SS Leviatán
De Wikipedia, la enciclopedia libre
  (Redirigido desde USS Leviathan )
Saltar a navegación Saltar a búsqueda
Para el barco del siglo XIX, consulte SS Great Eastern . Para otros usos, consulte Leviatán (desambiguación) . Para otros usos, consulte la Lista de barcos llamados SS Vaterland .

SS Leviatán 1913.jpg
SS Leviathan en la década de 1920
Historia
imperio Alemán
NombreVaterland
DueñoLínea HAPAG
Puerto de registroAlemania 1911-1917
ConstructorBlohm & Voss en Hamburgo , Alemania
Lanzado3 de abril de 1913
Viaje inaugural14 de mayo de 1914
En servicio14 de mayo de 1914 - julio de 1914
Fuera de servicioJulio de 1914 al 6 de abril de 1917
DestinoIncautado por los Estados Unidos para ser utilizado en la Marina de los Estados Unidos.
Estados Unidos
NombreLeviatán
DueñoJunta de envío de los Estados Unidos (1917-1929)
Adquirido
  • Incautado: 6 de abril de 1917
  • Custodia de la Marina: junio de 1917
OficialJulio de 1917
Desmantelado29 de octubre de 1919
DestinoVendido al servicio civil
NotasUtilizado como barco de tropas encargado durante la Primera Guerra Mundial
Estados Unidos
NombreLeviatán
Dueño
Puerto de registroNueva York
Adquirido29 de octubre de 1919
En servicioJunio ​​de 1923 a 1933, algunos servicios en 1934
Fuera de servicio1933 hasta 1937
Identificación
  • Número oficial de EE. UU .: 215446 [1]
  • Señal: LHQD, [1] WSBN [2]
DestinoVendido para desguace y desguazado el 6 de junio de 1938 en Rosyth
Características generales
Clase y tipoImperator -class revestimiento marino
Tonelaje
Largo
Haz30,6 m (100 pies 4 pulg)
Borrador37 pies 9 pulg (11,51 m)
Profundidad23,7 pies (7,2 m) [1]
Velocidad26 nudos (30 mph) [3]
Capacidad
  • 1965 como se configuró originalmente
  • 14.000 como transporte de tropas
Armamento
  • Servicio de la Armada de la Primera Guerra Mundial:
  • 8 × 6 en
  • Pistola de 2 × 1 libra
  • 2 × ametralladora

El SS Leviathan fue lanzado el 3 de abril de 1913 y comenzó a funcionar en 1914 como el transatlántico alemán ' Vaterland (Patria) para la Hamburg America Line de Alemania que se utilizará en su servicio transatlántico de pasajeros. El barco, segundo de tres barcos gemelos y luego el barco de pasajeros más grande del mundo, hizo su primer viaje a Nueva York llegando el 21 de mayo de 1914 bajo el mando de un Commodore y cuatro capitanes de la Reserva Naval Alemana para celebraciones con alemanes y estadounidenses. funcionarios en el Hoboken de la líneainstalaciones. El barco fue diseñado para transportar 4.050 pasajeros, la mayoría en tercera o cuarta clase. Aquellos entre los 700 pasajeros de primera clase y 600 de segunda clase viajaron con un lujo considerable. Las salas públicas principales aprovecharon una disposición inusual de la ruta de la caldera a la pila a lo largo de los lados en lugar del centro para presentar un acceso largo e ininterrumpido desde una réplica del comedor principal del restaurante New York Ritz-Carlton hacia el salón y la sala de baile. en popa. Vaterland sirvió en la ruta durante menos de un año antes de quedar atracado en los muelles de la línea en los Estados Unidos neutrales debido al inicio de la Primera Guerra Mundial y al riesgo de que los aliados lo incauten en el mar.

Con la entrada de Estados Unidos en la guerra en 1917, Vaterland y las instalaciones de Hoboken de la línea alemana fueron confiscadas por el gobierno de Estados Unidos. El barco fue puesto bajo el control de la Junta de Envíos de los Estados Unidos y en julio de 1917 a la Armada para completar las reparaciones y convertirlo en un barco de tropas . En julio de 1917, el barco fue comisionado como USS Vaterland y el 6 de septiembre de 1917 se renombró como Leviathan y se asignó a la Fuerza de Cruceros y Transporte . El primer viaje de transporte de tropas del barco partió de Nueva York el 17 de diciembre de 1917 con 7.250 soldados. En Liverpool, Inglaterrael barco pasó cincuenta días en dique seco, donde se demostró que su tamaño era un problema, y ​​la capacidad de tropas se amplió a 8.200. Otros viajes se destinaron a Brest, Francia y la capacidad de las tropas se incrementó gradualmente a 10.500 en el verano de 1918 y con el doble de literas a 14.000. La velocidad del barco permitió el tránsito sin escolta y, a menudo, el Leviatán y los barcos rápidos Great Northern y Northern Pacific.Hizo el tránsito en compañía sin escolta. Durante la guerra, el barco realizó diez viajes de ida y vuelta transportando más de 119.000 soldados a Europa. Ese proceso se revirtió después de la guerra con el último viaje del barco y las tropas regresaron el 8 de septiembre de 1919. El barco fue dado de baja y entregado a la Junta de Embarque el 29 de octubre de 1919, permaneciendo atracado en Hoboken hasta abril de 1922.

