La línea 1 Yonge – University [3] es una línea de tránsito rápido en el metro de Toronto en Toronto y la región de York en Canadá. Es operado por la Comisión de Tránsito de Toronto , tiene 38 estaciones [3] y 38,8 km (24,1 millas) de longitud, lo que la convierte en la línea más larga del sistema de metro. [2] Se inauguró como el " metro Yonge " en 1954 como la primera línea ferroviaria subterránea de pasajeros de Canadá, y se extendió varias veces entre 1963 y 2017. Con un promedio de más de 790,000 pasajeros por día de la semana, la Línea 1 es la línea de tránsito rápido más concurrida de Canadá, y una de las líneas más transitadas de América del Norte. [4]
Línea 1 Yonge – Universidad | |
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Descripción general | |
Dueño | Comisión de Tránsito de Toronto |
Lugar | |
Termini | |
Estaciones | 38 [1] |
Sitio web | www |
Servicio | |
Tipo | Tránsito rápido |
Sistema | Metro de Toronto |
Operador (es) | Comisión de Tránsito de Toronto |
Depósito (s) | Patio de Wilson , Patio de Davisville |
Material rodante | Cohete de Toronto |
Pasajeros diarios | 794,680 (promedio de días laborables de 2018) [1] |
Historia | |
Abrió | 30 de marzo de 1954 |
Técnico | |
Longitud de la línea | 38,8 km (24,1 millas) [2] [ verificación fallida ] |
Ancho de vía | 4 pies 10+7 / 8 en(1495 mm) |
Electrificación | Tercer carril , 600 V CC |
Señalización | Señalización automática de bloqueo [a] |
Descripción de la ruta
Línea 1 Yonge – Universidad | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La línea forma una áspera forma de 'U', con dos porciones que corren generalmente de norte a sur que se unen en Union en la parte sur del centro de la ciudad, y luego se extienden gradualmente más lejos a medida que avanzan hacia el norte. Desde Union Station, la parte este de la línea pasa directamente por debajo o cerca de Yonge Street , a veces en una trinchera descubierta, durante 16 kilómetros (9,9 millas) hasta su término noreste en Finch Avenue , que conecta con la línea 2 Bloor-Danforth en Bloor-Yonge. y la línea 4 Sheppard en Sheppard – Yonge . Esta parte oriental, a menudo llamada simplemente "Línea Yonge", sirve al centro de Toronto , Midtown Toronto y York Mills antes de terminar en Finch Avenue, el extremo norte del North York Centre .
La parte occidental serpentea hacia el noroeste desde Union, inicialmente corriendo directamente por debajo de University Avenue y Queen's Park Crescent hasta Bloor Street , donde gira hacia el oeste para pasar por debajo de Bloor Street durante unos 700 metros (0,43 millas). A lo largo de este tramo, se intercambia con la Línea 2 en las estaciones St. George y Spadina . En Spadina Avenue, gira hacia el norte para correr aproximadamente 1 kilómetro (0,6 millas) por debajo de Spadina Road antes de girar hacia el noroeste para continuar por los barrancos de Nordheimer y Cedarvale hasta el pie de Allen Road en Eglinton Avenue . Alcanza la superficie y continúa hacia el norte en la mediana de la carretera durante 6 kilómetros (3,7 millas) más allá de la estación Wilson, después de lo cual se mueve bajo tierra nuevamente y corre hacia el noroeste en una alineación fuera de la calle debajo de las áreas industriales suburbanas y el campus de la Universidad de York hasta Steeles Avenue . Desde allí, gira al paralelo Jane Street durante aproximadamente 1,5 kilómetros (0,9 millas) hasta su término noroeste en el núcleo céntrico planificado de Vaughan , Vaughan Metropolitan Center , en la intersección de Jane Street y la autopista 7 en la vecina ciudad de Vaughan . Esta parte occidental sirve a los vecindarios de Annex y Forest Hill en Old Toronto , Humewood-Cedarvale en el antiguo York y Glen Park , Downsview y las áreas de York University Heights-Northwood Park en el antiguo North York , así como Vaughan Metropolitan Center .
Nombre
El nombre de la línea se ha cambiado a medida que se ha ampliado. Después de su apertura entre Union Station y Eglinton Avenue a lo largo de Yonge Street en 1954, fue llamado "el metro" (metro de Yonge es su retrónimo ). En 1963, se extendió a lo largo de University Avenue hasta la estación St. George y se renombró como "Yonge – University Line". Brevemente, en 1966, el metro de Yonge-University tenía dos ramales: uno al oeste por Bloor hasta la estación de Keele (Yonge-University-Bloor), el otro al este por Bloor y Danforth hasta la estación de Woodbine (Yonge-University-Danforth) a través de la estación Bay Lower .
En 1978, se abrió la sección "Spadina" y la línea se convirtió en la "Línea Yonge – Universidad – Spadina" (YUS). Aunque solo hay dos estaciones en Spadina Road, una parte más grande de la línea estaba originalmente destinada a seguir la Spadina Expressway planificada, que se construyó parcialmente como Allen Road . El metro también tenía un número de ruta interno adicional: ruta 602. [5]
Extraoficialmente, las líneas de metro ya estaban numeradas, pero en octubre de 2013, la TTC anunció planes para mostrar los números de línea públicamente para ayudar a los pasajeros a navegar por el sistema. [6] En marzo de 2014, la línea se numeró oficialmente y se renombró como "Línea 1 Yonge – University", y la parte Spadina se eliminó del nombre. Los anuncios, la documentación y los mapas de tránsito rápido en todo el sistema ahora se refieren a la línea como "Línea 1" o "Línea 1 Yonge – Universidad". [7]
Historia
Propuestas tempranas
Hubo varias propuestas iniciales para construir un metro a lo largo o cerca de la calle Yonge , muchas de las cuales implicaban correr tranvías en un túnel . Estas son algunas de las propuestas.
