La accesibilidad física de la red de transporte público de la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA), que sirve al área metropolitana de Nueva York , está incompleta. Aunque todos los autobuses son accesibles para sillas de ruedas de acuerdo con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 (ADA), gran parte del sistema ferroviario de la MTA se construyó antes de que el acceso para sillas de ruedas fuera un requisito de la ADA. Esto incluye los sistemas de tránsito rápido de la MTA , el metro de la ciudad de Nueva York y el ferrocarril de Staten Island , y sus servicios de trenes de cercanías , Long Island Rail Road (LIRR) yFerrocarril Metro-Norte . En consecuencia, la mayoría de las estaciones no fueron diseñadas para ser accesibles a personas con discapacidades.
![Un ascensor en la acera fuera de la estación 66th Street – Lincoln Center, que conduce al andén](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/f/f6/BwyWalk0505_StationLincolnCenter.jpg/440px-BwyWalk0505_StationLincolnCenter.jpg)
Una ley estatal, la Ley de Derechos Humanos de Nueva York , prohíbe la discriminación por motivos de discapacidad . Desde 1990, se han construido ascensores en estaciones recién construidas para cumplir con la ADA, y la mayoría de las estaciones a nivel de grado requieren pocas modificaciones para cumplir con las normas de la ADA. Además, la MTA identificó 100 "estaciones clave", estaciones de alto tráfico y / o geográficamente importantes en el sistema de metro, que han sido o están siendo renovadas para cumplir con la ADA. [1] [a] Uno de los principios clave del Fast Forward Plan para rescatar el sistema de metro lanzado en 2018 es aumentar drásticamente el número de estaciones de metro accesibles por ADA, agregando instalaciones accesibles a 70 estaciones para 2024.
Fondo
La Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) ha ido agregando gradualmente el acceso para discapacitados a sus estaciones clave desde la década de 1980, aunque gran parte del sistema de tránsito de la MTA sigue siendo inaccesible. Según la MTA:
- Al mejorar los servicios para las personas con discapacidades, la MTA identificó estaciones e instalaciones donde el cumplimiento de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA) beneficiaría a la mayoría de las personas, analizando factores como el alto número de pasajeros, los puntos de transferencia y el servicio a las principales áreas de actividad. Estas estaciones recibieron prioridad en nuestro programa de renovación de estaciones. Seguimos ampliando las funciones de accesibilidad a más y más ubicaciones. [2]
Según la MTA, las estaciones totalmente accesibles tienen:
- ascensores o rampas [2]
- pasamanos en rampas y escaleras [2] [3] : 254
- letras grandes y señales táctiles en Braille [2] [3] : 254
- sistemas de información de audio y visuales, incluidos los puntos de ayuda o las pantallas de información del cliente de megafonía [2] [3] : 254
- Ventanas accesibles de la cabina de la estación con umbrales ubicados a no más de 36 pulgadas (91 cm) sobre el suelo [2] [4] : F.3
- Máquinas expendedoras accesibles de MetroCard [2]
- puertas de entrada de servicios accesibles [2]
- tiras de advertencia en el borde de la plataforma [2]
- modificaciones de la brecha de la plataforma o placas de puente para reducir o eliminar la brecha entre los trenes y las plataformas donde es mayor de 2 pulgadas (5.1 cm) verticalmente o 4 pulgadas (10 cm) horizontalmente [2] [4] : F.3
- teléfonos a una altura accesible con control de volumen y teléfonos de texto (TTY) [2] [4] : F.3
- baños accesibles en estaciones con baños, si hay un baño público de 24 horas en funcionamiento [2] [4] : F.3
- Nota : no todos los edificios de la estación tienen baños. [2]
También se requiere que las paradas de autobús principales tengan anuncios de paradas de autobús según la ADA. La MTA está obligada a mantener estos componentes según la ley ADA; por ejemplo, los autobuses con ascensores defectuosos quedarán fuera de servicio. [3] : 254
Historia
1970 y 1980
En 1973, la Ley Federal de Rehabilitación de 1973 se convirtió en ley, y una disposición de la misma, la Sección 504, se interpretó inicialmente para requerir que todos los sistemas de transporte público sean igualmente accesibles para los discapacitados o corran el riesgo de perder fondos federales. La MTA se resistió a esta interpretación, argumentando que hacer las mejoras requeridas costaría más de $ 1.5 mil millones. El presidente de la MTA, Harold Fisher, argumentó a favor de un sistema de transporte separado para los discapacitados, ya que sería demasiado costoso hacer accesible el sistema regular. [5] La Junta de la MTA, en 1980, votó para ignorar la regla a pesar de las amenazas del gobierno federal de que la agencia perdería los fondos federales. [6]
