La Compañía de Ferrocarriles Eléctricos Subterráneos de London Limited ( UERL ), conocida operativamente como el Subterráneo durante gran parte de su existencia, se estableció en 1902. Era la sociedad de cartera de las tres líneas ferroviarias subterráneas de "tubo" de nivel profundo [nota 1] abiertas en Londres durante 1906 y 1907: Baker Street y Waterloo Railway , Charing Cross, Euston y Hampstead Railway y Great Northern, Piccadilly y Brompton Railway . También fue la empresa matriz desde 1902 del District Railway , que electrificó entre 1903 y 1905. La UERL es un precursor del actual metro de Londres.; sus tres líneas de metro forman las secciones centrales de las actuales líneas Bakerloo , Northern y Piccadilly .
La UERL luchó financieramente en los primeros años después de la apertura de sus líneas y evitó por poco la quiebra en 1908 reestructurando su deuda. Antes de la Primera Guerra Mundial se siguió una política de expansión por adquisiciones, por lo que la empresa pasó a operar la mayoría de las líneas de metro en Londres y sus alrededores. También controlaba grandes flotas de autobuses y tranvías, cuyas ganancias subvencionaban a los ferrocarriles económicamente más débiles. Después de la guerra, las extensiones ferroviarias llevaron los servicios de UERL a áreas suburbanas para estimular el número de pasajeros adicionales, de modo que, a principios de la década de 1930, las líneas de la compañía se extendían más allá del condado de Londres y servían destinos en Middlesex , Essex , Hertfordshire y Surrey .
En la década de 1920, la competencia de pequeños operadores de autobuses no regulados redujo la rentabilidad de las operaciones de transporte por carretera, lo que llevó a los directores de la UERL a buscar la regulación gubernamental. Esto llevó al establecimiento de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres en 1933, que absorbió la UERL y todos los servicios de trenes, autobuses y tranvías independientes y administrados por el municipio en el área de Londres.
Establecimiento
Fondo
El primer metro de nivel profundo, City & South London Railway (C & SLR), se inauguró en 1890. Su éxito inicial dio lugar a una avalancha de propuestas al Parlamento para otras rutas de nivel profundo bajo la capital, pero en 1901 solo dos líneas más. había abierto: el Waterloo & City Railway (W&CR) en 1898 y el Central London Railway (CLR) en 1900. [1] La construcción había comenzado en otra línea y luego se detuvo después de una crisis financiera. El resto de empresas luchaba por conseguir financiación. [2]
El District Railway (RD) era un ferrocarril subterráneo subterráneo [nota 2] que se había inaugurado en 1868. Sus servicios de transporte de vapor operaban alrededor del Inner Circle y en las ramas a Hounslow , Wimbledon , Richmond , Ealing , Whitechapel y New Cross . [1] En 1901, la República Dominicana estaba luchando por competir con las empresas emergentes de autobuses a motor y tranvías eléctricos y la CLR, que estaban erosionando su tráfico de pasajeros. Para volverse más competitivo, la República Dominicana estaba contemplando un programa de electrificación , aunque no era lo suficientemente fuerte financieramente para reunir el capital para llevar a cabo el trabajo por su cuenta. [3] También tuvo la aprobación parlamentaria para una línea de nivel profundo para aliviar la congestión que iba a correr por debajo de su ruta existente entre Gloucester Road y Mansion House . [4]
En 1898, el financiero estadounidense Charles Tyson Yerkes había hecho una gran fortuna desarrollando el tranvía eléctrico y los sistemas ferroviarios elevados en Chicago, pero sus métodos comerciales cuestionables, que incluían el soborno y el chantaje, finalmente habían atraído la atención del público con desaprobación. Yerkes había intentado sin éxito sobornar al ayuntamiento y a la legislatura del estado de Illinois para que le concedieran una franquicia de 100 años para el sistema de tranvías. Tras una reacción violenta del público, vendió sus inversiones en Chicago y centró su atención en las oportunidades en Londres. [5]
Adquisiciones
