El Wingfoot Express fue el auto récord de velocidad terrestre propulsado por jet de Walt Arfons y Tom Green , conducido por Green a un récord el 2 de octubre de 1964, después de que Walt sufriera un ataque cardíaco justo antes. El Express estaba propulsado por un motor Westinghouse J46 y alcanzó la marca récord de 413 mph. [1] [2]
Historia
En una feria comercial en Gary, Indiana en 1962, Arfons conoció a Green, ingeniero jefe de un fabricante de llaves dinamométricas . Aunque la única experiencia de Green en carreras había sido un año de carreras de autos stock en Nuevo México diez años antes, estaba muy interesado en la aerodinámica ; esto encajaba perfectamente con el interés de Arfons en la mecánica de carreras, y "En diez minutos estábamos planeando nuestro asalto al récord mundial de velocidad en tierra", recuerda Green.
Green proporcionó en breve planes para un automóvil récord de velocidad terrestre de tres ruedas, que tuvo que cambiarse a cuatro ruedas para cumplir con las reglas de la FIA ; a partir de ahí hubo pocos cambios hasta que se terminó el auto. El énfasis de Green estaba en reducir la resistencia aerodinámica al reducir el coeficiente de resistencia y, especialmente, reducir el área frontal al estrechar la pista y usar ruedas más pequeñas. Sus cálculos indicaron que los motores a reacción Westinghouse J46 excedentes fácilmente disponibles tendrían potencia más que suficiente para impulsar el vehículo a más de 400 millas por hora (640 km / h).
Con el fin de encontrar financiación, Arfons y verde acercaron Goodyear , que ya estaban financiando Craig Breedlove 's espíritu de América . En una presentación a 13 ejecutivos de Goodyear, Green enfatizó sus análisis aerodinámicos, estimando que el Bluebird CN7 impulsado por ruedas estaría limitado a 400 mph (640 km / h) y el revolucionario Flying Caduceus de Nathan Ostich a solo 360 mph (580 mph). km / h), pero que su diseño debería llegar a 480 mph (770 km / h), el objetivo que perseguía Breedlove también. Aunque el Spirit of America tenía un coeficiente de resistencia más bajo, el diseño de Green tenía un área frontal más pequeña y pesaba un poco más de la mitad. Esto, junto con un empuje de 7,000 libras de fuerza (31 kN) disponible en el motor J46 con postcombustión , en comparación con solo 4,400 libras de fuerza (20 kN) disponibles del motor J47 de Breedlove, haría viable su diseño.
Cuando el Flying Caduceus frustró al equipo de Ostich al negarse a ir a más de 355 millas por hora (571 km / h), el dominio de Green en el tema fue lo suficientemente evidente como para que Goodyear decidió financiar su proyecto además del de Breedlove; de ahí el nombre, Wingfoot Express , del pie alado característico de Goodyear, inspirado en una estatua de Mercurio . (En 1964, el Bluebird CN7 demostró una velocidad final de más de 440 mph, incluso cuando estaba limitado por las malas condiciones de la superficie, lo que invalidaba la estimación de Green). Sin embargo, aunque el Spirit Of America tenía un presupuesto de 250.000 dólares y el Bluebird CN7 más de 2.000.000 de dólares, el coche de Arfons y Green solo costaba $ 78.000.
La cabina de Wingfoot Express estaba ubicada en el centro, justo detrás del eje delantero, cubierta con un dosel de vidrio acrílico desde el frente de los pies del conductor hasta detrás de su cabeza. Las ruedas delanteras estaban montadas dentro de la carrocería apenas más separadas que el ancho del motor, mientras que las ruedas traseras estaban sobre estabilizadores y expuestas al aire. Green estimó que la resistencia aerodinámica de las ruedas traseras expuestas le costaba al automóvil 20 millas por hora (30 km / h), pero dado que sus cálculos indicaban que ya tenían una velocidad mucho mayor disponible de la que necesitaban, esto no se vio como un problema. Una pequeña aleta se elevó verticalmente en la punta del morro del auto.