- En 1909, una empresa inglesa se ofreció a construir y operar un metro a lo largo de Yonge Street desde Eglinton Avenue hasta Front Street. El plan fue abandonado porque la ciudad se haría cargo del transporte público en 1921, y la franquicia de la compañía terminaría. [8] [9]
- En 1910, cuando se postuló para alcalde de Toronto, Horatio C. Hocken propuso construir un "tubo" a lo largo de Yonge Street desde el norte de St. Clair Avenue hasta Front Street. Dejó la idea después de perder esa elección. [8]
- En 1911, un ingeniero de la ciudad planeó una línea desde las calles Bay y Front hasta Yonge Street y St. Clair Avenue. El electorado rechazó el plan. [8]
- En 1931, City Controller Hacker propuso un metro de norte a sur que iba desde Avenue Road y St. Clair Avenue hacia el sur hasta las calles Front y York, haciendo un amplio bucle a través de las calles Front, Scott, Victoria y Gerrard. El TTC rechazó esta propuesta diciendo que no había población suficiente para justificar tal proyecto. [10]
- En 1942, la TTC propuso una línea norte-sur debajo de Bay Street desde Union Station hasta Bloor Street y luego trotar hasta Yonge Street para continuar hacia el norte de St. Clair Avenue. Esta idea fue rechazada a favor de un metro completamente a lo largo de Yonge Street. [8]
Construcción
Durante la Segunda Guerra Mundial , los trabajadores que viajaban desde sus hogares en el "norte de Toronto" (que ahora se consideraría el centro de la ciudad) a las áreas industriales al este y oeste del centro de la ciudad de Yonge tensaron seriamente las redes de carreteras y tranvías existentes. Existía la preocupación de que el auge esperado de la posguerra en la propiedad de automóviles ahogara la ciudad con el tráfico. El esquema fue propuesto por primera vez por la Comisión de Transporte de Toronto en 1942 para aliviar la congestión, que estaba retrasando sus servicios de autobús y tranvía. [11] El TTC formó un Departamento de Tránsito Rápido y estudió varias soluciones entre 1942 y 1945.
Se presentó un plan a los votantes el 1 de enero de 1946. El plan tenía dos partes. Primero, presentaba un "metro de tránsito rápido" operado con trenes subterráneos desde Eglinton Avenue hasta College Street. La línea continuaría directamente debajo de las calles Yonge y Front hasta Union Station. El segundo sería un "metro para vagones de superficie", que desviaría los servicios de tranvía de Queen y Dundas Street. Esto se ejecutaría principalmente a lo largo de Queen Street, con cada extremo en ángulo hacia el norte para llegar a Dundas Street al oeste de Trinity Park y Gerrard Street en Pape Avenue. La ruta pasaría directamente por debajo de Queen Street desde University Avenue hasta Church Street, y el resto fuera de la calle. [12] [13] El voto fue abrumadoramente a favor y el Ayuntamiento de Toronto aprobó la construcción cuatro meses después. [9]
El plebiscito contenía la condición de que el gobierno federal subsidiara el 20% del proyecto. El ministro federal de reconstrucción, CD Howe , prometió apoyo federal en una carta del 3 de octubre de 1945. Sin embargo, la financiación fracasó debido a un desacuerdo sobre los detalles de los acuerdos laborales. En su lugar, se acordó una propuesta reducida, aproximadamente un 20% más pequeña. El trabajo a lo largo de Queen Street se abandonó temporalmente y los $ 42,3 millones originales ($ 630 millones en 2020) se redujeron a $ 28,9 millones ($ 430 millones en 2020) más $ 3,5 millones ($ 52,1 millones en 2020) para material rodante. [9] Después de un retraso de dos años debido a la escasez de mano de obra de la posguerra, la construcción del nuevo metro no comenzó hasta el 8 de septiembre de 1949. Se retiró un total de 1,3 millones de metros cúbicos (1,7 millones de yardas cúbicas) de material y unas 12,700 toneladas ( 14.000 toneladas) de acero de refuerzo y se colocaron 1,4 millones de sacos de cemento. [9] Se construyó una estación desmantelada debajo de la estación Queen para una línea Queen propuesta , pero esa línea nunca se construyó. [14]
El servicio en la ruta de Yonge estaría a cargo de nuevo material rodante, y el TTC estaba particularmente interesado en los automóviles de la serie 6000 de Chicago , que utilizaban camiones, ruedas, motores y tecnologías de control de conducción que se habían desarrollado y perfeccionado en los tranvías PCC . Sin embargo, Estados Unidos estaba en medio de la Guerra de Corea en ese momento, lo que provocó un aumento sustancial en los precios de los metales, lo que hizo que los autos PCC fueran demasiado caros para el TTC. En cambio, en noviembre de 1951, se realizó un pedido a Gloucester Railway Carriage and Wagon Company en Inglaterra por 104 automóviles por $ 7,800,000 ($ 77,4 millones en 2020), incluidas las piezas de repuesto.
El tipo de letra Toronto Subway y el logotipo de TTC también se diseñaron durante este período. El logotipo utilizado durante el desarrollo del metro fue diseñado por el arquitecto de mediados de siglo John C. Parkin y el arquitecto jefe Arthur Keith. En contra de los deseos de Walter Paterson, el ingeniero jefe, el presidente de TTC William McBrien y el gerente general HC Patten rechazaron el diseño a favor de uno que era más similar al que se usaba anteriormente en los vehículos de TTC. [15]
Apertura
Después de cinco años de construcción, el primer ministro de Ontario , Leslie Frost, y el alcalde de Toronto , Allan Lamport , inauguraron oficialmente el metro Yonge de 7,4 kilómetros (4,6 millas) de largo el 30 de marzo de 1954. Fue el primer metro en Canadá. [16] [17] [8]
La línea de metro original de Yonge Street iba desde la estación de metro Union cerca de la estación de tren homónima al norte hasta la estación de Eglinton . Los dignatarios, incluidos el primer ministro y el alcalde, tomaron el primer tren esa mañana, yendo hacia el norte desde los patios de la estación de Davisville , y luego desde Eglinton hacia el sur a lo largo de toda la línea. La línea se abrió al público y ese día a las 2:30 pm, el último tranvía hizo su último recorrido por la línea Yonge . [8]
Operaciones y ampliaciones
Los trenes operaban a velocidades promedio de 32 kilómetros por hora (20 mph). [18] El plan para operar trenes de dos coches durante las horas de menor actividad se abandonó en favor de los trenes de cuatro coches, y los trenes de seis coches eran estándar durante la mayoría de los períodos, con algunos trenes de ocho coches utilizados durante los períodos pico.
El 28 de febrero de 1963, se agregó una extensión para curvar hacia el norte desde Union Station, debajo de University Avenue y Queen's Park hasta cerca de Bloor Street , donde giró hacia el oeste para terminar en St. George y Bloor Street . [19]
El 23 de junio de 1969, el servicio de metro de la Universidad de St. George a las estaciones Union se interrumpió por completo después de las 9:45 pm de lunes a sábado y durante todo el día los domingos y feriados. Los autobuses de 5B Avenue Road circulan entre Eglinton y Front Street siempre que el metro de la Universidad no funciona, con excursiones laterales a la estación de St. George para capturar pasajeros del metro de Bloor. Este arreglo permaneció en su lugar hasta el 28 de enero de 1978, cuando el metro de Spadina se abrió al norte de la estación Wilson. [20]
El 31 de marzo de 1973, la línea se extendió hacia el norte desde Eglinton hasta York Mills , [19] [21] y el 29 de marzo de 1974 hasta Finch . [19] Estas dos extensiones eran parte del proyecto de Extensión de North Yonge, que traía el metro a North York.
