Las 24 Horas de Le Mans de 1925 fueron el tercer Gran Premio de Resistencia, y se llevaron a cabo los días 20 y 21 de junio de 1925. Fue la última de las tres carreras que abarcaron de 1923 a 1925 para determinar el ganador de la Copa Trienal Rudge-Whitworth , como bueno, la segunda carrera de la Copa Bienal inaugural.
1925 24 horas de Le Mans | |
Anterior: 1924 | Siguiente: 1926 |
Índice: Razas | Ganadores |
Normativas
El Automobile Club de l'Ouest (ACO) se mostró satisfecho con el funcionamiento de la normativa de 1924. Ajustaron la prueba del capó para que todos los autos pudieran hacerlo al mismo tiempo. La salida era el punto lógico y para evitar que los conductores saltaran, se alinearían en el lado opuesto de la pista. Cuando caía la bandera, cruzaban corriendo, subían el capó y luego arrancaban el coche y se alejaban lo más rápido posible. Esto se convirtió en el origen de la famosa "salida de Le Mans" que fue una institución de la carrera hasta 1969 , cuando las preocupaciones por la seguridad llevaron a su fin. [1]
El ACO ofreció un premio FF500 al que más rápido se subiera el capó, [2] y el agente francés de piezas de suspensión Truffault-Hartford ofreció un premio FF1000 al coche que lideraba tras la primera vuelta. Los capós ahora tenían que permanecer levantados durante al menos las primeras veinte vueltas (alrededor de dos horas), y los oficiales debían examinarlos para comprobar su solidez antes de ser desmontados. Además de la regla de las 20 vueltas entre reposición de líquidos, ahora no se pueden agregar líquidos después de las 3 pm, en la última hora de la carrera. [1]
Otro cambio importante fue que todos los coches tenían que cruzar la línea de meta y llevar la bandera a cuadros para clasificarse. Usando las velocidades promedio de carrera de los autos, los oficiales calcularían la posición estimada de cada auto en la pista en la marca de las 24 horas. La escala móvil de distancias objetivo se volvió a ajustar, aunque no tan severamente como en 1924. Las distancias incluían lo siguiente: [1]
Tamaño del motor | 1924 vueltas mínimas | 1925 vueltas mínimas | Velocidad media requerida |
---|---|---|---|
3000cc | 115 | 118 | 84,9 km / h (52,8 mph) |
2000cc | 102 | 108 | 77,7 km / h (48,3 mph) |
1500cc | 93 | 99 | 71,2 kilómetros por hora (44,2 mph) |
1100cc | 85 | 91 | 65,5 km / h (40,7 mph) |
Este año hubo una serie de premios en efectivo otorgados por la ACO y una variedad de patrocinadores para eventos que van desde liderar en ciertos momentos hasta los autos más silenciosos y cómodos. [1] Finalmente, esta carrera fue la culminación de las Copas Trienales y Bienales inaugurales. Solo quedaron siete inscripciones de fabricantes que habían completado las carreras de 1923 y 1924 para competir por la Copa Trienal. Hubo ocho participantes para la Copa Bienal. Ambos se decidirían únicamente por los resultados de esta carrera, no por el agregado combinado. [3]
La pista
Con el mayor éxito de la carrera, la ACO buscó obtener instalaciones más permanentes. Intentaron comprar las propiedades alrededor del área del pozo en Les Raineries, sin embargo, los precios exigidos por los propietarios eran demasiado altos. [4] Frustrado, el ACO resolvió en cambio trasladarse con vecinos más afables por el hipódromo a lo largo de Les Hunaudières , la ruta principal de Le Mans a Tours . [5] Se instalaron nuevos boxes, iluminación y tribunas temporales en el Mulsanne Straight . La junta nacional de carreteras ayudó a ensanchar y sellar la pista alrededor del nuevo área de boxes para ayudar con el nuevo procedimiento de inicio. [1]
Entradas
La atención internacional que había llegado con la victoria de Bentley el año anterior atrajo una lista mucho mayor de participantes. De los 68 presentados, 55 llegaron para escrutinio. Pero esto incluyó 15 automóviles de fuera de Francia. Sunbeam, AC y Austin se unieron a Bentley de Gran Bretaña, y había equipos de Italia (Diatto y OM) y Estados Unidos (Chrysler). También hubo seis compañías de neumáticos diferentes representadas en la carrera.
Categoría | Entradas | Clases |
---|---|---|
Motores de gran tamaño | 19/17 | más de 2 litros |
Motores de tamaño mediano | 23/19 | 1,1 a 2 litros |
Motores de pequeño tamaño | 13/13 | hasta 1,1 litros |
Participantes totales | 55/49 |
- Nota : El primer número es el número de llegadas, el segundo el número que comenzó.