Al final de la guerra hubo un excedente de barcos y un gran número de empresas patrocinadas por la Junta de Transporte Marítimo. El Leviatán no solo estaba compitiendo contra ese excedente, sino también por la falta de información, como planos, de Alemania, por lo que hubo que crear otros nuevos mediante la medición real del barco. El barco también se vio envuelto en controversias sobre la empresa que originalmente acordó operar el barco. En abril de 1922, $ 8,000,000 en fondos hicieron posible trasladar el barco a News Shipbuilding & Dry Dock Company, Newport News, Virginia, para una completa remodelación y revisión, incluido el reemplazo de todo el cableado y la plomería y la conversión de carbón a petróleo como combustible. La decoración interior, aunque se mantuvo mucho, se modernizó con el estilo de la década de 1920.

En junio de 1923, el barco fue devuelto a la Junta de Envíos con un aumento en el tonelaje bruto que llevó a la publicidad como el transatlántico más grande y rápido, una afirmación que fue cuestionada por las líneas británica Cunard y White Star. Se contrató a United States Lines para operar el barco durante un mínimo de cinco viajes por el Atlántico por año. Aunque es popular en el mercado estadounidense, los altos costos y la imposibilidad de vender alcohol durante la Prohibición en la que todos los barcos registrados en los EE. UU. Estaban "secos", por lo que muchos buscaron envíos al extranjero. Incluso cuando finalmente se permitió que el barco sirviera alcohol "medicinal" cuando fuera de las aguas de Estados Unidos, la Gran Depresión obligó a la línea a exigir subsidios o que la Junta de Embarques recuperara el barco. En junio de 1933, el Leviatánfue depositado en Hoboken. La Junta de Envíos requirió que el buque entrara en funcionamiento, pero las pérdidas fueron elevadas. La temporada alta de 1936 para el Atlántico vio una pérdida de $ 143,000 en el primer viaje y para el quinto viaje requerido, el barco estaba a la mitad de su capacidad. La línea pagó a la Junta de Envío $ 500,000 para retirar el barco con el requisito continuo de mantenerlo en condiciones de funcionamiento. Durante todo el período operativo como transatlántico estadounidense, el barco nunca obtuvo ganancias.

British Metal Industries Ltd. compró Leviathan en 1937 y el barco llegó a Rosyth , Escocia, el 14 de febrero para su desguace. El tamaño del buque y el inicio de la Segunda Guerra Mundial retrasaron el desguace final hasta 1946.

Construcción y carrera temprana

Lanzamiento de Vaterland , 3 de abril de 1913

Vaterland , un 53.500  TRB turbina de vapor de pasajeros de línea , fue construido por Blohm & Voss en Hamburgo , Alemania, como el segundo de un trío de grandes naves de la Imperator clase para la línea de Hamburgo América 's trasatlántico ruta. La construcción comenzó en septiembre de 1911. [4] Las literas de construcción de 1906-1907 eran inadecuadas para Vaterland.y se construyó un nuevo atracadero en 1910-1911 con un ancho de 288 pies (87,8 m) en la línea de costa y una altura de 166 pies (50,6 m) desde el piso hasta la pista de la grúa. La mitad se construyó para acomodar el nuevo barco con una longitud de 1.025 pies (312,4 m) con 16 grúas móviles y una grúa giratoria de 230 toneladas capaz de manejar la maquinaria del nuevo barco. [5]

Vaterlandfue construido para cumplir con las leyes y reglas de construcción naval alemanas, británicas y estadounidenses. El barco tenía doble fondo y doble revestimiento por encima de la línea de flotación con mamparos de acero transversales y longitudinales. El barco tenía cinco cubiertas de acero con cuatro cubiertas superpuestas para un total de nueve cubiertas por encima de la línea de flotación. En una disposición nueva e inusual, los embudos pasaban a través de las cubiertas a los lados del casco en lugar del centro, lo que permitía una disposición completamente nueva de las salas públicas. Esas habitaciones se abrían de una a otra, de modo que una vista se extendía desde el restaurante Ritz-Carlton, ovalado y replicando el original de Nueva York, a través del jardín de palmeras, el gran pasillo hasta el salón principal y el salón de baile. La escalera principal se extendía a través de seis cubiertas y se complementaba con ascensores.El sistema inalámbrico fue el más poderoso instalado en ese momento en un barco consistía en un conjunto de larga distancia para mantener el barco en contacto constante a través del Atlántico, un segundo conjunto con un alcance diurno de 400 millas y un alcance nocturno de 1200 millas y un conjunto alimentado por batería. en espera para emergencias. De los 83 botes salvavidas con capacidad para unos 5.300. los dos barcos propulsados ​​también estaban equipados con conexión inalámbrica. Cuarenta y seis calderas de tubo de agua en cuatro bodegas proporcionaron vapor para las turbinas que accionaban los cuatro tornillos de 19 '7 "de diámetro.Cuarenta y seis calderas de tubo de agua en cuatro bodegas proporcionaron vapor para las turbinas que accionaban los cuatro tornillos de 19 '7 "de diámetro.Cuarenta y seis calderas de tubo de agua en cuatro bodegas proporcionaron vapor para las turbinas que accionaban los cuatro tornillos de 19 '7 "de diámetro.[4]

El barco fue botado el 3 de abril de 1913 en una ceremonia realizada por Rupprecht, Príncipe Heredero de Baviera . La capacidad prevista de pasajeros de 4.050 era de 700 pasajeros de primera, 600 de segunda, 1.050 de tercera y 1.700 de cuarta clase. Con 1.200 tripulantes, se planeó que el total de personas a bordo fuera de 5.250 con 83 botes salvavidas con capacidad para más de los que estaban a bordo. [6] Vaterland fue el barco de pasajeros más grande del mundo una vez completado, reemplazando al SS  Imperator , pero luego fue reemplazado por el último barco de esta clase, SS  Bismarck , más tarde RMS  Majestic .