También se planearon estaciones para Glencairn (entre Eglinton y Lawrence, aunque más tarde se construiría otra estación de Glencairn en la sección Spadina), Glen Echo (entre Lawrence y York Mills) y Empress (entre Sheppard y Finch, que luego se inauguró como estación North York Center ).
El 27 de enero de 1978 se abrió el tramo Spadina de la línea, yendo desde la estación St. George, el término norte de la línea University, hasta la estación Wilson . [19] Desde la estación St. George, el segmento de 9,9 km (6,2 millas) corría hacia el norte y el noroeste hasta Eglinton Avenue y William R. Allen Road , luego hacia el norte a lo largo de la mediana de Allen Road hasta Wilson Avenue. Esta extensión se había propuesto como parte de Spadina Expressway , pero cuando la parte de la autopista al sur de Eglinton Avenue fue cancelada después de protestas masivas , el metro todavía se construyó siguiendo la ruta a través de Cedarvale Ravine . Por lo tanto, se llamó la línea Spadina, aunque sigue Spadina Road durante menos de 2 km (1,2 millas).
El 18 de junio de 1987, se agregó la estación North York Center entre las estaciones Sheppard y Finch. [19]
El 11 de agosto de 1995 a las 6:02 pm, el accidente del metro Russell Hill ocurrió cuando un tren subterráneo en dirección sur que se dirigía a la estación Dupont se estrelló debajo de Russell Hill Drive, matando a tres pasajeros y enviando a 30 al hospital. [22] Este accidente llevó a la Comisión de Tránsito de Toronto a revisar sus prácticas y poner recursos en seguridad.
El 31 de marzo de 1996, el segmento Spadina de la línea se extendió 2 km (1.2 millas) desde la estación Wilson al norte hasta la estación Downsview (rebautizada como Sheppard West en 2017). [19] En ese momento, un gobierno conservador progresista provincial recién elegido canceló su parte de la financiación que habría extendido esta ruta hacia el norte hasta la Universidad de York y Steeles Avenue . Sin embargo, esta extensión se construyó y abrió más tarde el 17 de diciembre de 2017 (consulte Extensión del metro Toronto-York Spadina ).
A partir del 17 de noviembre de 2016, con las puertas de tarifas de Presto instaladas en la estación de Eglinton, todas las estaciones a lo largo de esta línea están habilitadas para Presto. [23]
Extensión del metro Toronto – York Spadina
La extensión del metro Toronto-York Spadina (TYSSE) es una extensión de la parte occidental de la Línea 1 desde la estación Sheppard West al noroeste a través de la Universidad de York hasta el Centro Metropolitano de Vaughan en Jane Street y la autopista 7 en la ciudad de Vaughan . Se construyeron seis nuevas estaciones a lo largo de la ruta de 8,6 km (5,3 millas), con 6,2 km (3,9 millas) en la ciudad de Toronto y 2,4 km (1,5 millas) en la región de York . [24] El servicio en la extensión comenzó el 17 de diciembre de 2017. [25] [26] Fue la primera sección nueva de una línea de metro que se abrió desde la apertura de la Línea 4 Sheppard en 2002.
Se construyeron aproximadamente 2,900 nuevos espacios de estacionamiento en tres estaciones a lo largo de la extensión para alentar a los viajeros a usar el sistema de metro. La estación Finch West tiene 400 espacios, la estación Pioneer Village tiene 1.900 espacios, la estación Highway 407 tiene 600 espacios, [27] y la estación Vaughan Metropolitan Center tiene 900 espacios. [28]
Fondo
Ya en 1988 se había sugerido una extensión de Spadina a Vaughan, cuando Lorna Jackson hizo campaña durante las elecciones municipales de Vaughan para extender el sistema de metro hasta el propuesto corredor de la autopista 407 . [29]
La alineación y la ubicación preferidas para cuatro estaciones para la extensión más allá de la estación Sheppard West para dar servicio a la Universidad de York se finalizaron en septiembre de 2005. [30]
Greg Sorbara , ex viceprimer ministro de Ontario y ministro de finanzas, fue un promotor clave del TYSSE en la Universidad de York y en la región de York, en la que se basaba su conducción . En sus memorias, dijo que "no solo sería genial para la gente de la región, sino también para mis perspectivas políticas". [31] En 2015, Sorbara indicó que, si bien David Miller era alcalde de Toronto, Miller inicialmente no estaba entusiasmado con la extensión. Sorbara dijo: "Debería haberse emocionado ante la perspectiva de que la provincia proporcione 670 millones de dólares para más infraestructura del metro, sin importar a dónde vaya". [31]
Vía de bus temporal
En 2003, se planeó una vía de autobús temporal entre la estación Downsview (rebautizada como Sheppard West a mediados de 2017) y el campus, pero la universidad se opuso, que consideró que disminuiría la voluntad del gobierno de extender el metro. Después de numerosas demoras, la construcción de la vía de autobús de la Universidad de York comenzó el 25 de julio de 2008, [32] con una sección corta de la vía de autobús abierta el 6 de septiembre de 2009 [33] y el resto se abrió el 20 de noviembre de 2009 [34].
Construcción de extensión
El costo estimado fue de $ 2,09 mil millones en 2006, que se ha elevado a $ 2,63 mil millones considerando los costos en el año en que ocurrió. [35] La provincia de Ontario depositó $ 870 millones en Move Ontario Trust. El gobierno federal comprometió $ 697 millones, pero solo liberó $ 75 millones al comienzo de su campaña electoral de otoño de 2006. [36] La Ciudad de Toronto y el Municipio Regional de York se comprometieron a financiar un tercio de los costos totales del proyecto, con Toronto contribuyendo $ 526 millones y la Región de York contribuyendo $ 352 millones. [24]
El primer contrato de construcción se adjudicó el 27 de febrero de 2008. [37] La construcción comenzó en julio de 2008 con la reubicación de las alcantarillas. [38]
La TTC compró dos tuneladoras a fines de 2010 de LOVAT Inc. (desde que fue adquirida por Caterpillar Inc. ) por $ 58,4 millones para excavar túneles en esta extensión, y dos perforadoras más se entregaron a principios de 2011. [39] [40] Túnel La perforación para la extensión comenzó el 17 de junio de 2011 [41] y se completó el 8 de noviembre de 2013. [42]
Para 2015, el proyecto había encontrado varios problemas, como cambios frecuentes en los planes de diseño de la estación, problemas de gestión del proyecto que provocaron el despido de dos gerentes de TTC, un desempeño deficiente de algunos contratistas, la muerte de un trabajador en el sitio de la estación de la Universidad de York y un clima invernal severo . [25]
Después de que se descubrió que la extensión estaba por encima del presupuesto en marzo de 2015, el Ayuntamiento de Toronto aprobó una financiación adicional de $ 150 millones, con $ 90 millones de Toronto y $ 60 millones de la Región de York . [43] Posteriormente, la TTC firmó un contrato con Bechtel , por un valor de hasta 80 millones de dólares, para asumir la gestión de la extensión. [44] Esto pasó por alto el proceso de licitación que generalmente se utiliza para contratar a contratistas.
