En 1921, se creó la Comisión de Transporte de Toronto (TTC) para integrar y operar el sistema de tranvías de Toronto . Heredó la infraestructura de dos operadores de tranvías separados: Toronto Railway Company (TRC) y Toronto Civic Railways (TCR). El TTC se embarcó inmediatamente en un programa para conectar las líneas TRC y TCR en una sola red. El TTC tuvo que reconstruir la mayor parte de la vía para proporcionar una franja diabólica más ancha para que los tranvías Peter Witt más anchos que ordenaba pudieran pasar sin deslizamientos laterales. [1]Entre 1938 y 1945, realizó cinco pedidos de tranvías PCC aire-eléctricos para reemplazar los viejos tranvías de madera de la TRC y para abordar el aumento del número de pasajeros. Entre 1947 y 1951, la TTC realizó tres pedidos de automóviles PCC totalmente eléctricos, con un pedido equipado con acopladores para operación de unidades múltiples. Entre 1950 y 1957, la TTC compró PCC de cuatro ciudades estadounidenses ( Cincinnati , Cleveland , Birmingham y Kansas City). En 1957, la TTC (más tarde rebautizada como Comisión de Tránsito de Toronto en 1954) tenía más PCC que cualquier otra ciudad de América del Norte. Después de la apertura del metro Bloor-Danforth (hoy Línea 2 Bloor-Danforth) en 1966, la TTC consideró poner fin a todo el servicio de tranvía en Toronto. Sin embargo, en 1972, un grupo de ciudadanos liderado por Jane Jacobs y Steve Munro llamado "Tranvías para Toronto" persuadió a la Ciudad para que mantuviera el funcionamiento del tranvía. [2] Esto llevó al desarrollo del Vehículo de Tren Ligero Canadiense (CLRV) y su primo articulado más largo, el Vehículo de Tren Ligero Articulado (ALRV), para reemplazar la vieja flota de PCC. La Ley de Accesibilidad para Ontarianos con Discapacidades de 2005 (AODA) ordenó que la próxima generación de tranvías sea accesible para sillas de ruedas. Por lo tanto, para reemplazar los CLRV y ALRV, Bombardier adaptó su modelo Flexity Outlook de piso bajo para que el TTC navegue por las curvas cerradas y los interruptores de un solo punto del sistema de tranvías de Toronto, características establecidas en la década de 1920 para acomodar los tranvías de Peter Witt.
Tranvías heredados
Cuando se creó la Comisión de Transporte de Toronto en 1921, heredó las instalaciones de sus dos empresas predecesoras: Toronto Railway Company (TRC) y Toronto Civic Railways (TCR).
Tranvías ex-TRC
La Comisión de Transporte de Toronto heredó 830 tranvías de Toronto Railway Company. Sin embargo, el TTC determinó que solo valía la pena retener 351 de ellos; por lo tanto, el TTC se deshizo de los 479 restantes en 1924. (Dos de los autos eliminados eran reliquias: el carro de caballos 64, construido en 1879, y el tranvía 306, construido en 1892, ambos finalmente enviados al Museo de Ciencia y Tecnología de Canadá en Ottawa). [3]
Los 351 tranvías que la TTC decidió conservar eran tranvías de un solo extremo construidos entre 1906 y 1917 en las propias tiendas de la TRC. Todos eran pares y conservaron sus números de coche TRC originales. El TTC modificó estos tranvías y los reclasificó en cuatro clases por conjuntos de características. [3]
Los vagones de las clases A y A1 se utilizaron desde mediados de la década de 1920 como trenes de seis motores con un vagón de clase A1 (4 motores) que conducía un vagón acoplado de clase A (2 motores). [4] Estos trenes requerían una tripulación de tres, dos para el vagón principal y otro para el vagón de cola. [5] Los trenes de seis motores duraron hasta 1933 cuando los coches de la clase A se retiraron debido a una disminución del número de pasajeros durante la Gran Depresión . Después del retiro de los autos de clase A, los autos de clase A1 arrastrarían un remolque de Clase N o Q hasta 1934. [6]
Los coches de Clase C tenían un acoplador Tomlinson para tirar de un remolque de Clase N o Q, que en años posteriores estaría unido de forma semipermanente. Los coches de la Clase C se retiraron en 1949. Los remolques se reasignaron luego. [7] La clase C-1 era una variación de la clase C omitiendo el acoplador. Estos autos requerían una tripulación de 2 hombres. [5]