Después de su victoria en distancia el año anterior, Bentley regresó con un auto de trabajo completo para apoyar la entrada de corsario de John Duff y llevar la etiqueta de "favoritos". [6] Duff tenía el mismo auto que el año pasado. El automóvil de fábrica tenía un motor mejorado de 3.3 litros y lo conducían el vendedor de Bentley Bertie Kensington-Moir y Dudley Benjafield , un médico de Harley St y corredor de Bentley en Brooklands . [2]
Chenard-Walcker estaba bien ubicado en ambas Copas Rudge-Whitworth y llegó con cuatro autos divididos en dos tamaños de motor para cubrir sus apuestas. El plan era perseguir las Copas con los coches más pequeños e ir por la victoria a distancia con los más grandes. Una vez más, a sus pilotos líderes, René Léonard y André Lagache, se les asignó su coche principal, la última versión del 22CV. Esto era más bajo y ahora tenía un motor de 3,95 litros de 8 cilindros en línea. El segundo coche fue conducido por el héroe del equipo de 1924, André Pisart, y Jacques 'Elgy' Ledure, anteriormente con Bignan. [7] Los coches más pequeños se inspiraron en el "tanque" Bugatti Type 32 aerodinámico . El Z1 avanzado del diseñador Henri Toutée era una versión de carreras del próximo turismo Y8. Tenía un nuevo motor de 1,1 litros que producía 50 CV y tenía nueva dirección y frenado en las 4 ruedas, lo que lo hacía muy rápido. Fueron asignados a Sénéchal / Loqueheux y Glaszmann / de Zúñiga. [8]
Después de estar muy cerca de la victoria el año anterior, La Lorraine-Dietrich llegó con tres de sus coches B3-6. Los coches habían sido aligerados y las molestas ruedas de "artillería" de acero fueron reemplazadas por ruedas de alambre Rudge-Whitworth. Los tres coches estaban ahora con neumáticos Englebert . [9] Las parejas de pilotos del año pasado se barajaron un poco: Gérard de Courcelles y André Rossignol permanecieron juntos, pero Brisson estaba con Stalter y Robert Bloch con el nuevo Léon Saint-Paul.
Sunbeam ya estaba listo para Le Mans y llegó con dos coches. Fundada en 1899, la empresa adquirió prominencia antes de la guerra con el diseñador francés Louis Coatalen . Haciendo motores de aviación para Bristol durante la guerra, se vieron obligados a fusionarse con Talbot-Darracq en 1920, convirtiéndose en STD. Ya con un fuerte pedigrí en las carreras, con Land Speed Records para Kenelm Lee Guinness y Malcolm Campbell , se convirtieron en el único fabricante de automóviles británico en ganar un Gran Premio en la primera mitad del siglo XX cuando Sir Henry Segrave ganó el Gran Premio de Francia de 1923 . Coatalen desarrolló los dos coches para Le Mans a partir del modelo 24/60 de producción actual. El motor de 2.9 litros produce 90 CV con una caja de cambios de 4 velocidades. Con frenado en las 4 ruedas, también corrían con neumáticos Rapson como los Bentleys. Segrave era quizás el piloto de carreras británico más conocido y estaba emparejado con George Duller, mientras que el segundo coche tenía a los pilotos oficiales Jean Chassagne y al periodista de Autocar [10] Sammy Davis . [11] Originalmente una empresa británica, Talbot había sido comprada por la empresa británica Darracq, con sede en París, 1919, que luego se fusionó con Sunbeam al año siguiente. Su producción se trasladó a París y fueron dos de los 1.5 litros Tipo C, fabricados por primera vez en 1923, los que se enviaron a Le Mans. [12]
Ariès trajo un nuevo modelo a Le Mans este año. El Type S GP2 fue rebajado, con una distancia entre ejes más corta y un motor mejorado de 3 litros. Este año, el propietario de la empresa, Baron Charles Petiet , pudo contratar los servicios del gran Louis Wagner que había competido en Darracq, FIAT y Mercedes antes de la guerra, y recientemente con el equipo de trabajo de Alfa Romeo . Ariès también compró un par de sus autos CC2 1100cc más pequeños para competir por la Copa Bienal 1924-5. [13]
El coche más grande en el campo era un Sizaire-Berwick , en la única aparición de Le Mans de la compañía anglo-francesa. Diseñado por Maurice Sizaire en París, los coches se habían fabricado originalmente en Londres. Las luchas financieras vieron esa fábrica comprada por Herbert Austin, quien puso sus propios motores en los autos. El modelo de Le Mans se había construido en Francia, y su motor de 4,5 litros producía 65 CV. Aunque grande, también era pesado y su rendimiento estaba por detrás de los nuevos tourers de carreras. [14]
Este año, los coches llegaron de Italia por primera vez, con dos equipos italianos. Diatto era una antigua empresa industrial y había construido ferrocarriles en el siglo XIX, incluidos los vagones del famoso Orient Express . Se ramificó en automóviles en 1905 y tenía un sólido pedigrí de carreras de antes de la guerra. El equipo oficial ahora estaba dirigido por Alfieri y Ernesto Maserati y cuatro coches llegaron a Le Mans. El Tipo 35 tenía un motor de 3 litros con 75 CV y una capacidad de 135 kp / h (85 mph), mientras que el par de Tipo 30 tenía un motor de 2 litros y 55 CV. [15] Officine Meccaniche (OM) fue una empresa milanesa que igualmente se fundó, en 1899, construyendo vagones de ferrocarril. La producción de automóviles comenzó en 1918. El 665 “Superba” había salido cinco años después. Tenía un motor de 2 litros, caja de cambios de 4 velocidades y frenos en las 4 ruedas. El modelo S era una versión de carreras de batalla corta con neumáticos Pirelli y un motor mejorado que producía 60 CV capaz de superar los 120 kp / h (75 mph); y se había desempeñado bien a nivel nacional. Tres coches llegaron a Le Mans con pilotos italianos, incluidos los pilotos de Gran Premio “Nando” Minoia y Giulio Foresti. [dieciséis]
