de 2016, los relojes de cuenta atrás LCD también proporcionaron otra forma de mostrar anuncios a los pasajeros. [136]

En septiembre de 2017, la MTA anunció planes para agregar 31.000 pantallas de publicidad digital en 5.134 coches, así como 9.500 pantallas adicionales en las estaciones, mucho más de lo que podrían proporcionar los relojes o las estaciones de viaje. Outfront Media instalará las pantallas publicitarias de 2019 a 2022. [198] Eventualmente habrá 50.000 pantallas en todo el sistema; las pantallas también mostrarían información de servicio. Antes del anuncio, la mayoría de las pocas pantallas publicitarias digitales en uso en todo el sistema se habían utilizado para anunciar la apertura del Metro de la Segunda Avenida a principios de ese año. [199] En 2020, el MTA comenzó a mostrar métricas de servicio en tiempo real en las pantallas, como cambios de servicio e información de transferencia dinámica. [200] [201]Para entonces, el sistema de metro tenía 5.000 pantallas de este tipo, y otras 9.000 se instalarán en septiembre de 2021 a un costo de $ 100 millones. [201]

Notas [ editar ]

  1. ^ Los pasillos reparados en 2012 fueron:
    • Línea IRT Lexington Avenue desde Grand Central – 42nd Street hasta Atlantic Avenue – Barclays Center
    • IND Línea de la Sexta Avenida desde 59th Street – Columbus Circle hasta West Fourth Street – Washington Square
    • IRT Línea Broadway – Seventh Avenue desde 34th Street – Penn Station hasta Atlantic Avenue – Barclays Center
    • IND Línea de la Octava Avenida desde 59th Street – Columbus Circle hasta Jay Street – MetroTech
  2. ^ Los pasillos reparados en 2013 fueron:
    • Línea BMT Broadway desde Queensboro Plaza hasta Court Street
    • IND Línea de la Octava Avenida desde 168th Street hasta Inwood – 207th Street
    • Línea de la explanada IND desde 161st Street – Yankee Stadium hasta Norwood – 205th Street
    • IND Línea Queens Boulevard desde Fifth Avenue / 53rd Street hasta Jackson Heights – Roosevelt Avenue
    • Línea IRT Nostrand Avenue desde Franklin Avenue hasta Flatbush Avenue – Brooklyn College
    • IND Concourse / Eighth Avenue líneas desde 59th Street – Columbus Circle hasta 161st Street – Yankee Stadium y 168th Street , respectivamente
    • Línea BMT Nassau Street desde Broad Street hasta Essex Street
    • Línea BMT Fourth Avenue desde 36th Street hasta Bay Ridge – 95th Street
    • Línea IRT Lexington Avenue desde Grand Central – 42nd Street hasta 125th Street
  3. ^ Los pasillos reparados en 2014 fueron:
    • Línea IRT Lexington Avenue desde Grand Central – 42nd Street hasta Atlantic Avenue – Barclays Center
    • Línea IRT Lexington Avenue desde Grand Central – 42nd Street hasta 125th Street
    • IND Línea de la Sexta Avenida desde 59th Street – Columbus Circle hasta West Fourth Street – Washington Square
    • IND Línea de la Sexta Avenida desde West Fourth Street – Washington Square hasta Jay Street – MetroTech
    • IRT Línea Broadway – Seventh Avenue desde 34th Street – Penn Station hasta Atlantic Avenue – Barclays Center
    • Línea IRT Broadway – Seventh Avenue desde 96th Street hasta Dyckman Street
    • Línea IRT Eastern Parkway desde Atlantic Avenue – Barclays Center hasta Franklin Avenue
    • Línea BMT Broadway desde Queensboro Plaza hasta Court Street
    • IND Línea de la Octava Avenida desde 59th Street – Columbus Circle hasta Jay Street – MetroTech
    • IND Línea de la Octava Avenida desde 168th Street hasta Inwood – 207th Street
    • IND Concourse / Eighth Avenue líneas desde 59th Street – Columbus Circle hasta 161st Street – Yankee Stadium y 168th Street , respectivamente
    • Línea de la explanada IND desde 161st Street – Yankee Stadium hasta Norwood – 205th Street
    • IND Línea Queens Boulevard desde Fifth Avenue / 53rd Street hasta Jackson Heights – Roosevelt Avenue
    • Línea BMT Fourth Avenue desde 36th Street hasta Bay Ridge – 95th Street
    • IND Línea de Fulton Street entre Jay Street – MetroTech y Broadway Junction
    • Línea IND Crosstown desde las avenidas Bedford – Nostrand hasta las calles Hoyt – Schermerhorn
  4. ^ Las estaciones de Brooklyn son: [81]
    • Avenidas Clinton – Washington , avenidas Kingston – Throop y Van Siclen Avenue en la línea IND Fulton Street
    • Flushing Avenue y Classon Avenue en la línea IND Crosstown
    • Prospect Avenue , 53rd Street y Bay Ridge Avenue en la línea BMT Fourth Avenue
    Las estaciones del Bronx son: [81]
    • 167th Street y 174th-175th Streets en la línea IND Concourse
    • Pelham Parkway en la línea IRT Dyre Avenue
    • Third Avenue – 138th Street , Brook Avenue , Hunts Point Avenue y Westchester Square – East Tremont Avenue en la línea IRT Flushing
    Las estaciones de Manhattan son: [81]
    • Calle 23 y calle 57 en la línea IND de la Sexta Avenida
    • 28th Street en la línea IRT Lexington Avenue
    • 72nd Street , 86th Street , Cathedral Parkway – 110th Street y 163rd Street – Amsterdam Avenue en la línea IND de la Octava Avenida
    • 145th Street en la línea IRT Lenox Avenue
    Las estaciones de Queens son: [81]
    • Northern Boulevard , 67th Avenue y Parsons Boulevard en la línea IND Queens Boulevard
    • 30th Avenue , Broadway , 36th Avenue y 39th Avenue en la línea BMT Astoria
    • También hay una estación en Staten Island que forma parte del ferrocarril de Staten Island (SIR) que fue renovado: el Valle de Richmond .
  5. ^ Esto incluye 320 de las 469 estaciones (a partir de octubre de 2015), más tres nuevas estaciones en el metro de la Segunda Avenida inauguradas el 1 de enero de 2017

Referencias [ editar ]

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