La clase Clase BB fue el grupo más grande de autos ex-TRC. Veinte coches de la clase BB fueron transferidos a otras ciudades durante la Segunda Guerra Mundial: 5 a Fort William, 10 a Ottawa y 5 a la ciudad de Quebec. [8] Los vagones Clase BB fueron los últimos de los antiguos TRC que se retiraron, los últimos cuarenta se retiraron en 1951. El vagón Clase BB 1326 se conserva en el museo del Ferrocarril Radial del Condado de Halton . [9] Estos coches requerían una tripulación de uno. [5]
Entre 1923 y 1933, el TTC modificó todos sus coches ex-TRC, al menos una vez, a menudo dos veces y en un caso (1328) tres veces, cada vez convirtiendo el coche de una clase a otra. Una segunda conversión común fue de C o C1 (operación de 2 personas) a la clase BB (operación de 1 persona). Todos los automóviles C1 y muchos automóviles de la clase C se convirtieron a la clase BB en 1933. Las siguientes tablas reflejan las clases de tranvías ex TRC retenidos después de la modificación final. La tabla está en la secuencia de construcción de clase y año de TRC, y aproximadamente en la secuencia de número de automóvil. [5]
Clase TTC | Características de la clase | Última jubilación | Tamaño de la clase |
---|---|---|---|
A | 1 persona, entrada / salida delantera, salida trasera con pedal, 2o coche MU, 2 motores | 1933 | 33 |
A1 | 2 personas, entrada delantera, salida trasera, pago por salida, 1er coche MU, 4 motores | 1948 | 33 |
cama y desayuno | 1 persona, entrada / salida delantera, salida trasera con pedal | 1951 | 243 |
C | Acopladores Tomlinson para 2 personas, entrada frontal, salida trasera, pago por uso | 1950 | 42 |
Total | 351 |
Clase TRC | Año de construcción | Clase TTC | Números de flota (coches pares) | Tamaño de la flota |
---|---|---|---|---|
M3 | 1906-1907 | A | 1170-1194 | 13 |
N1 | 1907-1908 | A | 1202–1234, 1238–1242 | 20 |
A1 | 1244-1300, 1306-1308 | 31 | ||
cama y desayuno | 1310 | 1 | ||
N2 | 1908 | A1 | 1302–1304 | 2 |
O1 | 1909-1910 | cama y desayuno | 1312-1330 | 10 |
O2 | 1910-1911 | cama y desayuno | 1332-1356, 1360-1368, 1374-1386 | 25 |
O3 | 1911 | cama y desayuno | 1388–1484, 1488–1504, 1510–1526, 1532–1548, 1552–1562 | 82 |
O4 | 1912 | cama y desayuno | 1764–1782, 1786–1792, 1796–1800, 1804–1818, 1816–1826, 1830–1860 | 44 |
O5 | 1912-1913 | cama y desayuno | 1862-1926 | 33 |
C | 1928–1974, 1978–1986, 1990–2014 | 42 | ||
P1 | 1915-1916 | cama y desayuno | 2016–2020, 2024–2062 | 23 |
P2 | 1917 | cama y desayuno | 2064–2092 | 15 |
P3 | 1917 | cama y desayuno | 2094–2112 | 10 |
Total | 351 |
Tranvías ex-TCR
El TTC heredó la flota de TCR en 1921 y volvió a numerar los coches (utilizando sólo números pares) en mayo de 1923. Muchos de los TRC permanecieron en servicio de pasajeros en Toronto hasta 1948. Todos los coches de TCR tenían dos extremos. [10]
El TTC utilizó inicialmente los cuatro tranvías de camión doble Clase I (TCR 120-123, TTC 2120-2126) para el servicio temporal en las líneas que se están convirtiendo de vía simple a vía doble. Todos fueron desguazados en 1936, con la excepción del coche 2120, que el TTC convirtió en un raspador de nieve y se utilizó en los ferrocarriles de North Yonge hasta 1948. [11]
El TTC utilizó coches de Clase H de dos camiones (TCR 100-119, TTC 2128-2144 y 2148-2166) principalmente en la ruta Weston y también en la ruta Spadina hasta 1948. [12] El coche TCR 109 (TTC 2146) fue destruido por un incendio en 1921. [10]
Los tranvías de doble camión Clase J (TCR 200-212, TTC 2168-2192), corrieron principalmente en la ruta Spadina y también en la ruta Weston hasta 1948. [13]
El TTC utilizó tranvías de un solo camión Clase F (TCR 50–57, TTC 2200–2214) para el servicio en hora punta hasta 1926, después de lo cual se convirtieron en raspadores de nieve. Los únicos tres supervivientes de toda la flota de TCR pertenecen a esta clase, y los tres se conservan en el museo del Ferrocarril Radial del Condado de Halton en Milton, Ontario . [14] El automóvil TCR conservado 55 (TTC 2210) se restauró a su estado original de TCR. El TTC había convertido los otros dos vagones de Clase F supervivientes en rectificadoras de rieles y ambos se conservan como tales en el museo. TCR 52 (TTC 2204) se convirtió en la amoladora de rieles del metro RT-7, y TCR 57 (TTC 2214) se convirtió en la amoladora de rieles del sistema de tranvía W-28. [15]