En el viaje inaugural del barco, que llegó a Nueva York el 21 de mayo de 1914, había 1.234 tripulantes comandados por un Commodore, cuatro capitanes de la reserva naval alemana y siete oficiales como oficiales de guardia. [4] [7] El departamento de motores estaba formado por un ingeniero jefe, tres primeros ingenieros, treinta y cinco ayudantes y electricistas con calderas operadas por doce bomberos principales, quince engrasadores, 187 fogoneros y 189 recortadores. La nave estaba altamente electrificada y tenía un sistema de aire forzado eléctrico para aire fresco en toda la nave. [4]

En el almuerzo de recepción celebrado a bordo en los muelles Hoboken de la Hamburg-American Line en ese viaje inaugural al que asistieron el embajador alemán y oficiales de la línea Albert Gleaves , en ese momento comandante del New York Navy Yard y más tarde comandante de la Fuerza de Cruceros y Transporte. Durante la guerra, le preguntó a un oficial cuántas tropas podía transportar el barco. Él informa que el funcionario respondió "Diez mil, y la construimos para traerlos aquí". Tres años más tarde, en el mismo muelle, para entonces incautado para el puerto de embarque de Hoboken del ejército y con el barco con un nuevo nombre, Gleaves estaba nuevamente a bordo como comandante de operaciones de convoyes en el Atlántico al ver que el barco se preparaba para llevar a 10,000 soldados a combatir. Alemania. [7]

Vaterland había hecho solo unos pocos viajes cuando, a fines de julio de 1914, llegó a la ciudad de Nueva York justo cuando estallaba la Primera Guerra Mundial . Con un regreso seguro a Alemania puesto en duda por el dominio británico de los mares, fue puesta en su terminal de Hoboken, Nueva Jersey y permaneció inmóvil durante casi tres años.

Primera Guerra Mundial

USS Leviathan con un camuflaje deslumbrante

Vaterland fue capturado por el United States Shipping Board cuando los Estados Unidos entraron en la Primera Guerra Mundial el 6 de abril de 1917. De todos los barcos alemanes incautados, Vaterland fue el único que no tenía motores y maquinaria dañados por las tripulaciones alemanas. [7] [3] Su tripulación alemana fue enviada a un nuevo campo de internamiento en Hot Springs, Carolina del Norte , donde muchos de ellos murieron más tarde de un brote de fiebre tifoidea en el verano de 1918 cuando estaban a punto de ser trasladados a Fort Oglethorpe, Georgia . [8]A pesar de la ausencia de daños intencionales, el barco estaba muy deteriorado y requirió reparaciones importantes, limpieza y pintura. El trabajo avanzaba lentamente bajo la USSB y la Armada recomendó que se hiciera cargo de ese proceso y el barco fue entregado a la custodia de la Armada de los Estados Unidos (USN) en junio de 1917. El Leviatán fue el último de los barcos alemanes entregados. a la Marina para completar la reparación y conversión. [7] [3]

La USN la encargó en julio de 1917 como USS Vaterland , con el mando del capitán Joseph Wallace Oman . El 6 de septiembre 1917 se designó de nuevo SP-1326 y renombrado Leviatán por el presidente Woodrow Wilson . [3]

El crucero de prueba a Cuba el 17 de noviembre de 1917 llevó al Capitán Omán a ordenar a 241 infantes de marina a bordo que releven un destacamento de infantes de marina y que se estacionen de manera visible en las cubiertas superiores, dando la apariencia desde la costa de que el gran barco se dirigía al extranjero para aumentar el número de soldados estadounidenses. Fuerzas expedicionarias. [9] A su regreso más tarde ese mes, se presentó a trabajar con la Fuerza de Cruceros y Transporte . [7] [3]

El transporte zarpó hacia Europa el 17 de diciembre de 1917 con 7.250 soldados a Liverpool , Inglaterra, donde el tamaño del transporte, una ventaja importante con su capacidad de tropas, demostró cuán grande era ese tamaño limitaba los puertos y las instalaciones de reparación que podrían utilizarse en Europa. El barco entró al dique seco allí, pero solo podía entrar o salir del dique seco con las mareas de luna llena que eran necesarias para hacer flotar el barco sobre el alféizar del muelle. Durante los cincuenta días que estuvo allí, la capacidad de tropas del barco se incrementó a 8.200. El barco fue repintado con el camuflaje deslumbrante de tipo británico.esquema que llevó durante el resto de la guerra. Después de regresar a Nueva York, esa cifra se incrementó a 8,900. El 4 de marzo de 1918, el barco zarpó nuevamente hacia Liverpool, pero se desvió a Brest para viajes futuros debido a las malas instalaciones de atraque y carbón en Liverpool. A principios del verano de 1918, la capacidad de tropas del barco se incrementó a 10.500. [7] [3]

Leviatán partiendo hacia Francia desde el puerto de embarque de Hoboken con 11.000 soldados estadounidenses.