La primera adquisición de Yerkes en Londres fue Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (CCE & HR). La compañía tenía permiso parlamentario para construir un ferrocarril subterráneo de nivel profundo desde Charing Cross a Hampstead y Highgate , pero no había podido obtener la financiación, vendiendo solo una pequeña fracción de las acciones disponibles. [6] Robert Perks , abogado de varias empresas ferroviarias y miembro del Parlamento de Louth , había sugerido el CCE & HR a Yerkes y el consorcio estadounidense compró la empresa por 100.000 libras esterlinas (aproximadamente 10,9 millones de libras esterlinas en la actualidad) [7] el 28 de septiembre. 1900. [8] [9]
Perks también fue un gran accionista en el próximo objetivo de Yerkes, el Metropolitan District Railway , generalmente conocido como District Railway o DR. En marzo de 1901, el sindicato había adquirido una participación mayoritaria en la República Dominicana y presentó una propuesta para su electrificación. [8] Yerkes estableció la Compañía de Tracción Eléctrica del Distrito Metropolitano (MDETC) el 15 de julio de 1901 con él mismo como director gerente. [8] La empresa recaudó £ 1 millón (£ 109 millones en la actualidad) [7] para llevar a cabo las obras de electrificación, incluida la construcción de la estación generadora y el suministro del nuevo material rodante eléctrico. [10] En septiembre de 1901, Perks se convirtió en el presidente de la República Dominicana. [11]
La Brompton y Piccadilly Circo de tren (B & PCR) fue una empresa ferroviaria tubo que había sido comprado por el DR en 1898, pero se habían mantenido una entidad financiera separada. [12] Tenía permiso para construir una línea desde South Kensington a Piccadilly Circus , pero no había elevado la capital para hacerlo. En South Kensington debía conectarse a la línea de nivel profundo planificada por la República Dominicana. El 12 de septiembre de 1901, el directorio controlado por DR del B & PCR vendió la empresa al MDETC. En el mismo mes, el B & PCR se hizo cargo de Great Northern and Strand Railway (GN&SR), un metro con permiso para construir una línea desde Strand hasta Finsbury Park . [8] Las rutas de B & PCR y GN&SR se vincularon y combinaron posteriormente con parte de la ruta del metro de la República Dominicana para crear Great Northern, Piccadilly y Brompton Railway (GNP & BR).
La compra final de Yerkes fue Baker Street and Waterloo Railway (BS&WR) en marzo de 1902 por 360.000 libras esterlinas (39,4 millones de libras esterlinas en la actualidad). [7] [8] El BS&WR tenía permiso para construir una línea de Paddington a Elephant & Castle y, a diferencia de sus otras compras de trenes de metro, el trabajo de construcción había comenzado en 1898. Se habían logrado avances sustanciales antes de que se detuviera tras el colapso del La empresa matriz de BS & WR, London & Globe Finance Corporation, debido al fraude de su director gerente Whitaker Wright en 1900. [13] [14] Con una variada colección de empresas bajo su control, Yerkes estableció la UERL en abril de 1902 para tomar el control. de todos ellos y dirigir las obras previstas, y asumió el cargo de presidente. El 8 de junio de 1902, la UERL se hizo cargo del MDETC y pagó a los accionistas de la empresa con efectivo y acciones de UERL. [8]
Finanzas
La UERL se creó con una capitalización inicial de £ 5 millones (£ 547 millones en la actualidad). [7] [8] La empresa estaba respaldada por tres bancos comerciales, Speyer Brothers en Londres, Speyer & Co. en Nueva York y Old Colony Trust Company en Boston, cada uno de los cuales recibiría 250.000 libras esterlinas del capital recaudado. Casi el 60 por ciento de la oferta inicial de acciones se compró en los Estados Unidos, un tercio se vendió en Gran Bretaña y el resto principalmente en los Países Bajos. Pronto se necesitó más capital para las obras de construcción y siguieron emisiones adicionales de acciones y bonos. El UERL finalmente recaudó un total de £ 18 millones (£ 1,950 millones en la actualidad). [7] [15]
