Según la notación de Whyte para la clasificación de las locomotoras de vapor , una locomotora 2-10-4 tiene dos ruedas delanteras en un eje, generalmente en un camión Bissel , diez ruedas motrices acopladas en cinco ejes y cuatro ruedas traseras en dos ejes, generalmente en un bogie. Estos fueron referidos como el tipo Texas en la mayor parte de los Estados Unidos, el tipo Colorado en la Ruta Burlington y el tipo Selkirk en Canadá. [1]
![]() Frente de locomotora a la izquierda | ||||||||||||||||
![]() ATSF 5001 Clase tipo Texas | ||||||||||||||||
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Descripción general
La disposición de ruedas 2-10-4 Texas se originó y se utilizó principalmente en los Estados Unidos. La evolución de este tipo de locomotora comenzó como un tipo 2-10-2 Santa Fe con un camión de arrastre de cuatro ruedas más grande que permitiría una cámara de combustión agrandada . Un desarrollo posterior fue como un tipo Berkshire 2-8-4 alargado que requería ruedas motrices adicionales para permanecer dentro de los límites de carga del eje . Se pueden encontrar ejemplos de estas dos progresiones evolutivas. [1]
En Europa oriental también existían algunas locomotoras de tanque 2-10-4 . Una extraordinaria locomotora tierna experimental 2-10-4 , construida en la Unión Soviética , tenía un sistema de propulsión de pistón opuesto . [2]
Uso
Congo belga
El tipo de Texas era raro en África. Una locomotora, numerada 801, fue construida para el CF du Bas-Congo au Katanga por la Société Anonyme John Cockerill en 1939. Tenía cilindros de 540 por 550 milímetros (21 por 22 pulgadas) y ruedas motrices de 1.100 milímetros (43 pulgadas) de diámetro, con una masa en orden de trabajo de 107,8 toneladas (106,1 toneladas largas; 118,8 toneladas cortas), un área de parrilla de 5,4 metros cuadrados (58 pies cuadrados) y un esfuerzo de tracción al 65% de presión de caldera de 14,690 kilogramos-fuerza (144,100 newtons; 32,400 libras- fuerza). Se cree que la locomotora fue construida para la línea entre Bukama y Kamina y acumuló 1.200.000 kilómetros (750.000 millas) durante su vida útil. Incluso con su gran tamaño, se disparaba a mano y tenía dos puertas de cámara de combustión, con dos bomberos transportados. [3]
Brasil
Fuera de América del Norte, el 2-10-4 fue raro. En América del Sur, el Ferrocarril Central de Brasil ordenó diecisiete mil mm ( 3 pies 3+Locomotoras2-10-4 de 3 ⁄ 8 in) de ancho de vía, diez deBaldwinque se entregaron en 1940, y otras siete de laAmerican Locomotive Companyque se entregaron en 1947.[ cita requerida ]
Canadá
Las locomotoras Selkirk de Canadian Pacific (CP) fueron todas construidas por Montreal Locomotive Works (MLW). Los primeros veinte de estos grandes motores se construyeron en 1929, se designaron como clase T1a y se les asignaron los números 5900 a 5919. Su nombre de tipo canadiense fue después de las montañas Selkirk a través de las cuales se pusieron en servicio, cuya cima ferroviaria se encontraba justo dentro del oeste. portal del túnel de Connaught debajo de Rogers Pass . [4]
MLW construyó otras diez de estas exitosas locomotoras para CP durante noviembre y diciembre de 1938, designadas como clase T1b y numeradas de 5920 a 5929. Las modificaciones al diseño original llevaron a que la T1b fuera diez toneladas más liviana mientras que su presión de vapor operativa se incrementó de 275 a 285 libras por pulgada cuadrada (1,900 a 1,970 kilopascales). [4]
En 1949, MLW entregó otras seis Selkirks, clasificadas como T1c y numeradas del 5930 al 5935. Fueron las últimas locomotoras de vapor de vía estándar que se construyeron en Canadá para un ferrocarril canadiense. Estos eran muy similares a la clase T1b, aparte de algunas mejoras que incluían dos compresores de aire de compuesto cruzado para acelerar la recarga del sistema de frenos de aire, mientras que algunos pequeños toques de aerodinámica no se mantuvieron, como la carcasa aerodinámica alrededor de la chimenea de la caja de humo. así como la forma de lágrima de las luces de clasificación. Además, el interior de las cabinas ya no estaba aislado de la misma manera que las versiones anteriores, que habían proporcionado un mejor aislamiento de la cabina en climas fríos y eran más apreciadas por las tripulaciones. Las últimas Selkirks quedaron fuera de servicio en 1959. Eran las locomotoras de vapor más potentes del Imperio Británico. [4]
Japón
En 1948, JGR construyó 5 locomotoras de vapor de tanque Clase E10 con el propósito de complementar la envejecida Clase 4110 (0-10-0) en el paso de Itaya en la línea principal de Ou por un corto tiempo hasta la electrificación. E10 2 se almacena estáticamente.