Durante la construcción, los costos aumentaron de los $ 2.6 mil millones originales a aproximadamente $ 3.2 mil millones en enero de 2016. [25]
Crítica de extensión
La extensión al norte de Steeles Avenue ha sido criticada en la prensa por varias razones. [45] El TTC tenía la intención de extender el metro hasta la Universidad de York, con un vasto complejo de terminales de autobuses en la futura estación Pioneer Village. Sin embargo, el financiamiento provincial requería que la línea cruzara los límites de la ciudad. [ cita requerida ] El área alrededor de la estación del Centro Metropolitano de Vaughan está ocupada por grandes tiendas y carreteras, y carece del denso desarrollo que rodea a la mayoría de las otras estaciones de metro. [46] Además, la estación de la autopista 407 se construyó dentro de un terreno baldío, al otro lado de la calle del cementerio Beechwood y al lado de Black Creek. [47]
Durante la etapa de propuesta del proyecto, la TTC había concluido que no había densidades de población proyectadas suficientes para justificar la línea al norte de Steeles Avenue, y se proyectaba que algunas de las nuevas estaciones se encontrarían entre las que tenían el menor número de pasajeros en el sistema de metro. [48]
Vaughan planea usar la extensión del metro para impulsar el desarrollo de un centro de la ciudad orientado al tránsito en la estación Vaughan Metropolitan Center. [46] El concejal de Vaughan, Alan Shefman, dijo que el nuevo centro de la ciudad eventualmente creará la densidad para justificar un metro. [49] Con este fin, el alcalde de Vaughan, Maurizio Bevilacqua, trabajó con un desarrollador para construir varios edificios de gran altura cerca de la estación del Centro Metropolitano de Vaughan; sin embargo, a diciembre de 2017, el área todavía consistía principalmente en grandes almacenes, edificios comerciales de poca altura y estacionamientos. [48] Para 2023, sin embargo, se programó la finalización de varias torres residenciales de alta densidad en el área. [50] Como precedente, el metro de Sheppard muestra que si bien un metro puede estimular el desarrollo, ese desarrollo puede no resultar en un gran número de pasajeros. [51] Como dijo Royson James en el Toronto Star , los destinos de los viajeros pueden estar dispersos por toda el área metropolitana de Toronto, donde el transporte público es inconveniente de usar. [52]
El CEO saliente de TTC, Andy Byford, dijo: "La gente dice '[construyan] allí y vendrán'. Creo que la necesidad más urgente es centrarse ahora en la expansión del metro, donde no es tanto que vendrán, es [que] ya hay una necesidad demostrable ". Sin embargo, los columnistas de Globe and Mail Oliver Moore y Jeff Gray escribieron en el contexto del TYSSE: "Pero ese consejo tendrá que competir con el creciente poder de los suburbios y el afán de Queen's Park por cortejarlos". El concejal de la ciudad de Toronto y comisionado de la TTC, Glenn de Baeremaeker, dijo: "Ya sea que [el metro], cotización, mérito en un sentido técnico, el número de pasajeros o no, es una decisión filosófica que ha tomado la ciudad y la sociedad. A la gente le gusta el metro". [48]
Costos de operacion
Según un pronóstico de TTC informado por el defensor del tránsito Steve Munro a principios de 2015, los costos operativos anuales de TTC para todo el TYSSE serán de $ 33,7 millones, o $ 14,2 millones netos de ingresos. Esto produciría una recuperación de costos del 58% en comparación con el 70% del sistema TTC en su conjunto. Estos costos, incluidos los correspondientes a la parte de Vaughan, serán cubiertos por la TTC y la ciudad de Toronto. [53] En 2016, el costo neto esperado para ejecutar la extensión se revisó a $ 30 millones. [54]
Según un memorando de entendimiento de 2008 entre la región de York y la ciudad de Toronto:
- El TTC será responsable de todos los costos operativos de la extensión del metro Spadina desde Downsview (rebautizado como Sheppard West en mayo de 2017) hasta el Vaughan Corporate Center (rebautizado como Vaughan Metropolitan Center) y recibirá todos los ingresos del Proyecto (ingresos por pasajeros, estacionamiento para pasajeros, publicidad, arrendamiento minorista), con la excepción de los costos e ingresos operativos para las terminales de autobuses y las instalaciones de recogida y entrega de pasajeros ubicadas dentro de la Región de York, que serán mantenidas y operadas por la Región de York. [55]
Política de tarifas dentro de Vaughan
A pesar de que las estaciones Highway 407 y Vaughan Metropolitan Center están ubicadas fuera de Toronto en la región de York, solo se cobran tarifas de TTC al ingresar o salir de estas estaciones para simplificar el cobro de tarifas. Esta práctica contrasta con las rutas de autobús operadas por TTC que cruzan el límite Toronto-York en Steeles Avenue, donde se cobra una segunda tarifa. Sin embargo, se requiere una tarifa adicional cuando se transfiere entre el metro y los sistemas de tránsito suburbano como Brampton Transit y York Region Transit , como es el caso cuando se transfiere a servicios suburbanos en estaciones dentro o en la frontera con Toronto. Esto es similar a la política en 1968, cuando cinco estaciones de metro se abrieron fuera de los límites de la ciudad de Toronto antes de la fusión en lo que era el área de la "Zona 2" de la TTC en ese momento, pero no se requirió tarifa adicional de la Zona 2 para llegar a esas estaciones, mientras que la tarifa se cargó al conectar con las rutas de autobús TTC suburbanas en los distritos de Toronto metropolitana . [56] [57]
Retirada progresiva de las cabinas de cobro de tarifas
Las estaciones de TYSSE estuvieron entre las primeras ubicaciones en eliminar las cabinas de cobro de tarifas, junto con las ventas de los productos de medios de tarifas heredados de TTC, como los tokens, a favor de la tarjeta Presto . Como resultado, estas estaciones se abrieron con asistentes de servicio al cliente en itinerancia, aunque se instalaron cabinas según los planes de la estación. [58] Posteriormente siguieron cierres de casetas de recolectores en más estaciones a lo largo del ramal oeste de la línea, moviéndose hacia el sur desde las estaciones TYSSE. [59] [60]
Números de pasajeros