Como muchos de los esquemas de Yerkes en los Estados Unidos, la estructura de las finanzas de la UERL era muy compleja e implicaba el uso de nuevos instrumentos financieros. Un método, utilizado por Yerkes para recaudar 7 millones de libras esterlinas, fueron los "pagarés garantizados con participación en los beneficios", una forma de fianza que estaba garantizada contra el valor de las acciones. Se vendieron con un descuento del 4 por ciento, pagaron un interés del 5 por ciento y debían reembolsarse en 1908. [16] Se suponía que las acciones aumentarían inevitablemente de valor una vez que los ferrocarriles de metro de la UERL estuvieran operativos y produjeran ganancias. Los inversores en las notas obtendrían el doble beneficio del crecimiento del precio de las acciones y de los intereses. [15]
Trabajos de ingeniería
Electrificación del ferrocarril del distrito
Antes de su adquisición, la República Dominicana había llevado a cabo algunos experimentos de electrificación conjunta con el Metropolitan Railway (MR), la otra línea subterránea con la que la República Dominicana compartía el Inner Circle . Una sección de la vía entre Earl's Court y High Street Kensington fue electrificada con un sistema de cuatro carriles y un tren de prueba de propiedad conjunta operó un servicio de lanzadera entre febrero y noviembre de 1900. Habiendo probado la practicidad de la tracción eléctrica, las dos compañías establecieron una comité para seleccionar un proveedor de equipos para la electrificación de sus redes. [3]
Sistema preferido de la comisión era un 3.000 voltios , trifásico de corriente alterna sistema propuesto por húngara empresa de ingeniería eléctrica Ganz . El sistema suministraba corriente a través de cables conductores aéreos y era más económico que las alternativas que usaban rieles eléctricos y requería menos subestaciones eléctricas. Ganz había construido una línea experimental en Budapest , aunque el sistema aún no se había adoptado para la operación a gran escala de un ferrocarril. [3] Antes de que se pudiera finalizar el nombramiento de Ganz, Yerkes tomó el control de la República Dominicana. Él y sus ingenieros prefirieron el sistema de rieles conductores de corriente continua de bajo voltaje con el que habían trabajado en los Estados Unidos y tenían la intención de usar en las líneas de tubo cuando se construyeron; rechazaron el sistema de Ganz poniendo a la RD y al MDETC en disputa con el MR que quería seguir adelante con el sistema de Ganz. [11] Después de un enconado debate entre las dos empresas, parte del cual se llevó a cabo en público a través de las páginas de cartas del diario The Times , la disputa pasó a arbitraje en la Junta de Comercio . La decisión se tomó en diciembre de 1901 de utilizar el sistema de cuatro carriles, aunque el árbitro, Alfred Lyttelton , criticó la decisión unilateral de la República Dominicana. [17]
Victorioso, el MDETC rápidamente comenzó la electrificación de las vías de la República Dominicana, comenzando con una extensión de Ealing Common a South Harrow que abrió con su primer servicio eléctrico en junio de 1903. La conversión del resto de las vías de la República Dominicana se completó a mediados de 1905, aunque La falta de coordinación de las instalaciones con el MR significó que los primeros servicios eléctricos en el Inner Circle a partir del 1 de julio de 1905 se interrumpieron durante varios meses debido a fallas en los equipos de los trenes del MR. [18] La energía provenía de la propia central eléctrica Lots Road de la UERL en Chelsea Creek . La construcción de la central eléctrica, planificada originalmente por el B & PCR, comenzó en 1902 y finalizó en diciembre de 1904. Entró en funcionamiento el 1 de febrero de 1905, generando corriente alterna trifásica a 11.000 voltios, que se convirtió en corriente continua de 550 voltios en la vía. transformadores ubicados alrededor de la red. La central eléctrica se construyó lo suficientemente grande para alimentar todas las líneas de la UERL una vez que se abrieron y otras más tarde. [19] Cuando se retiró el último de los trenes de vapor de la República Dominicana el 5 de noviembre de 1905, la UERL había gastado £ 1,7 millones (£ 184 millones en la actualidad) [7] en la electrificación de la línea. [20]
Construcción de los ferrocarriles de metro