Leviathan inició travesías regulares entre el puerto de embarque de Hoboken y Brest , Francia, entregando hasta 14.000 personas en cada viaje. Una vez que se ganó experiencia en el embarque de tropas, 11.000 soldados pudieron abordar el barco en dos horas. [10] Los barcos más rápidos, para satisfacer las demandas de transporte de tropas en reacción a la ofensiva alemana de marzo de 1918, iniciaron el sistema en el que las tropas compartían literas turnándose para dormir. El Leviatán duplicó así su capacidad de 7.000 a 14.000 soldados. Con su velocidad , Leviathan , Northern Pacific y Great Northern navegaron juntos sin escolta. El Almirantazgo alemán anunció Leviatánfue hundido con las tropas estadounidenses cuando los británicos anunciaron el hundimiento de Justicia en junio de 1918. La prensa alemana estaba entusiasmada con la afirmación de que el antiguo Vaterland convertido al transporte de tropas estadounidenses había sido hundido. [7]

El 29 de septiembre de 1918 partió de Nueva York hacia Brest en un viaje que resultaría tener las peores bajas en tránsito de la mortal segunda ola de la gripe española . Cuando llegó a Brest el 8 de octubre, 2.000 estaban enfermos y 80 habían muerto. [11]

Los transportes, incluido el Leviatán, se sometieron a una revisión necesaria después de la firma del armisticio antes de que comenzara el gran esfuerzo de devolver las tropas. [7] Después de esa fecha , Leviathan , repintado de gris en general en diciembre de 1918, invirtió el flujo de hombres mientras transportaba a los veteranos de regreso a los Estados Unidos con nueve cruces hacia el oeste, el último finalizó el 8 de septiembre de 1919. El 29 de octubre de 1919, Leviathan fue desmantelada y entregada a la Junta de Envíos de EE. UU. y nuevamente depositada en Hoboken hasta que se pudieran determinar los planes para su futuro empleo.

Antes de la firma del armisticio el 11 de noviembre de 1918, el barco realizó diez viajes de ida y vuelta desde Hoboken a Europa transportando a más de 119.000 combatientes. [3] Entre la tripulación de la Marina de los Estados Unidos durante este período se encontraba la futura estrella de cine Humphrey Bogart . [ cita requerida ]

Servicio americano

Reconstrucción

El US Shipping Board estaba al final de la guerra sobrecargada con excedentes de tonelaje y compañías navieras patrocinadas por el gobierno. El 17 de diciembre de 1919, la Marina Mercantil Internacional (IMM) firmó un contrato con la Corporación de Flota de Emergencia (EFC) de la Junta de Envío de los Estados Unidos para que IMM, como agente, supervisara los planos y especificaciones para la rehabilitación completa del barco. Ese trabajo fue realizado por el departamento de construcción de IMM asistido por dos comités de representantes líderes en astilleros, uno para abordar el reacondicionamiento general y el otro para abordar la conversión de carbón a petróleo como combustible. El resultado se emitió el 9 de abril de 1920 a seis astilleros comerciales y dos de la Armada. Todd Shipbuilding Corporation devolvió solo una oferta [nota 2] y elBoston Navy Yard respondió con una estimación. Los costos y el trabajo en los astilleros estaban en su punto máximo y la EFC decidió esperar un momento más favorable para solicitar nuevas ofertas. [12]

La EFC ordenó a los agentes en marzo de 1921 que prepararan un nuevo conjunto de especificaciones para un barco en pleno funcionamiento, incluidos todos los artículos necesarios, como mesa y cubiertos, ropa de cama y libros. El departamento de construcción de IMM estaba completamente familiarizado con el barco, incluidas las especificaciones para la reparación de maquinaria que no estaban en la solicitud original de licitación. [12] Los planos para la construcción original no se habían recibido de Alemania bajo el Tratado de Versalles y el precio ahora pedido por los constructores alemanes, $ 1,000,000, se consideró escandaloso, por lo que un ejército de trabajadores midió cada parte del barco hasta que un nuevo conjunto de Se habían hecho impresiones. [13] [14]El 31 de octubre de 1921, la nueva licitación salió a la luz y las ofertas debían presentarse el 29 de diciembre de 1921. El EFC pospuso la apertura de ofertas hasta el 30 de diciembre y aceptó la oferta de Newport News Shipbuilding & Dry Dock Company en Newport News, Virginia., por $ 6,135,575 que fue $ 3,334,000 menos que el estimado de Boston Navy Yard y $ 5,145,000 menos que la oferta comercial recibida por el original a pesar de que no incluye ningún trabajo en maquinaria o imprevistos como servicio de mesa y ropa de cama. El 15 de febrero de 1922 se adjudicó el contrato para incluir $ 515,000 para la reparación de maquinaria por un total de $ 6,1106,000 con una adjudicación separada a Gimbel Brothers de Nueva York de $ 546,366.63 para equipar el departamento de Steward con los artículos incidentales. El total otorgado fue de $ 6,656,366.63. Al mismo tiempo, Gibbs Brothers Inc., más tarde llamada Gibbs & Cox , contratada para supervisar el trabajo que condujo al contrato, recibió $ 1,518,058.37 por honorarios de agencia, inspección, auditorías y reparaciones contables y misceláneas previas a la adjudicación del contrato. [12]