Las primeras estadísticas publicadas por CBC News informan el número de usuarios de tres de las seis nuevas estaciones de TYSSE. En total, "57.100 pasajeros abordaron trenes en las nuevas estaciones durante una semana de servicio en mayo [2018]". [61] La estación Finch West atrajo a la mayor cantidad de pasajeros durante el mes, con aproximadamente 17,000 clientes que usan la estación diariamente (a modo de comparación, Lawrence West y Lansdowne tienen un uso similar). [1] Vale la pena señalar que estos números se registraron durante la huelga de la Universidad de York, lo que llevó a un menor número de pasajeros en Pioneer Village y la Universidad de York. Downsview Park y Highway 407 vieron algunos de los peores números de pasajeros en todo el sistema de metro, con 2,000 clientes diarios en Downsview Park y 2,900 en Highway 407. [61] Downsview Park ahora reemplaza a Bessarion como la estación de metro menos utilizada en el TTC. [1] Las estadísticas a fines de 2018 mostraron que el número de pasajeros en Downsview Park aumentó a 2500 clientes por día y la autopista 407 aumentó a 3400. La estación más concurrida de la extensión es ahora la Universidad de York, que tiene alrededor de 34.100 clientes diarios. Finch West y Pioneer Village sirven a aproximadamente 17,000 clientes y la terminal, Vaughan Metropolitan Center, tiene un uso diario de 14,800. Sin embargo, el uso diario promedio de todas las estaciones de metro de TTC es un poco más de 34,000, lo que significa que, aparte de la estación de la Universidad de York, todas las estaciones que pertenecen a la extensión todavía tienen un uso muy por debajo del promedio. [62]
Diseño
Línea
La línea es principalmente subterránea, pero tiene varias secciones superficiales o elevadas entre Sheppard West y Eglinton West, y entre Bloor y Eglinton; algunas partes de la sección entre Bloor y Eglinton estaban originalmente abiertas y desde entonces se han cubierto para permitir otros usos por encima de las vías. Las secciones entre Bloor – Yonge y la pista al sur de Summerhill , y entre St. Clair y Eglinton permanecen en su estado abierto original. Entre Summerhill y St. Clair, la pista se construyó a cielo abierto, pero desde entonces se ha cubierto. Prueba de ello se puede ver en el túnel: no hay columnas ni muros entre vías, y hay balasto y zanjas de drenaje, algo que no se ve en el resto del sistema de metro. También hay tocones de árboles y los tocones de las farolas en el túnel. También hay pistas al aire libre: barandillas aparentemente innecesarias a lo largo de los lados de una calle cercana, que una vez estuvo en un puente expuesto, y lotes vacíos siguiendo el derecho de paso de los trenes marcados con letreros que advierten a los vehículos pesados y al equipo que se mantengan alejados porque podría caer al túnel sin columnas de abajo.
La mayor parte del túnel se construyó mediante un método de cortar y cubrir, pero algunos estaban aburridos, como se indica a continuación. Todas las estaciones, ya sea por transferencia o terminal con tarifa pagada, se conectan a rutas de tranvías y / o autobuses TTC de superficie. Otras conexiones de tren y de superficie se indican a continuación.
Desde 1996, las estaciones TTC se han construido o modificado con ascensores, rampas y otras características para que sean accesibles para todos. [63] En abril de 2021[actualizar], 29 estaciones de la línea son totalmente accesibles . [64] Todas las estaciones de la línea serán accesibles para el 2025, de acuerdo con la Ley de Accesibilidad para Personas con Discapacidades de Ontario. [sesenta y cinco]
Debido a que la línea se abrió en secciones a partir de 1954, tiene un número relativamente alto de cruces y pistas de almacenamiento , muchas de las cuales se encuentran ahora en estaciones intermedias que antes eran estaciones terminales. [66] Hay 17 cruces de diamantes y 8 vías de almacenamiento ubicadas entre las vías de servicio a lo largo de la línea. [66] El gran número de posibles devoluciones le da al TTC más flexibilidad al planificar el mantenimiento o en el caso de una interrupción del servicio de emergencia. [67]
Estaciones
El diseño original de las estaciones más antiguas del sistema de metro, que se encuentran en la línea Yonge (de Union a Eglinton), es principalmente utilitario y se caracteriza por baldosas de mármol vítreo y el uso de la fuente Toronto Subway para los nombres de las estaciones. La estación Eglinton es la única estación que conserva este tratamiento de la pared, aunque la estación Queen conserva una banda estrecha de azulejos Vitrolite azules originales cerca del techo al nivel de la plataforma.
El diseño de las estaciones de la línea University fue principalmente utilitario y este estilo (a veces denominado "baño moderno") se utilizó más tarde también para la Línea 2 Bloor-Danforth. Las estaciones de Queen's Park y St. Patrick tienen secciones transversales circulares y semicirculares porque están construidas en túneles perforados. La estación del museo fue renovada para tener columnas que se asemejan a los artefactos encontrados en el cercano Museo Real de Ontario .
Las estaciones Lawrence , Sheppard – Yonge y Finch son similares entre sí en diseño, pero tienen diferentes esquemas de color: Lawrence es rojo y crema, Sheppard es amarillo y azul oscuro, y Finch es gris claro, gris medio y gris oscuro. La estación de York Mills anteriormente seguía el mismo esquema de diseño, en verde claro y verde oscuro, hasta que fue renovada.
El segmento de la línea desde St. George hasta la estación Wilson (anteriormente el segmento Spadina) tiene un arte y una arquitectura únicos para cada estación. El arte instalado en las estaciones de Glencairn y Yorkdale se ha eliminado, ya que el arte del primero se había desvanecido a la luz del sol y el segundo era demasiado costoso de operar. Desde finales de 2017, se está trabajando para restaurar el arte en ambas estaciones, y Glencairn se reinstalará por completo en 2020.
La estación North York Center es una estación de relleno . Su diseño es diferente de las otras estaciones en la extensión anterior de North Yonge. La estación Sheppard West , que se inauguró en 1996 como estación Downsview, tiene un arte y una arquitectura que es diferente de las estaciones de la línea Spadina (más tarde University) anteriores.
Las estaciones a lo largo de la extensión de la línea University al norte desde Sheppard West hasta Vaughan Metropolitan Center, de acuerdo con el patrón del resto de la antigua línea Spadina, también cuentan con arte público y arquitectura de creadores notables. Sin embargo, las paredes de la plataforma no tienen baldosas u otro revestimiento y son simplemente de hormigón desnudo, aunque los elementos estructurales de las propias plataformas están revestidos, como es el caso de gran parte de las estaciones de la Línea 4 Sheppard.