También fue la primera carrera para un equipo estadounidense. El primer automóvil con el distintivo de Chrysler se había presentado en 1924. El Chrysler 70 tenía un motor de seis cilindros en línea de 3.3 litros que producía 70 bhp capaz de superar los 110 kp / h (70 mph). Eclipsada por la producción de Ford y General Motors en los EE. UU., Chrysler se propuso superar a sus rivales en Europa. El agente francés fue el Grand Garage Saint-Didier de Gustave Baehr en París, y fueron ellos quienes inscribieron dos autos en la carrera. Al final, solo hubo tiempo para preparar uno: el ex piloto de Lorraine-Dietrich Henri Stoffel y Lucien Desvaux, ex Salmson . [17] El otro equipo británico nuevo que ingresó fue AC Cars . Originalmente fabricando un vehículo de reparto de 3 ruedas llamado Auto Carrier, fue la inversión de posguerra del famoso corredor británico Selwyn Edge lo que puso en producción el nuevo AC Six. La participación corrió a cargo de John Joyce y Victor Bruce (comprometidos con la famosa corredora Mary Petre ). [18]
Louis Reval había estado en la industria automotriz desde el cambio de siglo. Su empresa, Automobiles Reval, tenía solo tres años. La última versión de su Tipo A tenía un motor de 2.5 litros con un chasis deportivo de distancia entre ejes corta y podía alcanzar los 120 kp / h (75 mph). [19] Automóviles Gendron (también conocido como GM) era originalmente un fabricante de autopartes, pero comenzó a fabricar automóviles en 1922. Se inscribieron dos de los turismos GC-2 de 1.5 litros y distancia entre ejes larga. El propio fundador de la compañía, Marcel Gendron, conducía un automóvil, con el experimentado piloto de pruebas de aviones Lucien Bossoutrot. [20] Del mismo modo, Henri Précloux era nuevo en la fabricación de automóviles, habiendo abierto EHP en 1921, fabricando automóviles de motor pequeño y ciclomotores que eran competidores. El modelo D4 era nuevo para 1925, y el DT era una variante de especificaciones más altas con un motor CIME de 1.5 litros y caja de cambios de 4 velocidades. [21]
Rolland-Pilain había lanzado dos nuevos modelos este año: el auto de carretera B25 y una versión “Super Sport” del B23, y tres de estos últimos estaban en Le Mans. Tenía una distancia entre ejes más larga, una parte trasera de "cola de barco" y un motor de 2 litros más potente. [22] Los coches de Delalande / Chalamel y de Marguenet / Sire se inscribieron en la Copa Trienal y con dos coches, el equipo tenía una buena oportunidad en el grupo de siete de la Trienal. Bignan estaba luchando financieramente y solo envió un par de sus autos de 2 litros para disputar las dos Copas en curso. Los autos distintivos ahora lucían en un solo faro grande en la parte superior de la parrilla del radiador. Los pilotos habituales del equipo Jean Martin y Jean Matthys tenían un coche, mientras que Henri Springuel conducía con Pierre Clause [23]
SARA volvió a tener tres entradas, y este año compró un par de su nuevo Tipo BDE. Aún con el motor de 1100 cc de 32 CV, ahora podían alcanzar hasta 100 kp / h (60 mph). [24] Amilcar llegó con un CGS de trabajo este año, para competir por la Copa Trienal. Los pilotos del equipo fueron André Morel y Marius Mestivier. [25] Sin embargo, este año no fueron el automóvil más pequeño del campo. Eric Gordon England , ex piloto de pruebas de Bristol, entró en un Austin Seven de 748 cc. Construido con su propio diseño patentado de carrocería de fresno y madera contrachapada que pesa solo 9 kg. Fue copiloto con Francis Samuelson. [26]
Práctica
Este año, la ACO pudo cerrar las vías públicas para permitir que los equipos hicieran vueltas de práctica el viernes, entre las 5 a.m. y las 8 a.m. y luego de 9 p.m. a la medianoche. [1]
Anteriormente, en la práctica privada, el Chenard-Walcker de Léonard chocó con un camión que se alejaba de la horquilla Pontlieue, pero no sufrió graves daños. [7] Los Sunbeams desarrollaron problemas y fueron enviados a la fábrica hermana de Talbot en París para su reparación, regresando a tiempo para la carrera. [11] Luego, la tragedia golpeó el viernes por la noche. André Guilbert, un mecánico de Reval, estaba probando uno de los autos cuando chocó de frente con una camioneta de reparto al salir de la horquilla Pontlieue. Fue trasladado al hospital con heridas graves en la pierna. [3] [19] [6] El sábado por la mañana , el propietario de la empresa Oméga-Six , Gabriel Daubech, retiró sus tres coches. El piloto del equipo Jacques Margueritte había probado dos de los coches y había detectado problemas importantes en el motor.
Raza
Comienzo
Fue un fin de semana caluroso y soleado para la carrera y más del doble de espectadores que el año anterior llegaron al evento. [27] [6] Una vez más fue Émile Coquille, co-organizador y representante del patrocinador Rudge-Whitworth quien fue titular honorario. Justo cuando los coches se estaban formando en la parrilla, el equipo de AC descubrió que el montaje del radiador estaba roto y, sin tiempo suficiente para hacer una reparación, tuvo que retirarse. [18] [6] John Duff ganó el premio FF500 por ser el primero en ponerse la capucha de su Bentley y escapar, [28] [6] seguido por el gran Sizaire-Berwick y Kensington-Moir en el otro Bentley. [6] Pero al final de la primera vuelta estaba Segrave en el Sunbeam a la cabeza, perseguido por los Bentleys, Saint-Paul's Lorraine y los dos grandes Chenard-Walckers. [29] [30] [6]
En solo la cuarta vuelta, Pisart compró su Chenard con una fuga de agua y un sobrecalentamiento debido a una manguera de agua rota. Después de 40 minutos de reparaciones, siguieron luchando durante dos vueltas más, pero no había forma de que pudieran llegar a veinte para la próxima recarga de agua. [7] [6] En una situación similar estaba el pequeño Austin Seven, al que le arrojaron una piedra a través del radiador después de solo nueve vueltas. [26] [6] Con la nueva superficie de la pista, el arrastre de los capós subidos y el ritmo de carrera rápido, varios equipos habían calculado mal su consumo de combustible. Kensington-Moir acababa de adelantar a Segrave por el liderato cuando el Bentley se quedó seco en su vigésima vuelta cerca de Pontlieue. [29] [6] Justo después de eso, Duff también se acabó. Pero regresó a boxes y escondió ilegalmente una botella de gasolina en el coche para llevarlo a boxes, pero perdió siete vueltas. [28]
René Léonard fue el primero en entrar en boxes, en la vuelta 20, y Lagache fue aclamado por los, naturalmente, parroquiales espectadores franceses. [6] Se propuso reducir su propio récord de vuelta en 9 segundos.