Sudáfrica
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/e/eb/Class_21_no._2551_(2-10-4)_a.jpg/440px-Class_21_no._2551_(2-10-4)_a.jpg)
En 1937, los Ferrocarriles de Sudáfrica (SAR) colocaron en servicio una locomotora de vapor de clase 21 de ancho del Cabo de 1.067 mm ( 3 pies y 6 pulgadas ) con una disposición de ruedas de Texas, diseñada como una locomotora de tráfico mixto adecuada para el tren ligero. Fue diseñado por AG Watson, ingeniero mecánico jefe de la SAR de 1929 a 1936, y construido por la North British Locomotive Company en Glasgow. Solo se construyó una locomotora, que en ese momento representaba la potencia máxima obtenible en el ancho de vía Cape de una locomotora no articulada de diez acoplamientos que estaba limitada a una carga por eje de 15 toneladas largas (15,2 toneladas) en 60 libras por yarda (30 kilogramos por metro) carril. Para permitirle sortear curvas cerradas, el tercer y cuarto juego de ruedas acopladas no tenían bridas . [5] [6] [7] [8]
El ténder Tipo FT de la locomotora era un tipo experimental inusual que usaba seis pares de ruedas en una disposición de ruedas 2-8-2, con las ruedas delanteras y traseras en camiones pony tipo bissel y el resto de los ejes montados con una distancia entre ejes rígida. En 1936 se construyó una licitación Tipo JV similar en las tiendas de Salt River en Ciudad del Cabo con fines de prueba y como prototipo del Tipo FT. Sin embargo, la disposición de las ruedas de la licitación no tuvo mucho éxito y no se volvió a utilizar. [5] [8]
Unión Soviética
En la URSS se construyeron dos locomotoras tipo Texas. Una, la clase OR23 , construida en 1949 por la fábrica de locomotoras de Ulan Ude , tenía cilindros que se colocaban sobre el eje motriz central. A diferencia de casi todas las locomotoras de vapor, los pistones tenían vástagos en ambos extremos que transferían potencia a las ruedas. La idea era equilibrar las fuerzas motrices en las ruedas, permitiendo que los contrapesos de las ruedas fueran más pequeños y reduciendo el golpe de martillo en la pista. Sin embargo, las pruebas demostraron que el diseño del OR23 no era adecuado como locomotora práctica. La locomotora nunca se utilizó para más que pruebas y fue devuelta a su constructor y desguazada. [2]
Estados Unidos
Atchison, Topeka y Santa Fe
El Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe (ATSF) recibió la locomotora No. 3829 de Baldwin Locomotive Works en 1919. Fue utilizada por Santa Fe como una locomotora experimental y fue inscrita como miembro de la clase 3800 de 2-10 de ATSF. -2s que estaba equipado con un camión de arrastre de cuatro ruedas. Casi cien locomotoras más de la clase 3800 se entregaron después del número 3829, pero todas con la disposición de ruedas 2-10-2. Existen fotografías que muestran el No. 3829 equipado con al menos dos diseños diferentes de camión de arrastre de cuatro ruedas a lo largo de los años. Ningún otro miembro de la clase 3800 ha sido documentado con camiones de arrastre de cuatro ruedas. El No. 3829 fue desguazado en 1955, todavía equipado con un camión de arrastre de cuatro ruedas. [9]
Santa Fe, que había originado el tipo 2-10-4 , lo adoptó nuevamente en 1930 con el No. 5000 , apodado Madame Queen . Esta locomotora era similar a la C&O T-1, con los mismos impulsores de 69 pulgadas (1,753 milímetros) pero con una presión de caldera de 300 libras por pulgada cuadrada (2,100 kilopascales) y un corte limitado del 60%. Probó la viabilidad del tipo en el ferrocarril de Santa Fe, pero la Gran Depresión dejó de lado los planes para adquirir más.