Nombres y designación de terminales
En la parte de Yonge de la línea, casi todas las estaciones ubicadas en las calles transversales llevan el nombre de dichas calles, mientras que en la parte de la Universidad, reciben el nombre de los puntos de referencia locales con la calle transversal subtitulada a continuación (por ejemplo, Osgoode - Queen Street ) o después de cruzar calles pero con un sufijo "Oeste" para las estaciones en las calles que tienen contrapartes a lo largo de Yonge, aunque la estación Dundas West está en la Línea 2 Bloor – Danforth. El patrón de uso de puntos de referencia como nombres de estaciones se usó exclusivamente en la sección original (sur) de la sucursal de la Universidad, y la convención de nomenclatura de calles designada por el oeste se usa típicamente en la antigua sección de Spadina (norte). Las dos estaciones de intercambio en el ramal de la Universidad donde se cruza con la Línea 2 Bloor – Danforth se llaman St. George y Spadina después de las calles que cruzan de norte a sur de la Línea 2, que pasa por debajo de la Línea 1 entre estas estaciones. Debido a varios factores, algunas estaciones a lo largo de la porción de Spadina se nombran, se nombraron anteriormente o se propone cambiarles el nombre usando nombres de puntos de referencia o distritos, aunque sin subtítulos: las estaciones en Steeles Avenue y Highway 7 (que no tienen estaciones correspondientes a lo largo del Yonge) se denominan respectivamente "Pioneer Village" (después de la cercana Black Creek Pioneer Village ) y "Vaughan Metropolitan Center" (después del nuevo centro de la ciudad de Vaughan , basado en el precedente establecido por las estaciones North York Center y Scarborough Center ). Sheppard West originalmente se llamaba "Downsview", pero se renombró en 2017 para evitar confusiones con la nueva estación adyacente de Downsview Park , y Eglinton West pasará a llamarse "Cedarvale" (después del vecindario de Cedarvale ) cuando se convierta en una estación de intercambio con la apertura de la línea. 5 Eglinton en 2022. [68]
La señalización de la plataforma de la estación en dirección sur en ambas ramas indica que Union es una estación terminal debido a que está ubicada en el punto más al sur de la forma aproximada de 'U' de la línea, donde gira hacia el norte cuando viaja a lo largo de cualquiera de las ramas. Los letreros del destino del tren muestran la estación terminal del noroeste como "Vaughan" en lugar de su nombre completo, Vaughan Metropolitan Center, por brevedad. Hasta la década de 1990, las señales de destino de los trenes decían "VIA DOWNTOWN" después del nombre de la estación terminal. [69]
Servicio
Horas de operación y frecuencia
Al igual que con otras líneas de metro TTC, la Línea 1 opera la mayor parte del día y generalmente está cerrada entre las 2:00 a. M. Y las 6:00 a. M. EST de lunes a viernes y los sábados, y entre las 2 a. M. Y las 8 a. M. Los domingos. Los trenes llegan a las estaciones cada 2 a 3 minutos durante los períodos pico y cada 4 a 5 minutos durante los períodos de menor actividad. [70]
Durante el pico de la mañana, de 6:00 am a 9:00 am de lunes a viernes, la mitad de los trenes regresan a la estación de Glencairn, lo que resulta en un servicio limitado al norte de ese punto. El retroceso se trasladó de la estación St. Clair West a la estación Glencairn en 2016, [71] y los planes exigían que se trasladara más a la estación Pioneer Village en diciembre de 2017 cuando se inauguró la extensión de la Línea 1. [ cita requerida ]
El servicio nocturno en el segmento Yonge de la línea es proporcionado por 320 Yonge Blue Night desde Queens Quay hasta Steeles Avenue con intervalos de 3 a 15 minutos. El segmento Universitario no cuenta con servicio nocturno.
Material rodante
La línea se opera únicamente con los trenes subterráneos Toronto Rocket (TR) más nuevos de TTC , que se basan en la familia de trenes Movia de Bombardier . A diferencia de otros trenes en el material rodante del metro de Toronto , los trenes TR tienen una configuración articulada de "seis vagones fijos" con pasarelas completamente abiertas, lo que permite a los pasajeros caminar libremente de un extremo al otro. La entrega de los trenes TR estaba programada a partir de finales de 2009 y principios de 2010, pero se retrasó hasta finales de 2010 debido a problemas de producción. Entraron en servicio de ingresos en esta línea el 21 de julio de 2011, reemplazando a los antiguos trenes de las series H5 y T1 , que se habían utilizado en esta línea. (Los trenes de la serie T1, que solían operar en esta línea, se transfirieron a la Línea 2 Bloor-Danforth, donde reemplazaron a los trenes más antiguos de las series H4 y H6).
Desde la apertura de la línea en 1954 hasta 1990, se operó con vagones de la serie G y también se sirvió con una mezcla de vagones de metro M1 y H1 / H2 / H4 entre 1965 y 1999.
Trenes Gap
En octubre de 2018, la TTC reinició la práctica de utilizar trenes de separación para aliviar el hacinamiento en las estaciones Bloor-Yonge y St. George , donde 225.000 y 135.000 pasajeros transfieren trenes diariamente, respectivamente. El TTC observó que un tren vacío puede despejar una plataforma abarrotada en Bloor-Yonge. [72]
El TTC solía ejecutar trenes de separación antes de finales de 2017 antes de suspender la práctica debido a un "cambio en la filosofía operativa". La práctica se restableció en respuesta a un incidente de hacinamiento potencialmente peligroso que ocurrió en Bloor-Yonge en enero de 2018 [72].
En octubre de 2018, la TTC usó tres trenes gap, que se ubicaron en vías de bolsillo cerca de las estaciones de Davisville , Eglinton y York Mills y se trasladaron al servicio en dirección sur cuando se detectó una sobrepoblación en las estaciones. Para noviembre de 2018, el TTC planeó ejecutar un cuarto tren de separación (que se ubicaría en la vía de bolsillo entre las estaciones Lawrence West y Glencairn o en la vía de bolsillo entre las estaciones Eglinton West y St. Clair West) en el período pico de la mañana más otro durante el pico de la tarde. [72]
Los trenes Gap también pueden aumentar la capacidad de la Línea 1, que a menudo supera su capacidad programada de 28.000 pasajeros por hora. Para atender esa demanda, el TTC normalmente pasa un promedio de 25,5 trenes por hora a través de las estaciones Bloor-Yonge y St. George en el período pico de la mañana. Con tres trenes brecha, puede ejecutar hasta 28 trenes por hora. [72]
Control automático de trenes
El TTC está convirtiendo su sistema de señales de bloqueo en control automático de trenes (ATC) en la Línea 1 Yonge – University a un costo de $ 562,3 millones. Con ATC, el TTC podrá reducir el intervalo entre trenes en la Línea 1 de 2 minutos y 30 segundos a 1 minuto y 55 segundos durante las horas pico, y permitirá un aumento del 25 por ciento en la cantidad de trenes que operan en la Línea 1. ATC se está introduciendo a la Línea 1 en fases. Se introdujo por primera vez con la apertura de TYSSE el 17 de diciembre de 2017, entre las estaciones Vaughan Metropolitan Center y Sheppard West .