Luego, al anochecer, se produjo un grave accidente, el Amilcar de Marius Mestivier estaba a punto de ser adelantado por el Chenard-Walcker de André Pisart justo después de la nueva línea de meta acercándose a la curva de Mulsanne. De repente se apartó de la vía y rodó. Mestivier fue aplastado y asesinado instantáneamente, la primera víctima mortal en la carrera de resistencia. Pisart llegó a boxes y se retiró en la siguiente vuelta con una manguera de agua rota que provocó un sobrecalentamiento. [27]
A las 9 de la noche, el Segrave / Duller Sunbeam se retiró con un embrague roto, mientras que el coche hermano se había retrasado por un acelerador atascado. [27]
Noche
Cuando cayó la noche, Davis, al evitar un backmarker, dejó caer el otro Sunbeam fuera de la carretera en una zanja. A pesar de un eje trasero doblado, regresó a boxes donde el equipo inspeccionó el coche y decidió continuar. [11] Justo después de la medianoche, la suspensión del Lorraine de Léon Saint-Paul se rompió a gran velocidad, haciendo que el auto hiciera tres vueltas antes de rodar. Gravemente herido, Saint-Paul fue sacado del naufragio por Tulio Vesprini (actualmente en quinto lugar) quien detuvo su Diatto para ayudar y luego se quedó con el conductor hasta que llegó una ambulancia. [9]
Sénéchal finalmente entregó su 1100 a Loqueheux a medianoche después de conducir con solidez durante 8 horas. Ambos coches ya parecían tener un fuerte control sobre sus respectivas Copas. Sénéchal estaba de vuelta en su coche a las 2 de la madrugada cuando se salió de la carretera y cruzó la cuneta en la niebla de Arnage. Construyó un puente con una valla, mientras estaba iluminado por espectadores cercanos, logró que el automóvil volviera a la carretera y continuó en menos de una hora. [8] Al igual que los pequeños Chenard-Walckers, los Bignans de 2 litros también habían estado funcionando excepcionalmente bien, corriendo tercero y cuarto a las 10 p. M., Con el auto Springuel / Clause posiblemente subiendo al segundo lugar general hasta el domingo, hasta que ambos se retrasaron y tiempo perdido. [31]
Cuando el amanecer se acercaba a la mitad del camino a las 4 am [6], el Lorraine de Rossignol / de Courcelles había hecho 65 vueltas, manteniendo una ventaja de 2 vueltas sobre sus compañeros de equipo Brisson / Stalter. El Sunbeam en recuperación fue tercero una vuelta más atrás y el Leduc / Auclair Talbot en cuarto lugar. Con una carrera sin problemas, los líderes se habían embolsado un paquete de premios de bonificación del FF500, incluido el primero en 50 y 100 vueltas, y liderando en las horas 11 y 12 [27] El cuarto fue el Le Du / Auclair Talbot con el Sénéchal / Loqueheux Chenard 1100 en quinto lugar [reacondicionamiento cuando los autos más grandes entraron en boxes y tuvieron problemas. [32] En las siguientes paradas de combustible, el motor del Bentley se incendió. A pesar de que Clement lo cubrió con el cojín de su asiento, el daño fue demasiado severo para continuar. [28]
Mañana
El Chenard de 4 litros restante se retiró cuando se sobrecalentó demasiado por una manguera de agua rota y se enfrentó a 8 vueltas hasta que pudo reponerse. [7] Los coches hermanos fueron llevados para controles de precaución y se les cambiaron las mangueras. El Sunbeam finalmente atrapó y pasó a Brisson por el segundo lugar alrededor de las 6 am. [30] A la hora del desayuno, los Lorraines fueron divididos por el Sunbeam con dos de los OM italianos corriendo muy bien en cuarto y quinto lugar.
Al igual que el año anterior, los Rolland-Pilain se vieron comprometidos por su bajo consumo de combustible y nunca pudieron aprovechar todo su potencial. Aunque su coche líder (de Marguenat / Sire) iba bien, en el top-10, los otros dos se retrasaron. [22]
Finalizar y post carrera
El Chrysler había tenido una carrera sólida y confiable que lo había colocado en el séptimo lugar en distancia. Luego, con menos de dos horas para el final, Stoffel terminó en una zanja evitando un automóvil más lento. El retraso fue crucial porque, a pesar de conducir duro para recuperar el tiempo perdido, terminaron a solo dos vueltas de la distancia de clasificación. [17]
Mientras tanto, los primeros coches continuaron sin más incidentes hasta la meta. Al final, Rossignol y de Courcelles terminaron vueltas por delante de la oposición y diez vueltas por delante de su objetivo. Chassagne y Davis en su Sunbeam se mantuvieron en segundo lugar, justo por delante de la otra Lorraine, de Brisson / Stalter. Los dos OM llegaron a casa en cuarto y quinto lugar con un final de formación. Los hermanos Danieli estaban justo por delante de sus compañeros de equipo Foresti / Vassaux en una fuerte demostración de confiabilidad del equipo recién llegado. [dieciséis]
Los aerodinámicos Chenard-Walcker 1100 funcionaron como un reloj. El coche Glaszmann / de Zúñiga terminó décimo en la general ganando la Copa Bienal inaugural, mientras que Sénéchal / Loqueheux llegó en el puesto 13 en la general para ganar la primera y única Copa Trienal Rudge-Whitworth (Sénéchal condujo durante más de 20 horas). Los autos también estaban sentados primero y segundo respectivamente en el punto medio de la próxima Copa Bienal.