En 1938, con la mejora de la fortuna del ferrocarril, Santa Fe adquirió diez locomotoras 2-10-4 más . Estos vinieron con controladores de 74 pulgadas (1,880 milímetros) de diámetro y 310 libras por pulgada cuadrada (2,100 kilopascales) de presión de caldera, lo que hace que estos ATSF 2-10-4 sean los más rápidos y modernos de todos.
Del orden original de diez, cinco quemaban petróleo y cinco carbón, pero cuando Santa Fe ordenó veinticinco más para la entrega en 1944, todos se entregaron equipados para quemar petróleo. El primero del lote de 1944 produjo 5.600 caballos de fuerza en la barra de tiro en una prueba de carretera, la cifra más alta conocida para una locomotora de vapor de dos cilindros.
Texas y Pacifico
El tipo 2-10-4 fue revivido en 1925 por Lima Locomotive Works . Esta vez fue una expansión del tipo 2-8-4 Berkshire en la que Lima fue pionera. Una versión del Berkshire con diez ruedas motrices en lugar de ocho fue un desarrollo obvio y las primeras en entregarse fueron las de Texas and Pacific Railway , después de lo cual el tipo fue nombrado posteriormente. El camión de arrastre de cuatro ruedas permitió una cámara de combustión mucho más grande y, por lo tanto, una mayor capacidad para generar calor y, por lo tanto, vapor. El diseño de Superpower , como lo llamó el departamento de marketing de Lima, resultó en una locomotora que podía desarrollar una gran potencia a gran velocidad sin quedarse sin capacidad de generación de vapor.
Bessemer y el lago Erie
Baldwin construyó una flota de cuarenta y siete H-1 clase 2-10-4 para el ferrocarril Bessemer y Lake Erie , una compañía de mineral de hierro , entre 1929 y 1944, dividida en ocho subclases, numeradas 601-647. Estos gigantes han demostrado ser las locomotoras de vapor no articuladas más poderosas jamás construidas, debido a su fuerza de tracción de 102,106 libras, un peso promedio de más de 500,000 libras y una presión de caldera de 250 libras por pulgada cuadrada. Dieciocho de estos se vendieron en 1951 a Duluth Missabe and Iron Range Railway , otra compañía de mineral de hierro, que los renumeró 700-717. A principios de la década de 1960, todas menos una de estas locomotoras se vendieron como chatarra . La excepción fue el No. 643 , que casi operaba en servicio de excursiones a fines de la década de 1990, pero su gran tamaño lo ha prohibido. Ahora es propiedad de Age of Steam Roundhouse .
Chesapeake y Ohio
Los primeros tipos de Texas construidos en Lima eran de baja tracción, de 60 a 64 pulgadas (1,524 a 1,626 milímetros) de diámetro, lo que no dejaba suficiente espacio para contrapesar completamente las varillas laterales y las varillas principales extremadamente pesadas y resistentes requeridas para una locomotora tan poderosa. empujes de pistón. Eso cambió en 1930 en Chesapeake and Ohio Railway (C&O), que estiró el diseño de una locomotora tipo Berkshire de tracción alta de Erie Railroad para producir cuarenta de la C&O T-1 , un tipo de Texas con conductores de 69 pulgadas (1.753 milímetros) de diámetro. eso era a la vez poderoso y lo suficientemente rápido para los nuevos servicios de carga de mayor velocidad que estaban introduciendo los ferrocarriles. Todos los tipos subsiguientes de Texas fueron de este tipo de impulso superior.