El 4 de noviembre de 2017, el TTC completó con éxito una prueba de ATC de 13 días con trenes que lo usaban en servicio regular entre las estaciones Dupont y Yorkdale . Al final de la prueba, la función se desactivó entre estas dos estaciones para permitir la instalación de ATC a través del trabajo especial de intercambio en Wilson Yard . [73] El ATC se extendió permanentemente hacia el sur hasta la estación Dupont el 3 de diciembre de 2018, [74] hasta la estación St. Patrick el 12 de mayo de 2019, [75] hasta la estación Queen el 24 de febrero de 2020, [76] y la estación Rosedale el 21 de noviembre de 2020. [77] Está previsto que toda la línea se convierta por completo en ATC para 2022. [78]
Los tramos ATC de la Línea 1 permiten la operación de vía única para trenes en servicio de pasajeros. Esto entró en vigencia después de las 11:30 pm del 27 al 30 de abril de 2020 entre las estaciones Vaughan Metropolitan Center y Pioneer Village . La vía en dirección norte se cerró por mantenimiento que requirió que los trenes en dirección norte y sur se alternaran usando la vía en dirección sur. La TTC aconsejó a los pasajeros que esperaran retrasos. [79]
A noviembre de 2020[actualizar], el horario para la conversión de ATC en la Línea 1 es: [80]
Fase | Localización | Terminación | Estado |
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1 | Estación Yorkdale a la estación de Dupont | 2017 Q4 | Terminado |
2 | Estación Centro Metropolitano Vaughan a la estación Sheppard West | 2017 Q4 | Terminado |
2B y 2C | Interfaz de Wilson Yard (de la estación Sheppard West a la estación Yorkdale) | 2018 Q4 | Terminado |
3A | Estación de Dupont a la estación de St. Patrick | 2019 Q2 | Terminado |
3B | Estación St. Patrick a la estación Queen | 2020 Q1 | Terminado |
3C | De la estación Queen a la estación Rosedale | 2020 Q4 | Completado [77] |
4 | De la estación Rosedale a la estación Eglinton | 2021 Q4 | Trabajo en progreso |
5 | De la estación de Eglinton a la estación de Finch | 2022 T3 | Trabajo en progreso |
Plan de expansión de Yonge North
Extensión Yonge North | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La extensión del metro de Yonge North es una propuesta de Metrolinx para extender la porción de Yonge Street de la Línea 1 al norte de Finch Station hasta Richmond Hill en la Región de York . A partir de 2021, el proyecto implica la construcción de dos estaciones subterráneas más dos estaciones de superficie al norte de la estación Finch. Una de las estaciones de metro estará en Steeles Avenue, y la otra en una de las siguientes calles: Cummer Avenue, Clark Avenue o Royal Orchard Boulevard, la elección aún no se ha hecho. Desde el sur de la autopista 7, la extensión se desviaría hacia el este de Yonge Street, subiendo a la superficie y luego girando hacia el norte a lo largo de la línea Richmond Hill de GO Transit . Las dos estaciones más al norte, una entre la autopista 7 y la autopista 407 (denominada "estación Puente" por Metrolinx) y otra 400 metros (1.300 pies) más al norte en High Tech Road, se construirían en la superficie a lo largo del corredor ferroviario. [81] La estación Bridge también sería un centro para los autobuses Viva y GO Transit, además de estar conectada a la estación Langstaff GO existente . [82] El costo estimado de la extensión de 8 kilómetros (5.0 millas) es de $ 5.6 mil millones. [81] [83]
Originalmente, antes de 2021, la extensión debía tener cinco nuevas paradas, todas subterráneas, ubicadas en Cummer / Drewry, Steeles, Clark, Langstaff / Longbridge y la terminal de autobuses de tránsito rápido Richmond Hill Center de Viva . En mayo de 2017, la extensión de 7,4 kilómetros (4,6 millas) propuesta originalmente habría costado $ 5,6 mil millones. [84] [85] Sin embargo, para 2021, el costo de esta versión de la extensión había aumentado a $ 9.3 mil millones, lo que resultó en una reducción de su alcance. [81]
Se proyectaba que la ampliación tardaría una década en construirse y habría reemplazado a muchos de los 2.500 autobuses diarios que circulan a lo largo de la ruta. El número de pasajeros en la extensión propuesta se estimó en 165.000 por día. [86] La región de York estimó que la extensión ayudaría a crear 31.000 puestos de trabajo, [84] y que la extensión transportaría 58 millones de pasajeros al año para 2031. [87]
Historial del plan
El 15 de junio de 2007, el gobierno de Ontario anunció planes para financiar esta extensión como parte de una red de rápido crecimiento del tránsito llamada MoveOntario 2020 . [88]
En abril de 2009, se aprobó la evaluación ambiental para la extensión del metro de Yonge North. [87]
En noviembre de 2014, se aprobó un anexo a la evaluación ambiental para incluir una instalación de almacenamiento de trenes subterráneos e instalaciones de superficie. [87]
Para 2016, la provincia se había comprometido a financiar el 15% de la ingeniería preliminar y el diseño del proyecto. [86]
El 2 de junio de 2016, el gobierno provincial entregó $ 55 millones a Metrolinx para trabajar con el TTC y la región de York en un plan detallado para la extensión del metro. [84] [87]
En mayo de 2017, el alcalde de Toronto, John Tory, anunció que no apoyaría la planificación de la extensión del metro de Yonge North a menos que hubiera un compromiso de financiamiento para la Línea de Alivio para aliviar el hacinamiento en la Línea 1, que se espera esté a plena capacidad para el 2031. Si tal compromiso de financiamiento había sido autorizado, el personal de la ciudad podría haber completado entre el 15 y el 30 por ciento del diseño de ambos proyectos, incluidos los cronogramas y mejores estimaciones, para fines de 2019. En mayo de 2017, la planificación estaba más avanzada para la extensión de Yonge que para la Línea de alivio , [85] aunque esta última ha sido reemplazada desde entonces por la Ontario Line bajo el liderazgo de Doug Ford .