De acuerdo con IMM la EFC canceló el contrato de agencia y se lo adjudicó a Gibbs Brothers asumió como agente y asumió el 28 de febrero de 1922 todas las funciones y obligaciones previamente asignadas a IMM. [12] El magnate de los periódicos William Randolph Hearst , apoyado en el sentimiento nacionalista, se había opuesto a la participación de la IMM alegando influencia británica sobre la IMM. [15] A pesar de la parada prolongada en Hoboken, el barco fue preparado rápidamente con reparaciones y provisión del equipo necesario, abastecido de combustible y tripulado para navegar a Norfolk. El barco zarpó el 9 de abril de 1922 y llegó sin incidentes al astillero el 10 de abril. [12] Allí, el barco comenzó un reacondicionamiento y remodelación de 14 meses. [15]Todo el cableado, la plomería y los diseños interiores fueron desmantelados mientras su casco se reforzó y sus calderas se convirtieron de carbón en petróleo con prácticamente un nuevo barco emergido. [14]

Mientras el barco se estaba reconstruyendo, las instalaciones de Hoboken se modificaron para que fueran más adecuadas para la operación de un barco tan grande. Se retiró el muelle # 5 y el espacio entre el # 4 y el # 6 se dragó a una profundidad de 45 pies (13,7 m). El plan cambió y el barco debía atracar en Manhattan con un acuerdo con United American Lines para utilizar el muelle 86 al pie de la calle Cuarenta y seis. Como resultado de esa decisión, el muelle en sí requirió fortalecimiento y se requirió dragado para proporcionar tanto un canal como una cuenca de giro. Para 1,000 pies (304,8 m) río arriba y río abajo y hasta la costa de Nueva Jersey, el dragado hasta 42 pies (12,8 m) y el despeje de obstrucciones con la ayuda de buzos prepararon un atracadero para el barco. [dieciséis]

Leviatán operado por United States Lines, después de su reconversión como transatlántico, c. 1923
El Ritz-Carlton de Leviathan

Las decoraciones y accesorios, diseñados por los arquitectos de Nueva York Walker & Gillette , conservaron gran parte del esplendor de antes de la guerra de los estilos eduardiano, georgiano y Luis XVI ahora fusionados con toques modernos de la década de 1920. [17] La mayor desviación fue un club nocturno art deco que reemplazó al Verandah Cafe original. En junio de 1923 fue devuelta a la Junta de Envíos. Leviatán ' s tonelaje medido había aumentado a 59,956.65 toneladas de registro bruto y sus pruebas de velocidad mostraron una media de 27,48 nudos. Gracias en parte a la inteligente contabilidad de Gibbs y a la corriente del Golfo, fue anunciada como el barco más grande y rápido del mundo. [15] [14] [17] Esta alegación fue impugnada inmediatamente por elCunard Line , con un recordatorio de que su RMS  Mauretania todavía ostentaba el récord oficial de velocidad para el cruce transatlántico, así como el White Star Line , que reclamó al RMS  Majestic como el barco más largo del mundo, con un tonelaje bruto más alto si se calcula correctamente. Durante el siguiente año fiscal, del 30 de julio de 1923 al 30 de junio de 1924, se diseñaron hélices de tres palas nuevas y más eficientes para reemplazar las hélices de cuatro palas originales que se instalarían en el próximo dique seco. Se esperaba que el diseño aumentara la velocidad a 6.000 caballos de fuerza menos que los originales. [18]

Servicio para líneas de Estados Unidos

Póster publicitario de United States Lines de finales de la década de 1920, que representa al Leviatán

United States Lines , el nombre comercial de una entidad operativa de la Emergency Fleet Corporation (EFC) de la USSB, estaba obligada a ejecutar Leviathan durante un mínimo de cinco viajes de ida y vuelta en el Atlántico por año. Todas las finanzas de la línea estaban controladas por la USSB, que también era propietaria de todos los barcos. [19] Gibbs Brothers Inc la dirigiría para sus primeros viajes y capacitaría a la tripulación. [15] Inmediatamente se hizo popular entre el público estadounidense en los años 20, comenzando su carrera completamente reservada para su viaje inaugural que partió el 4 de julio de 1923. [20]

El 21 de diciembre de 1923, el Leviathan aterrizó en el lado oeste del canal en Nueva York cerca de Robbins Reef Light a las 10:44 de la mañana, permaneciendo en tierra hasta que lo levantara la marea y lo arrastraran los remolcadores a las 5:30 de la tarde. El rumbo del barco fue alterado por una fuerte corriente de marea y, aunque iba a una velocidad razonable y los motores se pusieron a popa, el barco encalló desde la proa hasta la proa del puente. Durante algún tiempo se informó que los motores fuera de borda del barco no funcionaban a popa. Aunque la investigación realizada por el Servicio de Inspección de Steamboat de los Estados Unidosno encontraron negligencia, notaron que la conexión a tierra podría haberse evitado si las hélices de las alas hubieran estado completamente operativas a popa. Además, señaló que un barco de ese tamaño era muy difícil de maniobrar en el puerto. Uno de los resultados fue la retirada de las aguas reservadas para los grandes buques de guerra, de modo que los buques comerciales se vieron obligados a hacer un giro en los "Estrechos" hacia la bahía superior. La puesta a tierra llevó a una revisión completa de los costos y las dificultades técnicas de reparar las turbinas inversas inoperativas. [21]

