Ferrocarril de Wilkes-Barre y Hazleton
El ferrocarril Wilkes-Barre y Hazleton (también conocido como Cannon Ball [1] ) era un ferrocarril eléctrico en el condado de Luzerne, Pensilvania, que conectaba las ciudades de Wilkes-Barre y Hazleton . Operó desde 1903 hasta 1933 utilizando un tercer riel y no tenía pasos a nivel. Tenía aproximadamente treinta millas de largo y tenía un túnel entre Warrior Run y Nuangola a través de Penobscot Knob, que ahora cruza la Interestatal 81 .
El prominente banquero de Hazleton y propietario de una mina de carbón, Alvan Markle , obtuvo un estatuto de compañía ferroviaria en 1892 y el ferrocarril Wilkes-Barre & Hazleton se incorporó en Nueva Jersey en 1899. El servicio se abrió de Hazleton a Ashley en 1903 pero no llegó a Wilkes-Barre hasta el 1907 finalización de una estación céntrica en el tercer piso con un viaducto de 34 pies de altura y 1040 pies de largo. General Electric tenía el contrato para proporcionar la infraestructura de electrificación. La finalización de la Ruta 309 acortó en gran medida el viaje entre Wilkes-Barre y Hazleton por carretera, lo que llevó a la aprobación del abandono por parte de la Comisión Interestatal de Comercio en 1933. [1]
El ferrocarril de Wilkes-Barre y Hazleton permitió un viaje más rápido entre Hazleton y Wilkes-Barre que el viaje de 50 millas a lo largo del ferrocarril de Lehigh Valley que se utilizó anteriormente. [1] El ferrocarril de Wilkes-Barre y Hazleton constaba de 24,76 millas de línea ferroviaria para la compañía ferroviaria Wilkes-Barre y Hazleton, 3,3 millas de línea ferroviaria para la compañía ferroviaria terminal Wilkes-Barre y 1,64 millas de línea ferroviaria para Lehigh. Empresa de tracción. Esto ascendió a 29,70 millas de vías férreas. [2]
La carta para el ferrocarril de Wilkes-Barre y Hazleton se concedió el 7 de noviembre de 1892. El ferrocarril se incorporó en Nueva Jersey en 1899. El ferrocarril obtuvo una carta de Nueva Jersey el 8 de mayo de 1901. La energía del ferrocarril, la estación generadora, sub- Las estaciones y las líneas de transmisión fueron diseñadas por General Electric Company . En 1921, la compañía Pennsylvania Power and Light comenzó a hacer el trabajo de impulsar el ferrocarril, como parte de un intento para que el ferrocarril redujera sus gastos. [1] El ferrocarril dejó de generar beneficios a mediados de la década de 1920. [3] La compañía ferroviaria dejó de pagar sus bonos en 1929. Henry S. Drikard, un empresario deFiladelfia , compró la compañía de ferrocarriles Wilkes-Barre y Hazleton por $ 165,000 en febrero de 1930. Brevemente en 1932, se utilizaron varios ferrocarriles en el ferrocarril. Todo el servicio en el ferrocarril se detuvo el 17 de septiembre de 1933, siguiendo un fallo de la Comisión de Servicios Públicos de Pensilvania , y el 3 de octubre de 1933 se cortó la energía de la línea ferroviaria, después de un intento final para salvar al ferrocarril de la bancarrota. [1]
La construcción del ferrocarril Wilkes-Barre y Hazleton comenzó en 1901. Se requirieron nueve puentes ferroviarios para la construcción del ferrocarril. La mayoría de los puentes estaban hechos de hormigón , pero algunos de los más grandes no lo eran. La pendiente del ferrocarril en las colinas fue del 3%. Los rieles utilizados pesaban 95 libras por yarda. Estos rieles tenían 30 pies (9 metros) de largo y estaban encima de ataduras de 8 por 6 pulgadas . Los lazos para los terceros rieles tenían 9 pies (3 metros) de largo. Los carros de madera se utilizaron hasta 1916, cuando fueron reemplazados por carros de acero . [1]
El ferrocarril de Wilkes-Barre y Hazleton abrió sus puertas en 1903. Sin embargo, en ese momento solo corría desde Hazleton hasta Ashley. En 1907, los trenes comenzaron a circular hasta Wilkes-Barre a través de un viaducto de 1040 pies de largo que tenía 34 pies (10 metros) de altura sobre los ferrocarriles de vapor de Wilkes-Barre. [1]
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