Con los fondos disponibles, la construcción del BS&WR se reinició rápidamente. El 50 por ciento de los túneles y el 25 por ciento de las obras de la estación se habían completado antes de que se detuvieran las obras, [21] y en febrero de 1904 prácticamente todos los túneles y las partes subterráneas de las estaciones entre Elephant & Castle y Marylebone estaban completos y estaban en marcha las obras en los edificios de la estación. [22] La construcción del GNP & BR y del CCE & HR comenzó en julio de 1902 y avanzó rápidamente, de modo que la UERL pudo registrar en su informe anual de octubre de 1904 que se habían completado el 80% de los túneles del GNP & BR y el 75% de los CCE & HR. . [23]
Siguiendo el modelo adoptado por las líneas de metro anteriores, cada una de las líneas de la UERL se construyó como un par de túneles circulares utilizando escudos de túneles con revestimiento de túneles de hierro fundido segmentarias atornillados juntos y lechada en su lugar como el escudo avanzada. Por lo general, los túneles seguían carreteras de superficie y se construían uno al lado del otro, pero cuando el ancho de la carretera superior era insuficiente, los túneles se colocaban uno encima del otro. [24] Las estaciones en las tres líneas fueron provistas de edificios de superficie diseñados por el arquitecto Leslie Green de la UERL en un estilo estandarizado modificado para cada sitio. [25] Estos consistían en edificios de dos pisos con estructura de acero enfrentados con bloques de terracota vidriados rojos con amplias ventanas semicirculares en el piso superior. [nota 3] Las estaciones tenían techos planos y fueron diseñadas para acomodar la extensión hacia arriba para el desarrollo comercial. [24] La mayoría de las estaciones tenían entre dos y cuatro ascensores y una escalera de caracol de emergencia en un pozo separado. [nota 4] A nivel de la plataforma, el revestimiento de la pared presentaba el nombre de la estación y un patrón geométrico individual y un esquema de color diseñado por Green. [25]
La UERL utilizó un sistema de señalización automática Westinghouse operado a través de circuitos de vía electrificados . Esto controla las señales en función de la presencia o ausencia de un tren en la vía por delante. Las señales incorporaron un brazo que se levantó cuando la señal era roja. Si un tren no se detuvo en una señal roja, el brazo activaría un " tripcock " en el tren; aplicar los frenos automáticamente. [29]
Operación
Lucha temprana por la supervivencia
Aparte de la electrificación de la República Dominicana, Yerkes no vivió para ver la finalización de las aceleradas obras de construcción que puso en marcha; murió en Nueva York el 29 de diciembre de 1905 y fue reemplazado como presidente de la UERL por Edgar Speyer . Speyer fue presidente del patrocinador de la UERL, Speyer Brothers, y socio de Speyer & Co. [30]. Sir George Gibb , director general de North Eastern Railway , fue nombrado director general. [31] El BS&WR se abrió a los pasajeros el 10 de marzo de 1906. [32] El GNP & BR siguió el 15 de diciembre de 1906, [33] con el CCE & HR el 22 de junio de 1907. [34] Las tres líneas de metro rápidamente se conocieron como Bakerloo. Metro, Piccadilly Tube y Hampstead Tube.
Yerkes tampoco vivió para ver la lucha financiera de la UERL durante los primeros años después de la apertura de las nuevas líneas. Debido a las predicciones previas a la apertura muy optimistas sobre el número de pasajeros, las líneas no generaron los ingresos esperados y necesarios para financiar los pagos de intereses sobre los préstamos sustanciales de la UERL. [35] En los primeros doce meses de funcionamiento del Bakerloo Tube, transportó 20,5 millones de pasajeros, menos del sesenta por ciento de los 35 millones que se habían previsto durante la planificación de la línea. Piccadilly Tube logró 26 millones de los 60 millones previstos y Hampstead Tube logró 25 millones de los 50 millones previstos. Para la República Dominicana, la UERL había pronosticado un aumento a 100 millones de pasajeros después de la electrificación, pero logró 55 millones. [36] El número de pasajeros más bajo de lo esperado se debió en parte a la competencia entre las líneas de la UERL y las de las otras compañías de metro y ferrocarriles subterráneos, y a la mayor difusión de los tranvías eléctricos y autobuses a motor, que sustituyeron al transporte por carretera más lento y tirado por caballos. , que alejó a un gran número de pasajeros de los trenes. El bajo precio de las entradas también deprimió los ingresos. [35]