La orquesta del barco, la "SS Leviathan Orchestra" dirigida por Nelson Maples, fue tan bien considerada que en 1923 y 1924 Victor Records la contrató para grabar once selecciones en sus estudios de Nueva York, de las cuales ocho se lanzaron comercialmente. Décadas más tarde, el nombre sería la inspiración para la New Leviathan Oriental Fox-Trot Orchestra . [22] Su promedio de pasajeros llegó a 1.300 en 1926, lo que la convirtió en el barco número uno en viajes por el Atlántico, pero dada su capacidad de 3.000, era demasiado pequeña para ser rentable. [14]

Sus problemas económicos radicaban principalmente en los altos costos laborales y de combustible, que se vieron agravados por la Prohibición . Desde 1920, todos los barcos registrados en los EE. UU. Contaron como una extensión del territorio de los EE. UU., Lo que los convirtió en "barcos secos" de acuerdo con la Ley de Prohibición Nacional . Con la capacidad de transporte marítimo del Atlántico sobresaturada, especialmente después de la Ley de Inmigración de 1924 , los pasajeros que buscaban alcohol eligieron fácilmente otros buques. [14] Pero Leviatánera un símbolo estadounidense de poder y prestigio, que a pesar de sus fallas económicas, la convirtió en un barco popular entre los viajeros leales. Atrajo la atención como el barco más grande y rápido de la marina mercante estadounidense y apareció en innumerables anuncios. El único incidente grave ocurrió un día fuera de Cherburgo en un cruce de invierno en 1924, donde se encontró con una feroz tormenta con olas de 90 pies y vientos de hasta 100 mph, que a veces la obligaban a girar 20 grados. Once ojos de buey se rompieron y 32 pasajeros resultaron heridos cuando la tormenta amainó. [23]

El capitán Herbert Hartley comandó el Leviatán desde julio de 1923 hasta que se retiró en febrero de 1928. (Hartley publicó su autobiografía titulada Home Is the Sailor en 1955). -nacionalizado. En 1929, a Leviathan finalmente se le permitió servir "alcohol medicinal" fuera de las aguas territoriales de los EE. UU. Para hacerla más competitiva con las líneas extranjeras y rápidamente fue enviada en Booze Cruises para ganar dinero. [24] [25]

Venta de United States Lines y últimos días

En 1929, se anunció la venta de United States Lines con dos barcos, Monticello y Mount Vernon , como opciones de compra que no se incluyeron en la oferta final que se aceptó. [nota 3] Se recibieron y abrieron seis ofertas el 15 de enero de 1929. El 14 de febrero, después de que las audiencias del Comité de Comercio del Senado no hubieran planteado objeciones, se aceptó la oferta de PW Chapman Co. de Nueva York. La venta incluyó otra entidad de USSB, American Merchant Lines, que se fusionó con la empresa comercial United States Lines, Incorporated. La venta se realizó el 21 de marzo de 1929 con Leviathansiendo el primer barco entregado a la nueva línea el 8 de abril. Un requisito de la venta obligó a los nuevos propietarios, con el fondo de préstamos para la construcción, a construir dos transatlánticos de primera clase con planes aprobados por la USSB y la Marina de los EE. UU., Para operar con Leviathan . Otra condición de la venta era la obligación de operar las embarcaciones durante diez años con un mínimo de 61 viajes por año de todas las embarcaciones compradas por la nueva línea. La venta de las dos líneas y once embarcaciones por $ 16.082.000 despojó a la USSB de los últimos servicios de pasajeros. [26] El precio de Leviathan fue una parte significativa de la venta a $ 6.782.000. [27] Las líneas habían sido supervisadas por Merchant Fleet Corporation bajo USSB / EFC con 630 empleados y esa organización comenzó a disolverse.[26]

Leviatán en dique seco, diciembre de 1931.

En octubre de 1931, United States Lines se había reincorporado con la ayuda de la USSB como United States Lines of Nevada, Inc. después de dificultades financieras. [28] IMM, que adquirió la línea en una subasta, estaba igualmente ansiosa por deshacerse del elefante blanco. La Gran Depresión fue el último clavo en el ataúd. [29] El USSB fue abolido y sus funciones reducidas a una Oficina dentro del Departamento de Comercio el 10 de agosto de 1933. [30] United States Lines presionó activamente para que el gobierno recuperara el Leviathan o proporcionara un subsidio para su operación. Ella estuvo posada en su muelle en Hoboken, Nueva Jersey, en junio de 1933, habiendo perdido $ 75,000 por viaje de ida y vuelta desde 1929. [29]El gobierno estipuló firmemente que el Leviatán debería navegar, y así lo hizo después de una remodelación que costó $ 150,000, para otros cinco viajes de ida y vuelta. El primer viaje de ida y vuelta zarpó el 9 de junio de 1934, temporada alta en el Atlántico, y registró una pérdida de 143.000 dólares. En el quinto viaje del Leviatán navegó a apenas la mitad de su capacidad. IMM pagó al gobierno de los Estados Unidos $ 500,000 por permiso para retirarla mientras la mantenía en funcionamiento hasta 1936. [31]