La clase G (TCR: 60–84, TTC 2216–2264) consistió en autos Birney de un solo camión que se utilizaron en varias rutas TTC, como Davenport y Coxwell, hasta 1940. Los autos se vendieron en 1927, 1940 y 1941 a funcionaron en Cornualles y Halifax hasta 1949, después de lo cual fueron desechados. [dieciséis]
En mayo de 1923, la TTC volvió a numerar todos los tranvías TCR con números pares únicamente. La columna de año de jubilación se refiere a la jubilación del servicio de pasajeros en Toronto; excluye los automóviles vendidos a otros operadores (Clase G) o las retiradas del servicio de automóviles de trabajo después de la conversión. [10]
Clase TTC | Constructor | Descripción | Números de TTC | TCR números | Tamaño de la flota | Año (s) adquirido | Año (s) jubilado |
---|---|---|---|---|---|---|---|
I | McGuire-Cummings | DE-DT | 2120–2126 | 120-123 | 4 | 1912 | 1933 |
H | Niles | DE-DT | 2128–2144, 2148–2166 | 100-119 | 19 | 1913 | 1933 (4 coches) 1948 (15 coches) |
J | Preston | DE-DT | 2168–2192 | 200–212 | 13 | 1918 | 1949 |
F | Preston | DE-ST | 2200-2214 | 50–57 | 8 | 1915-1917 | 1926 |
GRAMO | Rodaballo | Birney DE-ST | 2216–2264 | 60–84 | 25 | 1920 | 1927 (11 automóviles) 1940-1941 (14 automóviles) [17] |
Tranvías de Peter Witt
Los tranvías de Peter Witt fueron los primeros vehículos nuevos pedidos por la Comisión de Transporte de Toronto; sin embargo, requerían un cambio importante en la vía antes de que pudieran correr. Los coches nuevos eran más anchos que los coches TRC más antiguos, y la franja diabólica entre las vías paralelas era demasiado estrecha a 1,17 m (3 pies y 10 pulgadas). El TTC tuvo que retransmitir la pista en todo el sistema para ensanchar la franja del diablo a 5 pies 4 pulgadas (1,63 m). [18]
Los tranvías de Peter Witt, los primeros tranvías totalmente de acero en Toronto, llegaron en dos versiones: grandes y pequeños. Los grandes Witt medían 51 pies y 10 pulgadas (15,80 m) de largo y tenían 60 asientos; los Witts pequeños, de 14 m (47 pies) de largo y 55 asientos. El gran Witt tenía una velocidad lenta pero la fuerza para tirar de un remolque. Los pequeños Witt operaban más rápido, podían moverse mejor en el tráfico pero no podían tirar de un remolque. Los trenes de remolque se utilizaron en rutas muy transitadas como Yonge , Bloor , College y Dundas. [19]
Un tranvía recibe la designación de "Peter Witt" si se construyó con el diseño de pago de tarifa de Peter Witt. Con los tranvías de Peter Witt, los pasajeros entran por las puertas de entrada y pagan su pasaje mientras pasan junto al conductor sentado justo antes de las puertas centrales. Los pasajeros deben pagar su tarifa cuando pasen al conductor, ya sea para salir del automóvil por las puertas centrales o para acceder a la parte trasera del automóvil. Este esquema se denominó "pago por uso". Los pasajeros pueden viajar en la parte delantera no pagada del automóvil o en la parte trasera pagada. [20] Durante la Gran Depresión, muchos autos Witt se convirtieron en operación de un solo hombre eliminando la posición del conductor y reubicando la caja de tarifas en la entrada del auto. [21]
Los remolques de "Peter Witt" no eran del diseño de Peter Witt debido a la disposición de las puertas. Los remolques de Clase N tenían dos puertas centrales estrechas que flanqueaban la posición del conductor y eran lentos para cargar y descargar. Por lo tanto, los remolques de clase Q de tres puertas (también conocidos como remolques Harvey) se introdujeron con una puerta doble en un lado de la posición del conductor y una puerta única y estrecha en el otro lado. Una de las puertas tenía una puerta para que pudiera usarse como entrada o salida. [22]