El punto de crisis para la UERL fue la necesidad de canjear los pagarés garantizados con participación en los beneficios a cinco años el 30 de junio de 1908. La UERL no tenía el dinero. Speyer intentó sin éxito persuadir al Consejo del Condado de Londres (LCC) para que inyectara 5 millones de libras esterlinas en la UERL y utilizó parte del dinero de su propio banco para pagar a los accionistas descontentos que amenazaban con un procedimiento de quiebra. Finalmente, Speyer y Gibb lograron obtener el acuerdo de los accionistas para convertir los pagarés en deuda a largo plazo que se reembolsaría en 1933 y 1948. [37]
Consolidación
Mientras Speyer y Gibb trabajaban para reestructurar la deuda, el director general de la UERL, Albert Stanley , designado por Gibb en 1907, comenzó a aumentar los ingresos de la UERL mejorando las estructuras de gestión. Con el gerente comercial Frank Pick , Stanley instigó un plan para aumentar el número de pasajeros; desarrollar la marca "Underground" y establecer un sistema de reserva conjunta y tarifas coordinadas en todos los ferrocarriles subterráneos de Londres, incluidos los que no están controlados por la UERL. [38] [39]
En 1909, la UERL superó las objeciones de los inversores estadounidenses anteriormente reacios, [40] y anunció un proyecto de ley parlamentario para la fusión formal de las líneas de metro de Bakerloo, Hampstead y Piccadilly en una sola empresa, la London Electric Railway Company (LER). [41] Este proyecto de ley recibió el asentimiento real y fue promulgado el 26 de julio de 1910 como la Ley de Fusión de Ferrocarriles Eléctricos de Londres de 1910 . [42] La República Dominicana no se fusionó con las líneas de metro y siguió siendo una empresa separada.
Como director gerente de la UERL desde 1910, Stanley lideró una mayor consolidación del transporte con la adquisición por parte de la UERL de London General Omnibus Company (LGOC) en 1912 y de CLR y C & SLR el 1 de enero de 1913. La LGOC era el operador de autobuses dominante en el El capital social y su alta rentabilidad (pagó dividendos del 18 por ciento frente a los dividendos de las empresas del Grupo Subterráneo del 1 al 3 por ciento) subvencionó al resto del grupo. [43] A través de la participación de la UERL en London and Suburban Traction Company (LSTC), que poseía conjuntamente con British Electric Traction , la UERL tomó el control en 1913 de London United Tramways , Metropolitan Electric Tramways y South Metropolitan Electric Tramways . La UERL también tomó el control del fabricante de autobuses AEC . [44] El grupo mucho más grande se conoció como el Combine. [45] Sólo MR (y sus subsidiarias Great Northern & City Railway y East London Railway) y W&CR (para entonces propiedad en su totalidad de London and South Western Railway ) permanecieron fuera del control del Grupo Subterráneo. [46]
Ampliaciones y mejoras
Otra forma en que la UERL trató de mejorar los ingresos fue la construcción de extensiones a sus líneas para generar tráfico adicional de pasajeros, a menudo mediante el estímulo de nuevos desarrollos habitacionales en las áreas por donde pasaban las líneas. La República Dominicana se extendió a Uxbridge en 1910, mediante una conexión realizada con el MR. [1] En 1913, el metro de Bakerloo se amplió a Paddington y a Queen's Park y Watford Junction cuatro años más tarde. [47] El tubo de Hampstead se extendió una corta distancia en su extremo sur para proporcionar un intercambio con Bakerloo y la República Dominicana en Embankment en 1914. [48] Se extendió en su extremo norte desde Golders Green hasta el campo de Middlesex para llegar a Edgware. en 1924. [49] En 1926, el tubo de Hampstead se extendió hacia el sur para conectar con el C & SLR en Kennington junto con una reconstrucción del C & SLR y su extensión de 1926 desde Clapham Common hasta Morden . [50] El CLR se extendió a Ealing Broadway en 1920. [51] El permiso para una extensión de la línea a Richmond se obtuvo en 1913 y nuevamente en 1920, pero no se utilizó. [52] Más tarde, durante 1932 y 1933, el metro de Piccadilly se extendió en ambos extremos: en el norte desde Finsbury Park hasta Cockfosters , y en el oeste desde Hammersmith hasta Hounslow y Uxbridge usando las vías de la República Dominicana. [1]