En 1937 fue vendida a British Metal Industries Ltd. El 26 de enero de 1938, el Leviathan emprendió su 301 y último viaje transatlántico bajo el mando del capitán John Binks, capitán retirado del RMS Olympic , con una tripulación de 125 oficiales y hombres que había sido contratado para entregar el barco a los rompedores. Para citar al autor Melvin Maddocks, Binks no era el hombre más afortunado ahora que tenía un barco para igualarlo ... no era más fácil llevar al viejo monstruo a su matanza que llevarla a cualquier otro lugar. [32] Leviatán llegó a Rosyth, Escocia, el 14 de febrero. En los 13 años que sirvió a United States Lines, transportó a más de un cuarto de millón de pasajeros y nunca obtuvo ganancias. Debido al tamaño del buque y al estallido de la Segunda Guerra Mundial, la demolición final no tuvo lugar hasta 1946. [14]

  • SS Vaterland , USS Leviathan , SS Leviathan

  • SS Vaterland , fotografiado ca. 1914-1915

  • Piscina a bordo del Vaterland

  • USS Leviathan escoltado por USS  Allen , ambos con camuflaje deslumbrante , pintado por Burnell Poole , 1918

  • USS Imperator (a la izquierda) y USS Leviathan (a la derecha) en Hoboken, Nueva Jersey , circa 1919

  • SS '' Leviathan '', pintado en 1925

Notas al pie

  1. ^ La línea era en sí misma una entidad operativa USSB / EFC hasta su venta en la década de 1930.
  2. ^ Había numerosas entidades "Todd" involucradas en el trabajo del barco y sin la ubicación exacta de la entidad que se da a qué entidad se hace referencia aquí es difícil de determinar. El USSB EFC se hizo cargo o tomó el control de la participación mayoritaria en la construcción naval de los Estados Unidos durante la guerra y luego se deshizo de muchos o permitió que la empresa privada comprara la instalación de nuevo al EFC (consulte el Informe Anual de Sisth de la Junta de Envíos de los Estados Unidos, páginas 211-212).
  3. ↑ La USSB señaló que, dado que se estaba deshaciendo de las líneas navieras, no tenía sentido reacondicionar estos dos barcos.