Originalmente, todos los Witts pequeños, excepto los de clase P, tenían una cabina de operador completamente cerrada. (Esta característica no se repetiría en Toronto hasta la introducción de Flexity Outlook en 2014). Alrededor de 1940, se quitaron las paredes de la cabina. [23]
El primer retiro importante se produjo en 1938 con la introducción de los tranvías PCC. Los 60 remolques de clase N y 30 de los remolques de clase Q se retiraron con PCC que reemplazaron a los trenes de remolque de Peter Witt en las rutas de tranvía Bloor y Dundas. Estos fueron los primeros automóviles nuevos comprados por TTC que se desecharon después de solo 15 a 17 años de servicio. [24] La próxima gran jubilación se produjo en 1954 con la apertura del metro de Yonge (hoy parte de la Línea 1 Yonge – University ). Todos los remolques restantes y todos los autos grandes de Peter Witt fueron retirados. El metro reemplazó a la línea de tranvía de Yonge, que usaba mucho los trenes de remolque de Peter Witt. [25] El último retiro importante, esta vez de los pequeños vagones Peter Witt restantes, se produjo en 1965 tras la apertura del metro de la Universidad (también parte de la Línea 1 Yonge – Universidad). [26]
Los automóviles tienen números pares; los remolques tienen números impares: [27] [28]
Clase | Constructor | Descripción | Números de flota | Tamaño de la flota | Año (s) construido | Último jubilado |
---|---|---|---|---|---|---|
K | CC&F | Peter Witt grande con acoplador de remolque | 2300–2498 | 100 | 1921 | 1954 |
L1 | CC&F | Peter Witt grande con acoplador de remolque | 2500-2578 | 40 | 1921 | 1954 |
METRO | Rodaballo | Peter Witt grande con acoplador de remolque | 2580-2678 | 50 | 1922 | 1954 |
P1 | CC&F | pequeño Peter Witt | 2700–2798 | 50 | 1922-1923 | ? |
P2 | Ottawa | pequeño Peter Witt | 2800–2898 | 50 | 1923 | 1965 |
L2 | CC&F | Peter Witt grande con acoplador de remolque | 2900–3018 | 60 | 1923 | 1954 |
Remolques: | ||||||
norte | CC&F | Remolque de 2 puertas | 2301-2419 | 60 | 1921 | 1938 |
Q | CC&F | Remolque de 3 puertas | 2701–3029 | 165 | 1923 | 1954 |
La siguiente es la lista de autos TTC Peter Witt conservados:
Clase | Descripción | Número de coche | Localización |
---|---|---|---|
K | gran Peter Witt | 2300 | Museo Canadiense del Ferrocarril , Saint-Constant, Quebec |
2424 | Ferrocarril radial del condado de Halton , Milton, Ontario | ||
P1 | pequeño Peter Witt | 2766 | Comisión de Tránsito de Toronto ; utilizado para eventos especiales |
2786 | Ferrocarril radial del condado de Halton | ||
P2 | pequeño Peter Witt | 2894 | Ferrocarril radial del condado de Halton |
2898 | Museo Shore Line Trolley , East Haven, Connecticut | ||
L2 | gran Peter Witt | 2984 | Ferrocarril radial del condado de Halton |
Tranvías PCC
La TTC fue una de las primeras agencias de tránsito en comprar los tranvías PCC de última generación , que fueron diseñados por un comité de operadores de transporte público en la década de 1930, pero que fueron modificados según las especificaciones de la TTC. El TTC compró estos vagones para reemplazar los vagones de Peter Witt y los vehículos más antiguos heredados de la Toronto Railway Company. La primera compra de TTC fue en 1938 y, a fines de la década de 1950, operaban una flota más grande de PCC que cualquier otra agencia en el mundo con 744 autos en servicio.
El TTC compró 745 tranvías PCC en total, 317 neumáticos eléctricos (con compresor de aire) y 428 totalmente eléctricos (sin compresor de aire), 540 nuevos y 205 usados (de varios operadores estadounidenses que abandonaron el servicio de tranvía ). 175 PCC tenían acopladores para operación de unidades múltiples, y el TTC los usó para ensamblar trenes PCC de dos vagones. (El TTC tenía solo un máximo de 744 PCC en servicio porque el PCC 4063 fue desechado después de que descarrilara y se estrellara contra una pared de la cochera en 1947). [29]
En 1963, con la apertura del metro de la Universidad (parte de la actual Línea 1 Yonge – Universidad) y el cierre de la ruta del tranvía Dupont, se retiraron los últimos tranvías de Peter Witt dando como resultado una flota de tranvías 100% PCC.