Veteranos Arfons Drag Racer era conducir el coche por el intento de récord, pero un mes antes de la ejecución programada, durante la prueba inicial en una competencia de aceleración con Arfons fuera del coche observar, los dos frenado paracaídas arrancaron sueltos y el coche "acuchillado a través de un eslabón de la cadena cerco a 200 mph (320 km / h), atravesó una carretera, saltó dos zanjas de cuatro pies (1,2 m) y se hundió 75 pies (25 m) en un área boscosa. Sólo 300 pies (100 m) de cerca que tenía enredarse en sus ruedas traseras la detuvo ”, según Green. Aunque el conductor resultó ileso "cuando Walt vio que el Wingfoot se dirigía al olvido, tuvo un ataque cardíaco en el acto" y fue hospitalizado brevemente, pero se dio de alta para reparar el automóvil. En el proceso, dañó los ligamentos de una mano, eliminando por completo cualquier pequeña posibilidad que le quedara de conducir el coche para que conste. En este punto no había tiempo para encontrar otro conductor, y Green, que nunca había conducido a más de 130 millas por hora (210 km / h) en su vida, era la elección lógica debido a su familiaridad con la mecánica del vehículo. En Bonneville , Green comenzó su carrera en Land Speed Record conduciendo el automóvil por "el área de estacionamiento" como cualquier estudiante conductor. En su primera carrera cronometrada alcanzó las 236 millas por hora (380 km / h), pero "no había anticipado completamente que tendría la sensación de traquetear y golpear la línea negra como una piedra en una lata ... la sal estaba un poco áspera .... ". "a 400 km / h [250 mph], la tapicería del asiento me abrazó como un traje de presión, a 440 km / h [275] tuve la extraña sensación de que estaba nevando en la cabina". La "nieve" eran copos de sal que estaban siendo absorbidos por los caprichos de la aerodinámica; además de ser una distracción, esto generó temores de que la presión del aire pudiera agrietarse o incluso romper por completo o quitar la cabina a gran velocidad. A mayor velocidad, el eje delantero corto comenzó a oscilar, requiriendo un aumento en la amortiguación de los amortiguadores ; pero después de esa última modificación, Green descubrió que podía conducir con una mano; "Nunca me desvié más de 2,4 m [8 pies] de la línea negra". La primera carrera que usó el postquemador envió el automóvil a más de 300 millas por hora (480 km / h); cuando se apagó, Green sintió como si hubiera "pisado los frenos de golpe, pero el indicador de velocidad del aire mostró que todavía estaba acelerando con la potencia normal del motor". Esa carrera alcanzó las 335 millas por hora (539 km / h) antes de que los cristales de sal introducidos en el motor lo desequilibraran. Habiendo reservado sólo tres días en total en Bonneville, el equipo tuvo que dejar a Craig Breedlove, quien estableció el récord en 400 millas por hora (644 km / h); lo que llevó a un intenso debate dentro de la FIA sobre lo que constituía un automóvil, lo que resultó en la inusual decisión de que el vehículo a reacción de tres ruedas de Breedlove era en realidad una motocicleta.
En 1964, Wingfoot Express regresó a Bonneville durante una semana, pero el motor nunca recuperó la fuerza mostrada en sus primeras carreras y luchó por ganar velocidad. Incluso cuando se instaló otro motor, el éxito se les escapó. Finalmente, el hermano de Walt y competidor desde hace mucho tiempo Art Arfons , un brillante mecánico intuitivo para motores de pistón y jet, sugirió que la apertura de 17 pulgadas (432 mm) de las "clamshells" en el escape del motor era el problema. "Fue un 1/16 de vuelta del ajuste de ralentí en el motor y la apertura de las cubiertas del postcombustión a 19 pulgadas (483 mm) lo que llevó al motor a un rendimiento récord", recuerda Green. Green también quitó algunas de las láminas de metal alrededor de la entrada del motor, y luego se dio cuenta de que en el proceso había destruido el logotipo de Goodyear. Pero el Wingfoot Express ahora alcanza fácilmente las 299 millas por hora (481 km / h) sin postcombustión. En el último día que tenían disponible, el 2 de octubre de 1964, a las 4:06 pm, una breve explosión de postcombustión llevó el auto a una velocidad registrada de 653 km / h, pero el récord oficial requería que la carrera fuera "respaldada". " en la dirección opuesta. El retraso de la hora no dejó tiempo para repostar, por lo que se tomó la decisión de ahorrar combustible al no realizar una carrera completa en toda la distancia para acelerar, y el automóvil comenzó la carrera de regreso a solo 2 millas (3 km) de la sincronización. luces. Green y el automóvil aceleraron como un cohete, registrando una velocidad notable de 420.07 millas por hora (676.04 km / h), con un promedio de 413.20 millas por hora (664.98 km / h) en ambas direcciones y estableciendo un nuevo récord no del 2% más rápido. que el de Breedlove.
Sin embargo, en 3 días, Art Arfons restableció el récord. Aunque el récord final había demostrado que Wingfoot Express claramente tenía mucha más velocidad disponible, Green decidió no arriesgar su suerte y se retiró de la competencia, volviendo a su trabajo habitual. Actualmente es vicepresidente de la empresa, que solía producir llaves dinamométricas para Snap-On . Sigue manteniendo contacto con Arfons y se reúnen periódicamente. "Me ofrecí a ayudar a Walt con su coche cohete, pero el diseño era suyo".
Walt Arfons continuó solo para construir Wingfoot Express 2 usando cohetes de combustible sólido ; la potencia máxima y la aceleración eran enormes, pero no se podían mantener el tiempo suficiente para establecer un récord en la distancia medida. Wingfoot Express 2 comenzó con 10 botellas de cohetes JATO e hizo un récord de velocidad no oficial de 605 mph con 25 botellas JATO en 1965. [3]
Ninguno de los dos sabe qué pasó con el Wingfoot Express original, ni dónde podría estar ahora.
Referencias
- ^ Revista Air & Space, 01 de marzo de 2009, Oldies and rarezas: The Bonneville Jet Wars
- ^ Revista Air & Space, 01 de marzo de 2009, Oldies and Oddities: The Bonneville Jet Wars Photos [ enlace muerto permanente ]
- ^ "Jet Assisted Chevy" en el programa de televisión 'Mythbusters' emitido el 22 de febrero de 2009