Aunque sólo terminó uno de los tres Rolland-Pilains, quedó como subcampeón de la Copa Trienal. El equipo también recibió uno de los premios especiales en efectivo de este año: el FF500 por ser considerado uno de los tres autos más cómodos, un premio compartido con el Ravel. [22] Lamentablemente, el mecánico de Ravel, André Guilbert, murió en el hospital el martes siguiente a sus heridas. [19]
Un pequeño consuelo para el equipo Chrysler por no participar en la Copa Bienal fue recibir el premio FF500 por tener el auto más silencioso. [17] Los dos Diatto de 3 litros también habían tenido una fuerte carrera. Así que fue difícil cuando el coche de Lecot / Renaud tuvo que retirarse con menos de dos horas para el final. Rubbietti y Vesprini habían estado esforzándose mucho para recuperar el tiempo dedicado por Vesprini a atender al lesionado Saint-Paul. Pero se quedaron cortos por dos vueltas. Sin embargo, el agradecido equipo de Lorraine-Dietrich los donó FF1000, con un FF1000 adicional otorgado por la compañía Hartford y el compañero de equipo de Saint-Paul Édouard Brisson. [15]
Este fue el mejor momento de Chenard-Walker. En ese momento, eran el tercer fabricante de automóviles más grande de Francia, ayudados por sus éxitos en las carreras de resistencia. La pareja superior de Lagache / Léonard ganó el segundo Spa 24 horas tres semanas después (y fue tercero el año siguiente). Sin embargo, el equipo nunca regresó a Le Mans, el equipo de trabajo se disolvió a fines de 1926 y la empresa se desvaneció en la oscuridad. [7]
Varias empresas estaban empezando a sufrir en el saturado mercado de automóviles a medida que más automóviles de líneas de producción de gran volumen llenaban las calles. Lucien Rolland y Émile Pilain se vieron obligados por su junta a vender sus acciones y su fábrica se trasladó de Tours a París. [22] En 1926, EHP compró Bignan y Georges Irat se hizo cargo de Majola. [33] Y después de que el gobierno italiano incumpliera con sus reembolsos de vehículos a Diatto, se vio obligado a disolver su equipo de carreras a finales de año. [15]
Resultados oficiales
Finalizadores
Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, con licencia oficial de la ACO [34] Aunque no hubo clases de motores oficiales, los mejores clasificados en categorías no oficiales alineadas con los objetivos del Índice están en negrita .
Pos | Clase *** | No. | Equipo | Conductores | Chasis | Motor | Neumático | Distancia objetivo * | Vueltas | Vueltas |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1 | 5,0 | 5 | Societe Lorraine De Dietrich et Cie | André Rossignol Gérard de Courcelles | Lorraine-Dietrich B3-6 Deporte | Lorena-Dietrich 3.5L S6 | mi | 119 [B] | 129 | +10 |
2 | 3,0 | dieciséis | Sunbeam Motor Co | Jean Chassagne Sammy Davis | Sunbeam 3 litros Super Sports | Rayo de sol 3.0L S6 | Rapson | 117 | 125 | +8 |
3 | 5,0 | 4 | Societe Lorraine De Dietrich et Cie | Édouard Brisson . Stalter | Lorraine-Dietrich B3-6 Deporte | Lorena-Dietrich 3.5L S6 | mi | 119 [T] [B] | 124 | +5 |
4 | 2.0 | 29 | Officine Meccaniche | Tino Danieli Mario Danieli | OM Tipo 665S Superba | OM 1991cc S6 | PAG | 108 | 121 | +13 |
5 | 2.0 | 30 | Officine Meccaniche | Giulio Foresti Aimé Vassiaux | OM Tipo 665S Superba | OM 1991cc S6 | PAG | 108 | 121 | +13 |
6 | 3,0 | 11 | Société des Automobile Ariès | Louis Wagner Charles Flohot | Ariès Tipo S GP2 | Ariès 3.0L S4 | METRO | 118 | 119 | +1 |
N / C ** | 5,0 | 7 | Grand Garage Saint-Didier Paris (entrada privada) | Henri Stoffel Lucien Desvaux | Chrysler Six 70 | Chrysler 3.3L S6 | B F | 119 | 117 | - |
7 | 2.0 | 23 | Établissements Automobiles Rolland et Pilain SA | Jean de Marguenat Louis Sire | Rolland-Pilain C23 Super Sport | Rolland-Pilain 1997cc S4 | METRO | 108 [T] | 117 | +9 |
8 | 1,5 | 41 | Société Française des Automobiles Corre | Louis Balart Robert Doutrebente | Corre La Licorne V16 10CV Sport | SCAP 1493cc S4 | mi | 99 | 111 | +12 |
N / C ** | 3,0 | 14 | Societa Anonima Autocostruzioni Diatto | Giorgio Rubbietti Tulio Vesprini | Diatto Tipo 35 | Diatto 3.0L S4 | mi | 117 | 111 | - |
9 | 1,5 | 42 | Société Française des Automobiles Corre | Waldemar Lestienne Robert Lestienne | Corre La Licorne V16 10CV Sport | SCAP 1493cc S4 | mi | 99 | 109 | +10 |
10 | 1.1 | 50 | Chenard-Walcker SA | Raymond Glaszmann Manso de Zúñiga | Chenard-Walcker Z1 Spéciale | Chenard-Walcker 1095cc S4 | METRO | 91 [B] | 109 | +18 |
11 | 2.0 | 21 | Societa Anonima Autocostruzioni Diatto | Edmond García Mario Botta | Diatto Tipo 30 | Diatto 1998cc S4 | mi | 108 | 109 | +1 |
12 | 2.0 | 33 | Établissements Industriels Jacques Bignan | Henri Springuel Pierre Cláusula | Bignan 2 litros Sport | Bignan 1979cc S4 | mi | 107 [B] | 109 | +2 |
13 | 1.1 | 49 | Chenard-Walcker SA | Robert Sénéchal Albéric Loqueheux | Chenard-Walcker Z1 Spéciale | Chenard-Walcker 1095cc S4 | METRO | 91 [T] | 105 | +14 |
14 | 1,5 | 39 | Établissements Henri Precloux | Jean d'Aulan René Dély | EHP Tipo DT Spéciale | CIME 1496cc S4 | mi | 99 | 104 | +5 |
N / C ** | 3,0 | 18 | Automóviles Ravel SA | Eugene van den Bossche Abel Smeets | Ravel Type A Sport [12CV] | Ravel 2.5L I4 | D | 114 | 104 | - |
15 | 1,5 | 35 | Automóviles Gendron & Cie | Marcel Michelot Adrien Drancé | GM GC2 deporte | CIME 1496cc S4 | D | 99 | 101 | +2 |
N / C ** | 2.0 | 22 | Établissements Automobiles Rolland et Pilain SA | Gaston Delalande Paul Chalamel | Rolland-Pilain C23 Super Sport | Rolland-Pilain 1997cc S4 | METRO | 108 [T] | 99 | - |
dieciséis | 1.1 | 44 | Société des Applications à Refroidissements par Air | Lucien Erb Gaston Mottet | SARA ATS [7CV] | SARA 1099cc S4 | mi | 91 | 94 | +3 |
- Nota * : [T] = coche inscrito en la Copa Trienal; [B] = coche también participó en la Copa Bienal de 1924-5.