El primer retiro importante de PCC se produjo con la apertura del metro Bloor-Danforth (hoy Línea 2 Bloor-Danforth ) en 1966. La línea de tranvía Bloor muy utilizada (donde circulaban los trenes PCC de dos coches) más cuatro rutas de tranvía que se cruzan (Coxwell, Harbord , Parlamento, Fort ) fueron abandonados. Los PCC totalmente eléctricos de la ruta Bloor se trasladaron a otro lugar desplazando a los coches eléctricos de aire más antiguos, muchos de los cuales se vendieron a un operador de tránsito en Egipto . [30]
A fines de la década de 1980, cuando los CLRV reemplazaban a la envejecida flota de PCC, el TTC comenzó a crear una nueva clase de automóviles PCC (clase A15) mediante la reconstrucción de automóviles de la clase A8. Para 1992, había reconstruido 19 PCC para su uso en la nueva línea de tranvía Harbourfront (parte del servicio actual 509 Harbourfront ). Sin embargo, en 1995, los PCC de la clase A15 se retiraron porque la flota de CLRV podía manejar el número de pasajeros, que había disminuido en ese momento. El TTC retuvo los PCC 4500 y 4549 de clase A15 para excursiones y eventos especiales. [31]
Los siguientes tranvías PCC componían la flota de TTC: [32] [33]
Clase | Constructor | Descripción | Números de flota | Tamaño de la flota | Año (s) construido | Año jubilado | Notas |
---|---|---|---|---|---|---|---|
A1 | CC&F | Aire-eléctrico | 4000–4139 | 140 | 1938 | 1966 | 4000 en el ferrocarril radial del condado de Halton |
A2 | CC&F | Aire-eléctrico | 4150–4199 | 50 | 1940 | 1966 | |
A3 | CC&F | Aire-eléctrico | 4200–4259 | 60 | 1941-1942 | 1971 | |
A4 | CC&F | Aire-eléctrico | 4260–4274 | 15 | 1943-1944 | 1970 | |
A5 | CC&F | Aire-eléctrico | 4275–4299 | 25 | 1944-1945 | 1970 | |
A6 | CC&F | Totalmente eléctrico | 4300–4399 | 100 | 1947 | 1992 | 4386 en el ferrocarril radial del condado de Halton |
A7 | CC&F | Totalmente eléctrico, MU | 4400–4499 | 100 | 1949 | 1992 | 4426 en el ferrocarril radial del condado de Halton |
A8 | CC&F | Totalmente eléctrico | 4500–4549 | 50 | 1950-1951 | 1992 | 19 coches reconstruidos para convertirse en clase A15; (4500, 4511, 4518 renumerados como 4600, 4611 y 4618 en Halton County Radial Railway ) |
A9 | San Louis | Totalmente eléctrico | 4550–4574 | 25 | 1947 | mil novecientos ochenta y dos | Ex - Cincinnati Street Railway adquirido en 1950 |
A10 | San Louis | Aire-eléctrico | 4575–4601 | 27 | 1939-1940 | 1975 | Antiguo ferrocarril de la calle Cincinnati adquirido en 1950 |
A11 | pullman | Totalmente eléctrico, MU | 4625–4674 | 50 | 1946 | mil novecientos ochenta y dos | Ex– Sistema de tránsito de Cleveland |
A12 | San Louis | Totalmente eléctrico, MU | 4675–4699 | 25 | 1946 | mil novecientos ochenta y dos | Ex - Louisville Railway Company Ex - Cleveland Transit System Adquirido en 1952; 4684 en el ferrocarril radial del condado de Halton |
A13 | pullman | Totalmente eléctrico | 4700–4747 | 48 | 1946-1947 | 1983 | Ex - Birmingham Electric Company comprada en 1952 |
A14 | San Louis | Totalmente eléctrico | 4750–4779 | 30 | 1946-1947 | 1977 | Ex - Compañía de servicios públicos de Kansas City Adquirido 1957 |
A15 | TTC | Totalmente eléctrico | 4600–4618 | 19 | 1986-1991 | 1995 | Reconstruido a partir de autos de clase A8 Dos permanecen en posesión de TTC para uso histórico, vuelos chárter o eventos especiales 4600, 4611 y 4618 están en Halton County Radial Railway |
CLRV y ALRV
En la década de 1970, Urban Transportation Development Corporation (UTDC), una corporación de la Corona de Ontario , desarrolló el Canadian Light Rail Vehicle (CLRV) que reemplazaría al PCC en Toronto. El UTDC esperaba vender CLRV, o variaciones de este, a otros sistemas de tranvías y trenes ligeros en América del Norte. Posteriormente, en la década de 1980, la UTDC desarrolló el Vehículo de tren ligero articulado (ALRV), la versión articulada más larga del CLRV.