Ferrocarril de Pensilvania
El ferrocarril de Pensilvania (PRR) ordenó pocas locomotoras nuevas después de 1930, ya que la electrificación consumió los recursos del ferrocarril y resultó en un suministro de locomotoras de vapor en exceso que eliminó cualquier requisito de nueva energía. No fue hasta que comenzó la Segunda Guerra Mundial que la flota de locomotoras del PRR comenzó a parecer inadecuada. Aunque el PRR necesitaba urgentemente una potencia de carga nueva y moderna, la Junta de Producción de Guerra prohibió trabajar en un nuevo diseño y, como no había tiempo suficiente para probar un prototipo en cualquier caso, el PRR buscó diseños de otros ferrocarriles que pudieran modificar. para uso PRR.
Se instaló en el T-1 de C&O . Se hicieron algunas modificaciones al diseño de estos PRR War Babies . Estos gota acopladores PRR incluidos, de chapa de acero de los pilotos , de estilo PRR de cabina , grandes PRR tenders , Keystone placas de matrícula delantera y otras modificaciones. Todavía traicionó su herencia extranjera al carecer de la cámara de combustión Belpaire de la marca PRR y al tener un motor de refuerzo en el camión de remolque. En total, se construyeron 125 locomotoras entre 1942 y 1944 y se convirtió en la flota más grande de locomotoras tipo Texas que existe. Todos finalmente se vendieron como chatarra cuando el ferrocarril de Pensilvania se dieselizó. [10] [11] [12]
Propietarios norteamericanos de tipos de Texas
Ferrocarril (cantidad; nombre de la clase) | Clase | Números de carretera | Constructor | Año de construcción | Notas |
---|---|---|---|---|---|
Atchison, Topeka y Santa Fe (37; Texas) | 3800 | 3829 | Baldwin | 1919 | Original como Santa Fe 2-10-2 tipo, # 3829 se usó como motor experimental y fue la primera máquina de vapor 2-10-2 (versión tierna) en ser equipada con un camión de arrastre de cuatro ruedas como reemplazo del camión de dos ruedas con el que se construyó originalmente el # 3829. Santa Fe # 3829 fue también la primera locomotora de vapor (versión tierna) en usar esta disposición de ruedas tipo 2-10-4 "Texas" para su uso en los Estados Unidos. Desguazado 1959 |
5000 | 5000 | Baldwin | 1930 | Preservado | |
5001 | 5001–5010 | Baldwin | 1938 | Desguazado 1959 | |
5011 | 5011–5035 | Baldwin | 1944 | 5011, 5017 , 5021 y 5030 conservados | |
Bessemer & Lake Erie (47; Texas) 18 de las locomotoras 2-10-4 de B & LE se vendieron a Duluth, Missabe & Iron Range (DMIR), que conservó el nombre de clase "Texas" en estas locomotoras | H-1 | 601 | Baldwin | 1929 | Desguazado 1951 |
H-1a | 602–610 | Baldwin | 1930 | Desguazado 1952 | |
H-1b | 611–620 | Baldwin | 1936 | Desguazado 1952 | |
H-1c | 621–630 | ALCO | 1937 | Desguazado 1953 | |
H-1d | 631–635 | Baldwin | 1941 | Desguazado 1953 | |
H-1e | 636–637 | Baldwin | 1942 | Desguazado 1954 | |
H-1f | 638–642 | Baldwin | 1943 | Desguazado 1954 | |
H-1g | 643 –647 | Baldwin | 1944 | 643 conservados | |
Pacífico canadiense (37; Selkirk ) | T1a | 5900–5919 | MLW | 1929 | Desguazado 1959 |
T4a | 8000 | Tiendas CP Angus | 1931 | Desguazado 1959 | |
T1b | 5920–5929 | MLW | 1938 | Aerodinámico desguazado 1959 | |
T1c | 5930–5935 | MLW | 1949 | Optimizado. 5931 y 5935 conservados | |
Vermont central (10; Texas) | T-3-a | 700–709 | ALCO | 1928 | Desechado 1947-1958 |
Chesapeake y Ohio (40; Texas) | T-1 | 3000–3039 | Lima | 1930 | Desguazado 1952-1953 |