- Nota ** : No clasificado porque no alcanzó la distancia objetivo.
- Nota *** : No hubo divisiones de clase oficiales para esta carrera. Estas son categorías no oficiales (utilizadas en años posteriores) relacionadas con los objetivos del Índice.
No terminó
Pos | Clase *** | No | Equipo | Conductores | Chasis | Motor | Neumático | Distancia objetivo * | Vueltas | Razón |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
DNF | 3,0 | 13 | Societa Anonima Autocostruzioni Diatto | François Lecot Eugène Renaud | Diatto Tipo 35 | Diatto 3.0L S4 | mi | 117 | 109 | ? (23 horas) |
DNF | 1,5 | 36 | Automóviles Talbot-Darracq | Edmond Bourlier Jules Moriceau | Talbot-Darracq Tipo C | Talbot 1496cc S4 | mi | 99 | 98 | Accidente (tarde) |
DNF | 5,0 | 2 | Chenard-Walcker SA | André Lagache René Léonard | Chenard-Walcker Tipo U 22CV Sport | Chenard-Walcker 3.9L S8 | METRO | 120 | 90 [B] | Motor (mañana) |
DNF | 2.0 | 28 | Officine Meccaniche | Ferdinando 'Nando' Minoia Vincenzo Coffani | OM Tipo 665S Superba | OM 1991cc S6 | PAG | 108 | 81 | Cojinete de rueda (17 h) |
DSQ | 1,5 | 37 | Automóviles Talbot-Darracq | Paul Le Duc Alphonse Auclair | Talbot-Darracq Tipo C | Talbot 1496cc S4 | mi | 99 | 73 | Recarga prematura (18 h) |
DSQ | 2.0 | 24 | Établissements Automobiles Rolland et Pilain SA | Pierre Salles . Stremler | Rolland-Pilain C23 Super Sport | Rolland-Pilain 1997cc S4 | METRO | 108 | 70 | Repostaje prematuro (15 h) |
DNF | 2.0 | 32 | Établissements Industriels Jacques Bignan | Jean Martin Jean Matthys | Bignan 2 litros Sport | Bignan 1979cc S4 | mi | 107 [T] | sesenta y cinco | ? (amanecer) |
DNF | 5,0 | 9 | Capitán J. Duff (participante privado) | Capitán John Duff Frank Clement | Bentley 3 litros deportivo | Bentley 3.3L S4 | Rapson | 118 [T] | 64 | Fuego (13 h) |
DSQ | 1.1 | 47 | Automóviles Doriot-Flandrin-Parant SA | Jacques Millies . Lachanay | DFP tipo VA | CIME 1099cc S4 | mi | 91 | 60 | Distancia insuficiente (18 h) |
DSQ | 3,0 | 17 | Établissements Charles Montier et Cie | Charles Montier Albert Ouriou | Ford-Montier Spéciale | Ford 2.9L S4 | mi | 117 | 54 | Distancia insuficiente (12 h) |
DNF | 1,5 | 40 | Société Française des Automobiles Corre | Albert Colomb . Vallay | Corre La Licorne V16 10CV Sport | SCAP 1493cc S4 | mi | 99 | 51 | ? (noche) |
DNF | 3,0 | 12 | Société des Automobile Ariès | Luis Rigal Roger Delano | Ariès Tipo S GP2 | Ariès 3.0L S4 | METRO | 118 | 42 | Electricidad (8 h) |
DNF | 2.0 | 20 | Societa Anonima Autocostruzioni Diatto | Louis Dollé Albert Giraud | Diatto Tipo 30 | Diatto 1998cc S4 | mi | 108 | 41 | ? (9 horas) |
DNF | 1,5 | 38 | Établissements Henri Precloux | Marcel Benoist Michel Doré | EHP Tipo DT Spéciale | CIME 1496cc S4 | mi | 99 | 41 | ? (noche) |
DNF | 1.1 | 45 | Société des Applications à Refroidissements par Air | Jules de Ségovia Gaston Duval | SARA BDE | SARA 1099cc S4 | mi | 91 | 40 | ? (noche) |
DNF | 1,5 | 34 | Automóviles Gendron & Cie | Marcel Gendron Lucien Bossoutrot | GM GC2 deporte | CIME 1496cc S4 | D | 99 | 36 | ? (9 horas) |
DNF | 1.1 | 53 | Société des Automobile Ariès | Joseph Paul Louis François | Ariès CC2 | Ariès 1086cc S4 | METRO | 90 [B] | 35 | ? (noche) |
DNF | 5,0 | 6 | Societe Lorraine De Dietrich et Cie | Robert Bloch Léon Saint-Paul | Lorraine-Dietrich B3-6 Deporte | Lorena-Dietrich 3.5L S6 | mi | 119 | 33 | Accidente (9 h) |
DNF | 3,0 | 15 | Sunbeam Motor Co | Henry Segrave George Duller | Sunbeam 3 litros Super Sports | Rayo de sol 2.9L S6 | Rapson | 117 | 32 | Transmisión (6 h) |
DNF | 1.1 | 46 | Automóviles Doriot-Flandrin-Parant SA | André Colas . Morena | DFP tipo VA | CIME 1099cc S4 | mi | 91 | 31 | ? (noche) |
DNF | 5,0 | 1 | Société de Construction de Voitures Sizaire-Berwick | Émile Dupont . 'de Franconi' | Sizaire-Berwick 25 / 50CV | Sizaire-Berwick 4.5L S4 | mi | 120 | 23 | Motor (tarde) |