Los primeros seis CLRV (4000–4005, clase L1) fueron construidos por Schweizerische Industrie Gesellschaft (Swiss Industrial Company, SIG) y se probaron en Suiza como prototipos. Los 190 CLRV restantes (4010–4199, clase L2) fueron construidos por Hawker Siddeley Canada Limited en Thunder Bay . [35] Los CLRV entraron en servicio fiscal en la ruta 507 Long Branch el 30 de septiembre de 1979. Los vehículos estaban originalmente equipados con acopladores, pero estos se quitaron entre 1984 y 1988, y se colocaron escudos sobre los huecos vacíos del acoplador para proteger a los peatones. [36]
En agosto de 1982, el UTDC entregó un prototipo de ALRV, el número 4900, que el TTC operó en servicio de ingresos durante varios meses. El prototipo 4900 tenía características que no se implementaron ni en los CLRV ni en los ALRV de producción, como controles manuales en lugar de controles de pie y señales de destino electrónicas en lugar de señales de rollos de lino. [37] El prototipo tenía acopladores, mientras que las unidades de producción posteriores no. [38] Después de estar almacenado en St. Clair Carhouse desde principios de 1983, el prototipo 4900 fue devuelto a las instalaciones de UTDC en Kingston en 1987, donde un año después resultó dañado en una colisión en la pista de pruebas. Fue desguazado en 1997. [37]
El ALRV 4200, el primero de los 52 ALRV de producción (4200-4251, clase L3), llegó a Toronto el 11 de junio de 1987; El ALRV 4204 comenzó el servicio de ingresos en la ruta 507 Long Branch el 19 de enero de 1988. A diferencia de los CLRV, ninguno de los ALRV de producción estaba equipado con acopladores y los escudos cubrían sus cavidades de acoplador. [37]
En 2006, CLRV 4041 fue modificado para aire acondicionado con una unidad de aire acondicionado visiblemente distintiva instalada en su techo. Era un prototipo de un proyecto de remodelación propuesto que se archivó. [39] [40]
La aprobación de la Ley de Accesibilidad para Ontarianos con Discapacidades en 2005 afectó a la flota CLRV / ALRV de piso alto porque la ley obligaba a que todo el transporte público fuera completamente accesible para 2025. En 2006, el personal de TTC exploró formas de hacer que la vieja flota sea accesible para sillas de ruedas , incluida la construcción de la instalación de ascensores para sillas de ruedas y la instalación de remolques accesibles para sillas de ruedas, pero concluyó que estas opciones no eran prácticas y recomendó reemplazar la vieja flota con nuevos tranvías de piso bajo. [41] [42]
A medida que envejecía la flota de CLRV / ALRV, su confiabilidad disminuyó. En años posteriores, el sistema de control de propulsión se volvió poco confiable y difícil de mantener a medida que las partes electrónicas y eléctricas obsoletas se volvieron difíciles de obtener. [40] Para 2014, la vieja flota se volvió vulnerable a las olas de frío extremo que resultaron el 3 de enero en una avería de 50 de los 195 tranvías necesarios para el servicio en hora punta; El vapor de agua se había congelado en las líneas de aire neumáticas impidiendo que funcionen los frenos y las puertas. [43]
Durante una ola de frío extremo entre el 20 y el 21 de enero de 2019, la TTC retiró del servicio todos los tranvías CLRV / ALRV debido al alto riesgo de averías en el clima frío. El servicio de tranvía durante este período fue proporcionado por los tranvías Flexity Outlook y complementado por autobuses. [44]
A partir de 2015, el TTC reconstruyó 30 CLRV y 20 ALRV para extender su vida útil debido a demoras en la entrega de los nuevos tranvías Flexity. [45] La TTC esperaba utilizar algunos CLRV y ALRV para complementar los tranvías Flexity hasta 2024 para abordar el aumento de pasajeros. [46] Sin embargo, en noviembre de 2018, la flota de ALRV se había deteriorado tanto que solo dos o tres de los 20 ALRV reacondicionados estaban disponibles para el servicio en un día cualquiera. El TTC desmanteló todos los ALRV antes del 3 de septiembre de 2019 y siguió su ejemplo con los CLRV el 29 de diciembre de 2019. [47] [48]
El TTC vendió CLRV 4187 a un entusiasta del ferrocarril en una subasta; el vehículo se exhibe en Priceville en Gray Highlands en el condado de Gray , Ontario. [49]
Clase | Constructor | Descripción | Números de flota | Tamaño de la flota | Año (s) adquirido | Año (s) jubilado | Notas [36] [37] |
---|---|---|---|---|---|---|---|
L1 | SIG | CLRV | 4000–4005 | 6 | 1977 | 2015-2019 |
|
L2 | Vendedor ambulante | CLRV | 4010–4199 | 190 | 1977–1981 | 2009-2019 | Aire acondicionado agregado al auto # 4041 en 2006 |
- | Vendedor ambulante | ALRV | 4900 | 1 | mil novecientos ochenta y dos | 1997 | Prototipo ALRV. Probado en Toronto pero nunca propiedad de TTC. |
L3 | Vendedor ambulante | ALRV | 4200–4251 | 52 | 1987–1988 | 2015-2019 |
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Perspectiva de la flexibilidad
En 2007, cuando la flota de CLRV / ALRV se acercaba al final de su vida útil y se volvía menos confiable, la TTC comenzó a buscar un fabricante para construir nuevos tranvías. En 2009, el TTC anunció que había elegido una versión personalizada del Bombardier Flexity Outlook como modelo para reemplazar la antigua flota. [50] El TTC había requerido que Bombardier modificara su diseño Flexity Outlook para manejar el sistema de seguimiento del sistema heredado, cuyos estándares se remontan principalmente a la era Peter Witt de la década de 1920. Específicamente, el nuevo tranvía de Toronto tenía que navegar por interruptores de un solo punto , un radio de curva mínimo de 11 metros (36 pies) y una pendiente máxima del 8%. Los vehículos de tren ligero generalmente requieren interruptores de doble punto, un radio de 25 metros (82 pies) y una pendiente máxima del 5%. El requisito de radio mínimo fue el más desafiante para Bombardier. El TTC estimó que se necesitarían diez años para ampliar el radio de la curva en todo el sistema. [51]
A diferencia del CLRV / ALRV, los nuevos vehículos cuentan con un diseño de piso bajo, una rampa de carga para el acceso de sillas de ruedas, aire acondicionado (solo un CLRV tenía aire acondicionado), una duplicación de la capacidad de pasajeros, un área interior para bicicletas, una cabina de conductor / operador cerrada separada y amurallada del área de pasajeros, [52] máquinas expendedoras automáticas de tarifas a bordo y letreros electrónicos de destino en la parte delantera, lateral y trasera del vehículo (a diferencia de los letreros de rodaje). También fueron los primeros tranvías que tenían dos señales de advertencia audibles, con un gong electrónico y una bocina, a diferencia de los CLRV y ALRV, que originalmente se entregaron solo con gongs físicos, pero se habían actualizado con bocinas a fines de la década de 1990. Los dos primeros tranvías Flexity entraron en servicio de ingresos el 31 de agosto de 2014, en la ruta 510 Spadina .