Medios de Metrolinx | |
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Mapa de ampliación propuesto en marzo de 2021 |
Para marzo de 2021, Metrolinx había reducido el alcance del proyecto a fin de reducir el costo estimado del proyecto de $ 9.3 mil millones a $ 5.6 mil millones. El número de estaciones se redujo de seis estaciones subterráneas a dos estaciones subterráneas más dos estaciones de superficie. Dos de las tres estaciones subterráneas propuestas originalmente en Cummer Avenue, Clark Avenue y Royal Orchard Boulevard serían eliminadas, ahorrando entre $ 400 y $ 500 millones por estación. La estación de metro en Steeles Avenue se mantendría. Las dos estaciones más al norte, una entre la autopista 7 y la autopista 407 (llamada estación Bridge) y otra 400 metros (1.300 pies) más al norte en High Tech Road, se construirían en la superficie. Además, el patio de almacenamiento en el extremo norte de la línea se construiría en la superficie en lugar de bajo tierra. [81] [82]
Limitaciones de capacidad
El consejo de Toronto aprobó el plan en principio en enero de 2009, siempre que hubiera mejoras en la línea existente para respaldar el número de pasajeros adicionales de la región de York. [89] Específicamente, los políticos de Toronto dicen que la línea Yonge no tiene la capacidad de soportar una extensión a Richmond Hill hasta que se construya una línea de alivio separada entre las estaciones Pape y Osgoode. En las horas pico de la mañana, los trenes en dirección sur de la línea Yonge generalmente alcanzan su capacidad entre las estaciones de York Mills y Eglinton. [86] En marzo de 2016, la oficina del alcalde dijo que SmartTrack y el control automático de trenes también pueden ser necesarios. [86]
En marzo de 2016, los funcionarios de la región de York dijeron que SmartTrack, el servicio GO electrificado , la extensión del metro Spadina y el control automático del tren se implementarán dentro de una década, y que estos serían suficientes para respaldar la cantidad de pasajeros adicionales de una extensión a Richmond Hill. Por lo tanto, el teniente de alcalde de Richmond Hill quería comenzar la construcción de la extensión para 2019. [86] Los políticos y funcionarios de Vaughan basan su caso en un informe de Metrolinx de junio de 2015. El informe indica que la línea Yonge tendría una capacidad de 36.000 pasajeros. por hora por dirección (pphpd) en 2021 con control automático de trenes. La demanda es de 31,200 pphpd en 2015 más 6,600 de crecimiento para 2031 más 2,400 para la extensión al norte de Steeles, lo que da una demanda total de 40,200 pphpd. El TYSSE desviaría 1.300 pphpd y Regional Express Rail desviaría otros 4.200 dejando una demanda de 34.700 pphpd y 1.300 pphpd en exceso de capacidad. [49] [90] (Sin embargo, a partir de abril de 2016, Metrolinx no tiene planes inmediatos para proporcionar servicio GO electrificado en la línea de Richmond Hill. [91] ) El defensor del tránsito de Toronto Steve Munro dice que, dado el análisis de Metrolinx, la línea estar al 96 por ciento de capacidad en la hora pico y, debido a que este es el promedio de la hora pico, habría algo de hacinamiento debido a las variaciones a lo largo de la hora. [92]
En junio de 2016, el portavoz de TTC Brad Ross dijo que el número de pasajeros en la línea Yonge es regularmente de 24,000 pasajeros por hora durante las horas pico de la mañana, acercándose a la capacidad de la línea de 25,500. El control automático del tren aumentaría la capacidad de la línea a más de 32.000 pasajeros por hora, pero eso aún no sería suficiente para respaldar el aumento de pasajeros de la extensión. El TTC necesitaría completar la línea de ayuda y SmartTrack para apoyar a los pasajeros adicionales de la región de York. [84] (Tenga en cuenta que el TTC y el informe de Metrolinx no están de acuerdo en cuanto a la capacidad estimada de la línea Yonge después de la implementación del control automático de trenes).
En enero de 2019, Metrolinx informó que la Línea de Alivio debe completarse antes de abrir la Extensión Yonge Norte, revirtiendo así su opinión en su informe de junio de 2015. El informe de 2019 también predijo que si se construyeran tanto la fase 1 de la línea de alivio (entre la estación de Pape y el centro de la ciudad) como la extensión Yonge North, la línea 1 estaría por encima de su capacidad para 2041. En ese momento, la fase 2 de la línea de alivio (norte a Sheppard Avenue) sería necesario. [93]
Crítica del plan
El plan a largo plazo de GO Transit también requiere un servicio durante todo el día en su línea Richmond Hill que operaría trenes expresos cada 15 minutos entre su estación Langstaff adyacente a la terminal Richmond Hill Centre y Union Station en el centro de Toronto, lo que pone en duda el adicional Necesidad de una extensión de metro. [94] En abril de 2016, Metrolinx no tenía planes de electrificar la línea Richmond Hill, lo que requeriría mil millones de dólares para mitigar las inundaciones. Las mejoras de servicio planificadas son cada 15 a 30 minutos, pero solo en el período pico. [91]
Vía de bus
Dada la espera para la extensión de Richmond Hill, había planes para tener carriles de autobús Viva Bus Rapid Transit a lo largo de Yonge Street desde Finch Avenue hasta la autopista 7. [95] Sin embargo, para abril de 2014, se revisaron los planes para ejecutar la vía de autobús desde la autopista 7. (en el término propuesto de la extensión del metro de North Yonge) al norte hasta Newmarket con algunas partes de la ruta operando en tráfico mixto a través de Richmond Hill. La vía de buses revisada se inauguró en 2020. [96]
Un grupo local de la región de York estaba presionando para que se cancelara la vía de autobús planificada a lo largo de esta ruta, que habría sido parte del tránsito rápido de autobuses Viva de la región de York. El grupo estaba preocupado por la pérdida de bulevares arbolados y propiedad privada al ensanchar Yonge Street para carriles de autobús a través de Thornhill al sur de la autopista 7. [97]
Ver también
- MoveOntario 2020
- Línea de tranvía Yonge - Predecesora de la porción Yonge de la Línea 1
Notas
- ^ No incluye la sección entre las estaciones Rosedale y Vaughan Metropolitan Centre , que utiliza Alstom SA Urbalis 400 CBTC que se está extendiendo al resto de la Línea 1. Consulte Señalización del metro de Toronto § CBTC para obtener más información.
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enlaces externos
Mapa de ruta :
- Línea Yonge – University en la Comisión de Tránsito de Toronto
- Extensión del metro Toronto – York Spadina
- Extensión del metro de Yonge North en Metrolinx
- Extensión del metro de Yonge North en York Region Transit
- "Estudio de la red de ayuda de Yonge" (PDF) . Metrolinx. 25 de junio de 2015 . Consultado el 24 de julio de 2016 .
- "Extensión del metro de Yonge - Presentación de la evaluación ambiental y actualización del proyecto" (PDF) . Ciudad de Toronto. 16 de diciembre de 2008 . Consultado el 24 de julio de 2016 .