Además, se inició un programa de modernización de muchas de las estaciones centrales de Londres más concurridas del metro; proporcionándoles escaleras mecánicas para reemplazar los ascensores. [53] El material rodante nuevo y renovado se introdujo gradualmente en varias líneas con puertas correderas automáticas a lo largo de los vagones en lugar de puertas finales manuales, lo que redujo los tiempos de embarque. [54] A mediados de la década de 1920, la organización se había expandido hasta tal punto que se construyó un gran edificio de la nueva sede diseñado por Charles Holden en el número 55 de Broadway sobre la estación de St. James's Park . [55]
Pasar a la propiedad pública
A principios de la década de 1920, la competencia de numerosas pequeñas empresas de autobuses, apodadas "piratas" porque operaban rutas irregulares y saqueaban a los pasajeros del LGOC, erosionó la rentabilidad de las operaciones de autobuses de Combine. Esto tuvo un impacto negativo en la rentabilidad de todo el grupo. [56] Stanley presionó al gobierno para que regulara los servicios de transporte en el área de Londres. A partir de 1923, se tomaron una serie de iniciativas legislativas en esta dirección, con Stanley y el político laborista Herbert Morrison , concejal del condado de Londres (y más tarde miembro del parlamento y ministro de Transporte ) al frente de los debates sobre el nivel de regulación y control bajo el cual se deben someter los servicios de transporte. Stanley apuntó a una regulación que le daría al grupo UERL protección contra la competencia y le permitiría tomar un control sustancial del sistema de tranvías de la LCC ; Morrison prefirió la propiedad pública total. [57] Después de siete años de salidas en falso, a finales de 1930 se anunció un proyecto de ley para la formación de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB), una corporación pública que tomaría el control de la UERL, el Metropolitan Railway y todos los autobuses y Operadores de tranvías dentro de un área designada como Área de Transporte de Pasajeros de Londres . [58] Como Stanley había hecho con los accionistas en 1910 sobre la consolidación de las tres líneas de tubo controladas por UERL, usó su capacidad de persuasión para obtener sus acuerdos para la compra del gobierno de sus acciones. [59]
La Junta fue un compromiso (propiedad pública pero no nacionalización total ) y entró en vigor el 1 de julio de 1933, con Stanley como presidente y Pick como director ejecutivo. [60]
Ver también
- Lista de empresas de transporte transferidas a la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres
- Historia de las autoridades de transporte público en Londres
notas y referencias
Notas
- ^ Un ferrocarril de "tubo" es un ferrocarril subterráneo construido en un túnel circular mediante el uso de un escudo de túnel , generalmente muy por debajo del nivel del suelo. Hoy en día, la palabra se usa coloquialmente para referirse a cualquiera o todo el metro de Londres, incluso aquellas partes que usan cortar y cubrir o correr por encima del suelo.
- ^ Se construye un ferrocarril subterráneo "subsuperficial" en una zanja techada poco profunda utilizando elmétodo de cortar y cubrir .
- ^ Las estaciones que no tenían edificios de superficie de Leslie Green eran Regent's Park , Trafalgar Square , Embankment y Waterloo en BS&WR, Finsbury Park , Earl's Court , Barons Court y Hammersmith en GNP & BR y Tottenham Court Road y Charing Cross en CCE & HR. Para estas estaciones, se accedía a la línea de metro desde un edificio de estación existente o desde un metro peatonal debajo de la calle.
- ^ Los elevadores, suministrados por el fabricante estadounidense Otis , [26] se instalaron en pares dentro de ejes de 23 pies (7,0 m) de diámetro. [27] El número de ascensores dependía de la demanda de pasajeros esperada en las estaciones, por ejemplo, Lambeth North del BS & WRtenía dos ascensores, pero Elephant & Castle originalmente tenía cuatro. [28]
Referencias
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enlaces externos
- Documentos y recortes sobre la Compañía de Ferrocarriles Eléctricos Subterráneos de Londres en los Archivos de Prensa del siglo XX de la ZBW