Cada tranvía Flexity está equipado con un poste de la carretilla y un pantógrafo para la recogida eléctrica. (Todos los tranvías más antiguos usan un poste de trolebús). Los tranvías Flexity operan con pantógrafos en rutas donde el techo eléctrico se ha convertido para uso de pantógrafos. La introducción de los tranvías Flexity está llevando a la eliminación gradual del poste de tranvías en el sistema de tranvías de Toronto. [53]
Durante la fabricación de los tranvías Flexity, Bombardier experimentó problemas de fabricación y control de calidad principalmente con la soldadura en una de sus plantas. Esto resultó en importantes retrasos en la entrega, ya que a fines de 2017, solo se entregaron 59 tranvías cuando se esperaban alrededor de 150. Además, en 2018, Bombardier solicitó el retiro gradual de 67 vehículos para corregir problemas de soldadura. Con los problemas de entrega y el retiro de muchos tranvías CLRV / ALRV demasiado desgastados para reparar, ocurrió una escasez de tranvías que resultó en reemplazos temporales de autobuses a lo largo de algunas rutas de tranvías. [54] Bombardier espera devolver todos los tranvías Flexity retirados del mercado para 2023. A partir de octubre de 2018[actualizar], Todavía se espera que Bombardier entregue el resto del pedido de 204 vehículos para fines de 2019. [55]
El 24 de enero de 2020, el TTC recibió el último de los 204 tranvías Flexity Outlook pedidos a Bombardier. El tranvía 4603 se entregó por ferrocarril al complejo Hillcrest desde la planta de Bombardier en Thunder Bay. El último tranvía tenía un poco más de tres semanas de retraso, ya que Bombardier había prometido entregar el último automóvil a fines de 2019 [56].
Constructor | Descripción | Tamaño de la flota | Año (s) adquirido | Notas |
---|---|---|---|---|
Bombardero | Perspectiva de la flexibilidad | 204 [56] | 2012 [57] –2020 [56] | 4400–4402 eran prototipos para pruebas que requerían modificaciones para la aceptación de TTC. [58] |
Coches de trabajo
Excluyendo los vehículos de neumáticos de caucho con ruedas de riel extensibles, el sistema de tranvías de Toronto ya no tiene vehículos de trabajo basados en rieles después de la década de 1990. Los últimos vehículos de este tipo, los vagones de trituración de rieles W-30 y W-31, se retiraron en 2002 y su última asignación fue en 1999. [59] Excepto los trituradores de rieles, todos los demás tipos de vehículos de trabajo se retiraron antes de 1980. [60] Los CLRV 4089 y 4124, retirados en 2019, se reservan para funciones futuras como autos de trabajo.