Referencias

  1. ^ a b c d e Buques mercantes de los Estados Unidos 1924-1925 . Washington, DC: Departamento de Comercio, Oficina de Navegación. 1925. p. 132 . Consultado el 2 de octubre de 2021 .
  2. ^ a b Buques mercantes de los Estados Unidos 1933-1934 . Washington, DC: Departamento de Comercio, Oficina de Navegación. 1934. p. 108 . Consultado el 2 de octubre de 2021 .
  3. ^ a b c d e f g Comando de Historia y Patrimonio Naval (29 de julio de 2015). "Leviatán (SP-1326)" . Diccionario de buques de combate navales estadounidenses . Comando de Historia y Patrimonio Naval . Consultado el 16 de marzo de 2021 .
  4. ^ a b c d "El nuevo transatlántico Hamburg-American Vaterland " . Ingeniería Marina Internacional . Nueva York / Londres: Aldrich Publishing Company. 19 (6): 262–264. Junio ​​de 1914 . Consultado el 6 de octubre de 2021 .
  5. ^ "Nuevo muelle de construcción naval y grúa de muelle de 250 toneladas en el astillero Blohm & Voss" . Ingeniería Marina Internacional . Nueva York / Londres: Aldrich Publishing Company. 18 (10): 438–439. Octubre de 1913 . Consultado el 6 de octubre de 2021 .
  6. ^ "Lanzamiento del Vaterland Hamburg-American Liner " . Ingeniería Marina Internacional . Nueva York / Londres: Aldrich Publishing Company. 18 (6): 247. Junio ​​de 1913 . Consultado el 6 de octubre de 2021 .
  7. ↑ a b c d e f g h Gleaves, Albert, VADM USN (1921). Una historia del servicio de transporte (PDF) . Nueva York, NY: George H. Doran Company. págs. 29-30, 69, 88-89, 92, 98, 188-190. LCCN 21002087 . Consultado el 8 de septiembre de 2021 .  
  8. ^ Pintor, Jacqueline Burgin (1992). La invasión alemana del oeste de Carolina del Norte: una historia ilustrada . La prensa de Overmountain. ISBN 1570720746.
  9. ^ Comité de Historia del USS 'Leviatán' (1919). Historia del USS Leviathan . Nueva York, NY: Brooklyn Eagle Press. pag. 50 . Consultado el 13 de septiembre de 2021 .
  10. ^ Huston, James A. (1966). Los tendones de la guerra: logística del ejército 1775–1953 . Serie histórica del ejército. Washington, DC: Centro de Historia Militar, Ejército de los Estados Unidos. págs. 346–347. ISBN 978-0-16089-914-0. LCCN  66060015 . Consultado el 23 de octubre de 2014 .
  11. ^ Sorick, Meg. "Notas de investigación - La gran guerra (9) Plague Ship Leviathan" . Megsorick.com . Consultado el 30 de septiembre de 2018 .
  12. ^ a b c d e Sexto informe anual de la Junta de envío de Estados Unidos (PDF) (Informe). Washington, DC: United States Shipping Board. 1 de diciembre de 1922. págs. 173-175 . Consultado el 16 de octubre de 2021 .
  13. ^ Asociación de buques de vapor de América del Pacífico; Asociación de Armadores de la Costa del Pacífico (marzo de 1921). "An American Marine Manager" . Pacific Marine Review . San Francisco: JS Hines: 145 . Consultado el 18 de octubre de 2021 .CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )
  14. ^ a b c d e f "Vaterland / Leviathan" . Los grandes transatlánticos . Archivado desde el original el 2 de junio de 2017 . Consultado el 9 de octubre de 2011 .
  15. ↑ a b c d Braynard, Frank (2002). "El gran barco" . En Braynard, Frank; Westover, Robert Hudson (eds.). SS Estados Unidos: el barco más rápido del mundo (edición del viaje inaugural del 50 aniversario) . Paducah, Kentucky : Turner Publishing Company . pag. 24. ISBN 978-1-56311-824-1. Consultado el 9 de octubre de 2011 .
  16. ^ Séptimo informe anual de la Junta de envío de Estados Unidos (PDF) (Informe). Washington, DC: United States Shipping Board. 1 de diciembre de 1923. págs. 33, 35 . Consultado el 16 de octubre de 2021 .
  17. ^ a b "El SS Leviatán" . Archivos Gjenvick-Gjønvik . Consultado el 9 de octubre de 2011 .
  18. ^ Octavo informe anual de la Junta de envío de Estados Unidos (PDF) (Informe). Washington, DC: United States Shipping Board. 1 de diciembre de 1924. p. 60 . Consultado el 18 de octubre de 2021 .
  19. ^ Noveno informe anual de la Junta de envío de Estados Unidos (PDF) (Informe). Washington, DC: United States Shipping Board. 1 de diciembre de 1925. págs. 145, 149, 160, 179 . Consultado el 18 de octubre de 2021 .
  20. ^ "Elenco de!" . TIEMPO . 16 de julio de 1923 . Consultado el 22 de noviembre de 2018 .
  21. ^ Cámara de Representantes (1925). Puesta a tierra del SS Leviathan . Audiencias ante el Comité Selecto para investigar las operaciones, políticas y asuntos de la Junta de envíos de los Estados Unidos y la Corporación de flotas de emergencia de los Estados Unidos - Anexos al testimonio, Parte A (Informe). Washington, DC: Oficina de Imprenta del Gobierno. págs. 481–541 . Consultado el 19 de octubre de 2021 .
  22. ^ "Orquesta SS Leviathan" . Biblioteca del Congreso . Consultado el 19 de octubre de 2021 .
  23. ^ "Tormenta" . TIEMPO . 15 de diciembre de 1924 . Consultado el 22 de noviembre de 2018 .
  24. ^ Maxtone-Graham, John (1997). La única forma de cruzar . Ciudad de Nueva York: Barnes & Noble. ISBN 978-0-76070-637-4.
  25. ^ "Leviatán húmedo" . TIEMPO . 22 de abril de 1929. Archivado desde el original el 27 de octubre de 2010 . Consultado el 9 de octubre de 2011 .
  26. ^ a b Decimotercer informe anual de la Junta de envío de Estados Unidos (PDF) (Informe). Washington, DC: United States Shipping Board. 1 de diciembre de 1929. págs. 57, 59, 67, 88–89 . Consultado el 19 de octubre de 2021 .
  27. ^ Administración marítima. "Leviatán" . Base de datos del historial del barco Tarjeta de estado del barco . Departamento de Transporte de EE. UU., Administración Marítima . Consultado el 19 de octubre de 2021 .
  28. ^ Decimosexto informe anual de la Junta de envío de Estados Unidos (PDF) (Informe). Washington, DC: United States Shipping Board. 1 de diciembre de 1932. págs. 4–5, 76–77 . Consultado el 19 de octubre de 2021 .
  29. ^ a b "Monstruo fuera de la morgue" . TIEMPO . 21 de mayo de 1934. Archivado desde el original el 25 de noviembre de 2010 . Consultado el 9 de octubre de 2011 .
  30. ^ Vigésimo segundo informe anual de la Secretaría de Comercio (PDF) (Informe). Washington, DC: Oficina de Imprenta del Gobierno de EE. UU. 1933. p. XXX . Consultado el 19 de octubre de 2021 .
  31. ^ "Monstruo de regreso a la morgue" . TIEMPO . 24 de septiembre de 1934. Archivado desde el original el 4 de noviembre de 2007 . Consultado el 9 de octubre de 2011 .
  32. ^ Maddocks, Melvin (1978). Los grandes transatlánticos (los marineros) . Alexandria, VA: Time-Life Books. ISBN 978-0-80942-664-5.

Otras lecturas

  • Holt, Brent I. (2009). SS Leviathan: Primer Superliner de Estados Unidos . Serie Classic Liners. Stroud, Gloucestershire: The History Press . ISBN 9780752447636.

enlaces externos

  • " Vaterland / Leviathan Home" . Transatlánticos del Atlántico .
  • " Historia de Vaterland / Leviathan con fotos" . Monstruos del mar: los grandes transatlánticos del tiempo .
  • "Fotografía de los archivos de Caldwell Kvaran" . Flickr .
  • "Galería de fotos" . NavSource en línea .
  • Tema del archivo de dominio público de la Biblioteca del Congreso: Leviatán
  • Leviatán en la Institución Smithsonian (enlaces a artefactos retenidos)
  • "Modelo de Leviatán pasa a Junta de envío" . Mecánica popular . Vol. 38 no. 4. Octubre de 1922. p. 591.
Obtenido de " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=SS_Leviathan&oldid=1051334431 "
Contribute a better translation