Track 61 es una vía de terminal ferroviaria industrial en el sur de Boston, Massachusetts , también conocida como Boston Terminal Running Track . La vía 61 es el último remanente de los vastos patios ferroviarios que una vez cubrieron gran parte de la costa del sur de Boston. La pista 61 comienza legalmente en Summer Street, mientras que la línea desde Bay Junction hasta Summer Street es la pista de atletismo y el patio de la terminal de Boston. Sin embargo, los nombres se usan indistintamente con frecuencia.
Parte de lo que ahora es la vía 61 se construyó en 1855 y pasó a formar parte del ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra . Otras secciones se construyeron desde 1880 hasta 1920 cuando South Boston se convirtió en un centro de carga. Durante la segunda mitad del siglo XX, el uso de la línea disminuyó y parte de ella está actualmente fuera de servicio. Si bien los trenes no operan actualmente a lo largo de la línea, la sección desde Cypher Street hasta la Terminal de cruceros se reconstruyó junto con la construcción del Centro de exposiciones y convenciones de Boston, y la línea se utilizó mucho para transportar material al sitio de construcción del Centro de convenciones. El estado propuso la reactivación del servicio de carga y los servicios de pasajeros utilizando la vía en la década de 2010, pero no se financió. De 2019 a 2023, una sección de la pista se utilizará para las pruebas de aceptación de nuevosVagones de metro de la línea roja . En 2017, la vía adyacente al Centro de Exposiciones y Convenciones de Boston se cubrió de tierra y se utilizó para estacionar durante los eventos.
Servicio de pasajeros
El Ferrocarril Central de Boston y Nueva York abrió su sucursal en Dorchester desde Dedham a Boston el 1 de enero de 1855, iniciado en 1850 por el Ferrocarril Midland como una extensión del Ferrocarril del Condado de Norfolk existente . La estación terminal estaba ubicada en Summer Street cerca de la ubicación moderna de South Station . Los trenes cruzaron el Old Colony Railroad en South Bay Junction, luego corrieron paralelos a A Street antes de cruzar el Fort Point Channel en Summer Street. [1] Pasando West 1st Street, la línea corría sobre un caballete a través de aguas poco profundas. Una estación intermedia estaba ubicada en South Boston en West 2nd Street; esto estaba separado de la estación de South Boston de Old Colony en West 4th Street. Después de varias fallas monetarias y un mandato judicial de un año debido a los pasos a nivel, la línea se reorganizó varias veces, terminando como Boston, Hartford and Erie Railroad en 1863 y finalmente parte del New York & New England Railroad en 1873. [2]
En la década de 1870 se construyó un espolón para el nuevo Fan Pier, construido mediante la construcción de un malecón para mantener el relleno. En noviembre de 1880, se abrió una segunda vía de Boston a Walpole. Las vías a través del sur de Boston estaban deprimidas por separación de grados; en algunos lugares, estaban hasta 5 pies por debajo del nivel medio del mar para permitir la construcción de 12 puentes por encima de la cabeza. [3]
El 22 de agosto de 1896, los trenes de New England Railroad (reorganización de NY&NE en 1895) se desviaron al centro de la terminal de Old Colony para que South Union Station pudiera construirse en el antiguo depósito de NY&NE. [1] Se eliminó el puente del canal de Fort Point, y las vías desde South Bay Junction hasta South Boston se convirtieron en solo carga. A medida que aumentó el servicio de carga al South Boston Waterfront , se agregaron dos vías más al corredor deprimido. [3]
Servicio de carga
El paso a nivel de Congress Street, que servía las vías al Fan Pier fue eliminado en 1899 por la construcción del viaducto de Summer Street. [4] [5] [6] Un nuevo patio de ferrocarril al norte de Summer Street se construyó en 1913–14 para dar servicio al Commonwealth Pier ampliado , con un nuevo viaducto desde Summer Street al muelle sobre el patio. [7] [8]