Los coches de trabajo tenían funciones especializadas. Además de la trituración de rieles, había vehículos de trabajo para limpieza de nieve, construcción (grúas, vagones volquete y vagones planos) y entregas para cocheras (por ejemplo, vagones de arena, vagones de caja). Todos estos autos eran autopropulsados y tomaban energía del cable aéreo del tranvía. Algunos carros de trabajo, como carros de volteo, arados de orugas y barredoras de nieve, se compraron a fabricantes externos de equipos ferroviarios. En algunos casos, la TTC heredó un automóvil construido en las tiendas de su predecesora, la Toronto Railway Company, por ejemplo, la grúa C-1 y el vagón de tarifa (para transportar boletos y cajas de tarifa entre las casas de estacionamiento y la oficina central). En muchos casos, los automóviles, como las trituradoras de rieles y los raspadores de nieve, eran antiguos tranvías de pasajeros que la TTC convirtió en automóviles de trabajo. Los coches antiguos utilizados para tales conversiones generalmente se heredaron de la Compañía de Ferrocarriles de Toronto y los Ferrocarriles Cívicos de Toronto. [61] Sin embargo, en un caso, la TTC utilizó un par de PCC para crear vagones de trituración de rieles W-30 y W-31. [59]
Los carros de limpieza de nieve basados en rieles se retiraron en la década de 1970 cuando los camiones del departamento de Obras Públicas de la Ciudad de Toronto asumieron esa función. Para quitar la nieve ligera, la TTC compró 12 barredoras de nieve en 1940 del Sistema Ferroviario de la Tercera Avenida (TARS) y las numeró S-30 a S-41. Estos coches fueron construidos por Russell Car Company en 1920-1921 y eran vehículos de doble cara y dos camiones. El TTC desechó dos de las barredoras en 1966; el resto permaneció activo hasta 1971 y se retiró en 1972. [61] Después de la jubilación, se vendió una barredora a un operador de tránsito en Nueva Jersey. [62] Para nevadas más intensas, el TTC adquirió dos quitanieves, TP-10 y TP-11, de National Steel Car . Ambos coches se conservan en museos. [60]
Vagón de trituración de rieles W-27 en Hillcrest Complex , 1965
Coches de construcción W-8 y W-4 en Hillcrest Complex, 1965
Arado de cadenas TP-10 (izquierda) y barredora de nieve Russell S-34 en Roncesvalles Carhouse , 1966
Vagones de molienda de rieles W-30 y W-31 en Hillcrest Complex, 1995
La siguiente tabla enumera los automóviles de trabajo conservados en los museos, algunos de los cuales se muestran arriba: [61]
Número de coche | Tipo de carro | Constructor | Año de construcción | Año jubilado | Notas |
---|---|---|---|---|---|
C-1 | grua | TRC | 1911 | 1968 | Conservado en el ferrocarril radial del condado de Halton , Milton, Ontario |
C-2 | grua | TTC | 1921 | 1971 | Conservado en el Museo del Ferrocarril de Ohio , Worthington, Ohio [60] |
Vuela-Salto-36 | barredora de nieve | Russell | 1920 | 1973 | Adquirido por TTC en 1948; ex-Third Avenue Railway System, ex-Eastern Massachusetts Street Railway preservado en el Shore Line Trolley Museum , East Haven, Connecticut [63] |
Vuela-Salto-37 | barredora de nieve | Russell | 1920 | 1973 | Adquirido por TTC en 1948; ex-Third Avenue Railway System, ex-Eastern Massachusetts Street Railway Preservado en el Museo del Ferrocarril del Condado de Halton |
TP-10 | quitanieves | Nacional | 1945 | finales de la década de 1970 | Conservado en el Museo Canadiense del Ferrocarril , Saint-Constant, Quebec [60] |
TP-11 | quitanieves | Nacional | 1945 | finales de la década de 1970 | Conservado en el Museo del Ferrocarril del Condado de Halton [60] |
W-3 | motor plano | TTC | 1922 | 1966 | Construido originalmente como raspador de nieve W-9 en 1922, convertido en arado W-3 en 1942, convertido a motor plano en 1966 Conservado en Shore Line Trolley Museum , East Haven, Connecticut [60] |
W-4 | motor plano | TRC | 1904 | 1972 | Conservado en el ferrocarril radial del condado de Halton |
W-28 | amoladora de carril | TTC | 1954 | 1976 | Convertido de TTC 2214, ex-TCR 57 Conservado en el ferrocarril radial del condado de Halton [60] |
W-30 y W-31 | amoladora de carril | TTC | 1976 | 1999 | Antiguos tranvías PCC clase A11 conservados en el ferrocarril radial del condado de Halton [59] |
Ver también
- Ferrocarriles de ancho de Toronto
Notas
Referencias
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El diseño del nuevo tranvía fue producido por la empresa suiza SIG según las especificaciones de la TTC. Como parte del acuerdo con SIG, los primeros diez vehículos se construirían en Europa y se enviarían a Toronto, donde el diseño sería replicado por la firma de ingeniería de Kingston Hawker Siddeley, la compañía que también estaba construyendo los vagones del metro de Toronto.
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clave es el nuevo sistema de pago de tarifas de Presto, que incluirá opciones de pago abiertas, mediante tarjetas de crédito y débito, y mediante dispositivos móviles, así como las tarjetas de tarifas de Presto. Fundamentalmente, esto permitirá la carga desde todas las puertas y, con suerte, reducirá la cantidad de tiempo que los vehículos deben pasar en cada parada. También es crucial: el nuevo diseño de piso bajo, que hará que sea mucho más fácil para las personas que usan sillas de ruedas y otras ayudas para la movilidad subir y bajar.
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