DNF | 5,0 | 10 | Bentley Motors Ltd | Bertie Kensington-Moir Dr. Dudley Benjafield | Bentley 3 litros deportivo | Bentley 3.3L S4 | Rapson | 118 | 19 | Sin combustible (noche) |
DNF | 1.1 | 48 | Automóviles Doriot-Flandrin-Parant SA | Jean Porporato Marcel Collet | DFP tipo VA | CIME 1099cc S4 | mi | 91 | 19 | Sin combustible (noche) |
DNF | 1.1 | 51 | Société Nouvelle de l'Automobile Amilcar | André Morel Marius Mestivier | Amilcar CGS | Amilcar 1089cc S4 | mi | 90 [T] | 17 | Accidente fatal, Mestivier (tarde) |
DNF | 1.1 | 43 | Société des Applications à Refroidissements par Air | André Marandet Gonzaque Lécureul | SARA BDE | SARA 1099cc S4 | mi | 91 [B] | 15 | ? (noche) |
DNF | 1.1 | 52 | Automóviles Majola | Jean Majola Fernand Casellini | Majola Tipo F | Majola 1088cc S4 | D | 90 | 14 | Motor (tarde) |
DNF | 1.1 | 54 | Société des Automobile Ariès | Fernand Gabriel Henri Lapierre | Ariès CC2 | Ariès 1086cc S4 | METRO | 90 [B] | 11 | ? (tarde) |
DNF | 750 | 55 | E. Gordon-England (participante privado) | Eric Gordon Inglaterra Sir Francis Samuelson | Austin 7 | Austin 748cc S4 | D | 82 | 9 | Radiador (tarde) |
DNF | 5,0 | 3 | Chenard-Walcker SA | André Pisart Jacques Ledure | Chenard-Walcker Tipo U 22CV Sport | Chenard-Walcker 3.9L S8 | METRO | 120 | 6 | Motor (2 horas) |
Fuentes: [35] [36] [37] [38] [39] |
No empezó
Pos | Clase | No | Equipo | Conductores | Chasis | Motor | Razón |
---|---|---|---|---|---|---|---|
DNS | 3,0 | 19 | Automóviles Ravel SA | Henri Barra . Delhauvenne | Ravel Type A Sport [12CV] | Ravel 2.5L I4 | Práctica accidente |
DNS | 2.0 | 31 | AC Cars Ltd | John joyce Hon. Víctor Bruce | AC Six 16/40 | AC 1991cc S6 | Radiador |
DNS | 2.0 | 25 | Automóviles Oméga-Six | Jacques Margueritte Louis Bonne | Oméga-Six Tipo A | Oméga 1996cc S6 | Retirado después del escrutinio |
DNS | 2.0 | 26 | Automóviles Oméga-Six | Albert Clément Roland Coty | Oméga-Six Tipo A | Oméga 1996cc S6 | Retirado después del escrutinio |
DNS | 2.0 | 27 | Automóviles Oméga-Six | "Sabipa" (Louis Charavel) . Boyriven | Oméga-Six Tipo A | Oméga 1996cc S6 | Retirado después del escrutinio |
ADN | 5,0 | 8 | Grand Garage Saint-Didier Paris (entrada privada) | Chrysler Six 70 | Chrysler 3.3L S6 | Retirado |
Posiciones finales Coupe Triennale Rudge-Whitworth
Pos | No. | Equipo | Conductores | Chasis | 1923 Vueltas Más | 1924 Vueltas Más | 1925 Vueltas Más | Resultado del equipo |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1 | 49 | Chenard-Walcker SA | Robert Sénéchal Albéric Loqueheux | Chenard-Walcker Z1 Spéciale | +49 | +8 | +14 | +14 |
2 | 23 | Établissements Automobiles Rolland et Pilain SA | Jean de Marguenat Louis Sire | Rolland-Pilain C23 Super Sport | +19 | +5 | +9 | +9 |
3 | 4 | Société Lorraine De Dietrich et Cie | Édouard Brisson . Stalter | Lorraine-Dietrich B3-6 Deporte | +26 | +0 | +6 | +6 |
- | 32 | Établissements Industriels Jacques Bignan | Jean Martin Jean Matthys | Bignan 2 litros Sport | +50 | +0 | DNF | - |
- | 51 | Société Nouvelle de l'Automobile Amilcar | André Morel Marius Mestivier | Amilcar CGS | +41 | +4 | DNF | - |
- | 9 | Capitán J. Duff (participante privado) | Capitán John Duff Frank Clement | Bentley 3 litros deportivo | +33 | +5 | DNF | - |
- | 22 | Établissements Automobiles Rolland et Pilain SA | Gaston Delalande Paul Chalamel | Rolland-Pilain C23 Super Sport | +12 | +2 | DNF | - |
1924-25 Bienal de la Coupe Rudge-Whitworth
Pos | No. | Equipo | Conductores | Chasis | 1924 Vueltas Más | 1925 Vueltas Más | Resultado del equipo |
---|---|---|---|---|---|---|---|
1 | 50 | Chenard-Walcker SA | Raymond Glaszmann Manso de Zúñiga | Chenard-Walcker Z1 Spéciale | +8 | +18 | +18 |
2 | 4 | Société Lorraine De Dietrich et Cie | Édouard Brisson . Stalter | Lorraine-Dietrich B3-6 Deporte | +0 | +10 | +10 |