En 1920, el Departamento de Guerra compró gran parte de los pisos de la Commonwealth para construir la base del ejército del sur de Boston y el sur de Boston Naval anexo . [9] Las vías se extendieron a través del distrito Waterfront hasta las nuevas bases, con el Army Yard ubicado en las calles Summer y D. El West First Street Yard fue construido para servir a una variedad de industrias en el área. Se construyó un ramal en East 1st Street hacia instalaciones adicionales del Ejército y la Planta de Energía del Sur de Boston del Ferrocarril Elevado de Boston, superponiendo la vía del tranvía en dirección este en la calle. El 5 de marzo de 1942, BERy abandonó las vías del tranvía a pedido del Departamento de Guerra, para evitar posibles colisiones entre tranvías y trenes de mercancías que transportaban petróleo y municiones. [10]
El ferrocarril de New Haven se incorporó a Penn Central en 1969; sus operaciones de carga se transfirieron luego a Conrail y luego a CSX Transportation . Después de que terminó la Segunda Guerra Mundial, el tráfico ferroviario a las bases militares disminuyó hasta su cierre en 1974. Dos vías permanecieron en la pista de atletismo de la terminal de Boston para una carga local una vez al día hasta la década de 1980. [3] El ramal de East First Street se cerró a medida que aumentaba el tráfico de camiones a Conley Terminal . Para 1990, llegar a la pista de atletismo de la terminal de Boston requería un movimiento inverso en Bay Junction, lo que limitaba la longitud del tren a solo varios vagones. [3]
La línea se utilizó para transportar material y equipo para el proyecto de Arteria Central / Túnel ( Big Dig ) y la Construcción del Centro de Convenciones y Exposiciones de Boston, pero el tráfico disminuyó a medida que el proyecto terminaba. La construcción de South Boston Haul Road redujo la pista de atletismo a una sola pista y el Terminal Yard (West First Street Yard) a dos pistas; gran parte del antiguo Army Yard se utilizó para la aproximación al túnel Ted Williams . [3]
En 1997, la Junta de Transporte de Superficie permitió que CSX abandonara la Vía 61 después de Summer Street durante aproximadamente tres años para la construcción del Intercambio de South Boston ( I-90 salida 25 ). [11] Este abandono se extendió más tarde a 2003, y luego hasta 2005. [12] En 2006, CSX desalojó a Boston Railway Terminal Corporation, que había manejado gran parte del tráfico de Big Dig pero luego servía principalmente a los autos para los restos del East First. Vía calle, desde el uso de la línea. La sección principal de la línea se había reconstruido desde Pumphouse Road hasta el paso subterráneo de Summer Street como parte del proyecto South Boston Interchange, incluido un nuevo viaducto que lleva D Street sobre las vías. Sin embargo, después del desalojo de BRT, CSX se negó a continuar con el servicio de carga en la línea.
Propuestas de servicio
Devolución propuesta del servicio de flete
Aunque CSX ya no estaba interesado, el estado tiene planes de restaurar el resto de la línea para el servicio de carga. Esto incluiría la rehabilitación de la pista de atletismo y el patio de la terminal desde Bay Junction hasta Summer Street, así como la restauración del final de la línea a través del Boston Marine Industrial Park . Las posibilidades planteadas inicialmente a mediados de 2009 incluían el servicio a Conley Terminal o Massport Marine Terminal a través de nuevas vías desde la Vía 61. [3] La ciudad de Boston solicitó $ 84 millones en fondos TIGER en 2009, incluidos $ 14 millones para la expansión de la Vía 61. La vía fuera de servicio existente paralela a Dry Dock Avenue a través de Black Falcon Cruise Terminal y el International Cargo Port Boston (con un total de 2.860 pies lineales) habría sido rehabilitada, y 5.910 pies lineales de nueva vía construida a lo largo de Tide Street y Fid Kennedy Avenue en la Terminal Marina de Massport. [13] La aplicación no tuvo éxito. [14]