Chicago, Burlington y Quincy (18; Colorado) | M-4 | 6310–6321 | Baldwin | 1927 | Desguazado 1952 |
6322–6327 | Baldwin | 1929 | Desguazado 1953 | ||
Chicago Great Western (36; Texas) | T-1 | 850–864 880–882 | Lima | 1930 | 1948 Desguazado |
T-2 | 865–873 | Baldwin | 1930 | 1948 Desguazado | |
T-3 | 874–879 | Baldwin | 1930 | 1949 Desguazado | |
T-3 | 883–885 | Lima | 1931 | 1950 desguazado | |
Sur de Kansas City (10; Texas) | 900–909 | Lima | 1937 | Desguazado 1954 | |
Ferrocarril de Pensilvania (125; Texas) | J1 | 6450–6474 | Obras PRR Altoona | 1942 | Desguazado 1958 |
6401–6434 6475–6500 | Obras PRR Altoona | 1943 | Desguazado 1958 | ||
6435–6449 6150–6174 | PRR Tiendas Altoona | 1944 | Desguazado 1959 | ||
Texas y Pacífico (70; Texas) | I-1 | 600–609 | Lima | 1925 | Desguazado 1950-1951 |
I-1a | 610 –624 | Lima | 1927 | 610 conservados | |
I-1b | 625–639 | Lima | 1928 | Desguazado 1951 | |
I-1c | 640–654 | Lima | 1928 | Desguazado 1951-1952 | |
I-1d | 655–669 | Lima | 1929 | Desguazado 1953 |
Tipos conservados de Texas en América del Norte
Ferrocarril | Número de carretera | Localización |
---|---|---|
AT&SF | 5000 | Amarillo, TX |
5011 | Museo de Transporte , St. Louis, MO | |
5017 | Museo Nacional del Ferrocarril , Green Bay, WI | |
5021 | Museo del Ferrocarril del Estado de California , Sacramento, CA | |
5030 | Parque Salvador Pérez, Santa Fe, NM | |
B&LE | 643 | Los componentes se están recolectando lentamente desde McKees Rocks hasta Sugarcreek |
CP | 5931 | Pueblo histórico de Heritage Park , Calgary, AB |
5935 | Museo Canadiense del Ferrocarril , Delson, QC | |
T&P | 610 | Ferrocarril del estado de Texas , Palestina, TX |
Referencias
- ^ a b Barris, W. "La locomotora tipo Texas" .
- ^ a b Russian Reforms Archivado el 18 de octubre de 2010 en la Wayback Machine (consultado el 3 de octubre de 2016)
- ^ Blanchart, De Deurwaerder, Nève, Robeyns y Van Bost (1999). Le Rail au Congo Belge, tomo II, 1920-1945 . Bruselas: G Blanchart & Cie. Págs. 294-295, 417. ISBN 2-87202-015-2 .
- ^ a b c Atkins, CP, B.Sc. (1973). Perfil de locomotora 35: Selkirks del Pacífico canadiense . Windsor, Inglaterra: Profile Publications Ltd.
- ^ a b Holanda, DF (1972). Locomotoras de vapor de los ferrocarriles sudafricanos . 2: 1910-1955 (1ª ed.). Newton Abbott, Inglaterra: David & Charles . págs. 73–76. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ Lista de trabajos de North British Locomotive Company, compilada por el historiador austríaco de locomotoras Bernhard Schmeiser
- ^ Libro de diagramas de locomotoras de puertos y ferrocarriles sudafricanos, locomotoras de vapor de calibre 2'0 "y 3'6", 15 de agosto de 1941, enmendado
- ^ a b Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Locomotoras de los ferrocarriles sudafricanos (1ª ed.). Ciudad del Cabo: Struik. págs. 10-11, 74-75. ISBN 0869772112.
- ^ Worley, ED (1965). Caballos de Hierro del Camino Santa Fe . Sociedad histórica del ferrocarril del suroeste. pag. 340. LCCN 75-39813 .
- ^ Carlson, Neil. (2010). "Hacia el 2-10-4". Revista de trenes clásicos (otoño de 2010) . Kalmbach . 11 (3).
- ^ Farrell, Jack W. (1989). Locomotoras de vapor norteamericanas: los tipos Berkshire y Texas . Correo rápido del Pacífico, Edmonds, WA. ISBN 0-915713-15-2.
- ^ Westcott, Lynn. Ed. (1980). Modelo de Railroader Cyclopedia Volumen 1: Locomotoras de vapor . Waukesha, Wisconsin : Kalmbach Publishing. ISBN 0-89024-001-9.