3 | 5 | Société Lorraine De Dietrich et Cie | André Rossignol Gérard de Courcelles | Lorraine-Dietrich B3-6 Deporte | +0 | +6 | +6 |
4 | 33 | Établissements Industriels Jacques Bignan | Henri Springuel Pierre Cláusula | Bignan 2 litros Sport | +0 | +2 | +2 |
Mejor finalizador de su clase
Clase | Coche ganador | Conductores ganadores |
---|---|---|
5 a 8 litros | sin finalistas | |
3 a 5 litros | # 5 Lorraine-Dietrich B3-6 Deporte | Rossignol / de Courcelles * |
2 a 3 litros | # 16 Superdeportivo Sunbeam de 3 litros | Chassagne / Davis |
1500 hasta 2000cc | # 29 OM Tipo 665S Superba | Danieli / Danieli * |
1100 hasta 1500cc | Corre La Licorne V16 10CV Sport | Balart / Doutrebente * |
750 hasta 1100 cc | # 50 Chenard-Walcker Z1 Spéciale | Glaszmann / de Zúñiga * |
menos de 750cc | sin finalistas |
- Nota * : estableciendo un nuevo récord de distancia de clase.
No hubo divisiones de clase oficiales para esta carrera y estos son los que terminaron más alto en categorías no oficiales (utilizadas en años posteriores) relacionadas con los objetivos del Índice.
Estadísticas
Tomado del libro de Quentin Spurring, con licencia oficial de la ACO
- Vuelta más rápida - A. Lagache, # 2 Chenard-Walcker Type U 22CV Sport - 9:10 segundos; 112,99 km / h (70,21 mph)
- Distancia más larga: 2.233,98 km (1.388,13 mi)
- Velocidad media en la distancia más larga: 93,08 km / h (57,84 mph)
- Citas
- ↑ a b c d e f Spurring 2011, p.126
- ↑ a b Spurring, 2011, p.144
- ↑ a b Spurring 2011, p.125
- ^ Labán 2001, p.46
- ↑ Clausager 1982, p.32-4
- ^ a b c d e f g h i j k l Clarke 1998, p.20-2: Motor 23 de junio de 1925
- ↑ a b c d e Spurring 2011, p.132-3
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- ↑ a b c Spurring 2011, p.133-5
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- ↑ Spurring 2011, p. 158
- ↑ Spurring 2011, p.158-9
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- ↑ a b Laban, 2001, p.47
- ↑ a b Spurring 2011, p.136-7
- ^ "Classe 1925" . www.24h-en-piste.com (en francés) . Consultado el 31 de agosto de 2018 .
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- ↑ Spurring 2015, p. 165
- ↑ Spurring 2015, p.2
- ↑ Spurring 2011, p.168
- ^ "24 Horas de Le Mans 1925 - Carreras de coches deportivos" . www.racingsportscars.com . Consultado el 31 de agosto de 2018 .
- ^ "Historia de Le Mans" . www.lemans-history.com . Consultado el 31 de agosto de 2018 .
- ^ "Prototipos de carreras deportivas mundiales" . www.wsrp.cz . Consultado el 31 de agosto de 2018 .
- ^ "Fórmula 2" . www.formula2.net . Archivado desde el original el 5 de julio de 2017 . Consultado el 31 de agosto de 2018 .
Referencias
- Clarke, RM - editor (1998) Le Mans 'The Bentley & Alfa Years 1923-1939' Cobham, Surrey: Brooklands Books ISBN 1-85520-465-7
- Clausager, Anders (1982) Le Mans Londres: Arthur Barker Ltd ISBN 0-213-16846-4
- Laban, Brian (2001) Las 24 horas de Le Mans en Londres: Virgin Books ISBN 1-85227-971-0
- Spurring, Quentin (2015) Le Mans 1923-29 Yeovil, Somerset: Haynes Publishing ISBN 978-1-91050-508-3
enlaces externos
- Racing Sports Cars - 24 Horas de Le Mans 1925 entradas, resultados, detalle técnico. Consultado el 31 de agosto de 2018
- Historia de Le Mans : entradas y resultados. Consultado el 31 de agosto de 2018
- Prototipos de World Sports Racing : resultados, entradas de reserva y números de chasis. Consultado el 31 de agosto de 2018
- 24h en Piste - resultados, números de chasis y lugares hora a hora (en francés). Consultado el 31 de agosto de 2018
- Autos y repuestos únicos : resultados y entradas de reserva. Consultado el 31 de agosto de 2018
- Radio Le mans - Artículo sobre la carrera y reseña de Charles Dressing. Consultado el 5 de diciembre de 2018
- Fórmula 2 - Resultados de Le Mans y entradas de reserva. Consultado el 31 de agosto de 2018
- Motorsport Memorial : muertes en automovilismo por año. Consultado el 31 de agosto de 2018