El 2 de octubre de 2008, el gobierno estatal anunció un acuerdo con CSX Transportation para la compra y mejora de varias de las líneas de carga de CSX en el estado. CSX acordó vender sus líneas desde Taunton a Fall River y New Bedford para su uso en el proyecto South Coast Rail, así como la rama Grand Junction , la sección Framingham-to-Worcester de la línea Worcester y la vía 61. Otras partes de el acuerdo incluía planes para fletes de doble pila al oeste de Worcester y el abandono de Beacon Park Yard . [15] El acuerdo se firmó el 23 de septiembre de 2009. [16] El primer cierre (incluida la pista de atletismo de la terminal de Boston) estaba programado originalmente para mayo de 2010 y finalmente se finalizó el 11 de junio de 2010. [17] [18]
En mayo de 2013, Massport publicó planes para construir una carretera de transporte dedicada a Conley Terminal. Esto indica una falta de interés en extender el servicio ferroviario a Conley, lo que requeriría un nuevo puente sobre el canal reservado en lugar de usar el puente existente de Summer Street. [19] Conley Haul Road no afectaría el servicio ampliado de Track 61 al área de Waterfront, que todavía es considerada una "ventaja competitiva" por MassDOT. [20]
Servicio de pasajeros propuesto
En 2013, un columnista del Boston Globe informó sobre un plan de MassDOT y MBTA para proporcionar un servicio ferroviario entre el Centro de Exposiciones y Convenciones de Boston (BCEC) y la estación de Back Bay , para satisfacer la demanda de quienes asisten a las convenciones en BCEC y se alojan en los hoteles de Back Bay. . El servicio accedería a la Pista 61 desde las pistas de bucle existentes en Widett Circle , con un nuevo cruce de Old Colony Lines en Bay Junction. [21] El servicio compartiría con Fairmount Line una flota de nuevas unidades múltiples diésel , que el estado planeaba adquirir para 2018. [21] [22] En 2014, el estado reveló que la línea sería parte de la propuesta Línea Indigo . [23]
Operar el servicio de pasajeros en esta ruta requeriría cruzar las vías del Northeast Corridor y Old Colony Lines a nivel, con un potencial detrimento para las operaciones existentes de trenes de cercanías y Amtrak . Estos conflictos se notaron previamente con propuestas para los servicios de Readville - Allston y Riverside - JFK / UMass DMU en 2004, lo que resultó en que dichos proyectos recibieran calificaciones bajas en el Programa de Transporte Masivo . [24]
Los planes para el servicio de DMU se cancelaron en 2015 debido a los recortes de fondos del gobernador de Massachusetts, Charlie Baker, que detuvieron la compra de DMU que se utilizarían para el servicio de tren corto en la Vía 61 y la Línea Fairmount. [25] En diciembre de 2016, los funcionarios de la ciudad propusieron enrutar algunos trenes de la Línea Fairmount sobre la Vía 61 hacia el BCEC como parte del servicio de la Línea Indigo de alta frecuencia . Sin embargo, la propuesta no proporcionó una fuente de financiación ni soluciones a los problemas operativos. [26] El plan también fue criticado por no satisfacer una necesidad de transporte demostrada, ya que pasaría por alto la estación sur y, por lo tanto, no conectaría ni Dorchester ni el puerto marítimo con el centro ni con la red de metro. [27]
En abril-mayo de 2017, la MBTA desmanteló los viejos apartaderos de construcción BCEC. En junio de 2017, el Representante Nick Collins expresó su esperanza de que una asociación pública / privada permitiría extender el servicio ferroviario de pasajeros hasta el Parque Marino Raymond L. Flynn . [28]
Pista de prueba MBTA
En mayo de 2017, la MBTA anunció que se gastarían $ 32 millones para convertir parte de la Pista 61 en una pista de prueba con tercer riel, a partir de ese otoño. La vía se utilizará para las pruebas de aceptación de los nuevos vagones del metro Red Line de 2019 a 2023. [29] Dos propietarios demandaron al estado en 2018 para detener las pruebas, alegando que las servidumbres ferroviarias en su propiedad no cubren el uso del metro. [30] El caso llegó a los tribunales en enero de 2020. [31] La pista de prueba estaba completa en un 88% en diciembre de 2019 y estaba lista para ser probada en febrero de 2020. [32] [33] Alcanzó una finalización sustancial el 12 de marzo de 2021. [34]
Referencias
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enlaces externos
Mapa de ruta :
- Massport - Puerto de Boston