El 27 de septiembre de 1979, la Asociación de Veteranos Paralizados del Este (EPVA) presentó una demanda en la Corte Suprema de Nueva York que buscaba bloquear el avance de los proyectos de modernización del metro a menos que se instalaran ascensores en las estaciones, según una ley estatal que requería que el acceso para discapacitados Se proporcionarán jinetes. Esta fue la primera demanda en Nueva York que impugna a una agencia estatal por no cumplir con la Ley de Edificios Públicos y la primera demanda que argumenta que las leyes estatales requieren que los sistemas de transporte público agreguen elevadores para sillas de ruedas en autobuses y ascensores en estaciones de tren y metro. La demanda también acusó a la MTA de desafiar la Ley de Derechos Humanos de Nueva York , que prohíbe la discriminación, por negar a las personas con discapacidades el uso de las instalaciones de transporte público. La EPVA decidió seguir adelante con la demanda a pesar de la existencia de las regulaciones federales porque temía que una demanda de la Asociación Estadounidense de Transporte Público (APTA), que buscaba anular las reglas por ser económicamente onerosas, pudiera tener éxito. [5]
En 1981, la administración Reagan reinterpretó la Sección 504, requiriendo que las agencias de tránsito demostraran que estaban haciendo sus mejores esfuerzos para proporcionar transporte adecuado para personas en sillas de ruedas. Como resultado, la MTA acordó comprar más de 2,000 autobuses con elevadores para sillas de ruedas, lo que haría accesible el 50% de su flota de autobuses. [6] En 1983, menos de un tercio de los 3.600 autobuses del sistema estaban equipados con estos elevadores. [7]
En diciembre de 1982, la Corte Suprema del Estado de Nueva York falló a favor de la EPVA, y el 4 de enero de 1983, el juez de la Corte firmó oficialmente una orden que prohibía que procedieran 10 proyectos de renovación de estaciones en el primer Programa Capital de la MTA hasta que se llegara a un acuerdo. con respecto a la accesibilidad en el sistema de tránsito de la ciudad de Nueva York , que la MTA apeló. El juez basó el fallo en una ley estatal que requería el acceso en silla de ruedas a los proyectos que fueron renovados con fondos estatales. La MTA había argumentado que ya había brindado una opción de transporte para discapacitados al ordenar autobuses con elevadores para sillas de ruedas, y que la ley estatal en cuestión, la ley de edificios públicos, no se aplicaba a las estaciones de metro y que los proyectos planificados eran reparaciones, no renovaciones. [6]
El trabajo en diez proyectos de renovación de estaciones en curso se suspendió, y el trabajo en otras 78 fueron archivados por la MTA, que temía que los tribunales detuvieran nuevamente el trabajo. Luego de la decisión, la MTA pidió a la Legislatura del Estado de Nueva York que eximiera a la agencia de la ley que exige que el transporte sea accesible para personas con discapacidades. El presidente de la MTA, Richard Ravitch, dijo que "los costos de accesibilidad de la estación son enormes y los beneficios ilusorios", argumentando que pocas personas usarían los ascensores y señaló que costaría $ 1 millón hacer que cada estación sea accesible, y el alto costo de mantenimiento y requerimientos de seguridad. La MTA había ofrecido a la EPVA establecer un servicio de paratránsito a pedido, que el grupo rechazó, mientras que la EPVA ofreció hacer accesibles 27 estaciones clave, incluidas Fordham Road , Forest Hills – 71st Avenue , Atlantic Avenue , Times Square – 42nd Street y 125th Street , que fue rechazada por la MTA. [8]
El 22 de diciembre de 1983, el líder de la minoría del Senado estatal , Manfred Ohrenstein, propuso una legislación que haría accesibles 27 estaciones clave y proporcionaría fondos para un servicio de paratránsito , permitiendo que comenzaran las renovaciones en las 88 estaciones. Tras el anuncio, la MTA se entretuvo con la instalación de ascensores en un número limitado de estaciones que se están renovando por primera vez. El senador Ohrenstein estimó que costaría entre $ 25 y 35 millones hacer accesibles las 27 estaciones y costaría $ 55 millones por año para el servicio de paratránsito. $ 30 millones del costo del servicio de paratránsito serían sufragados por los ingresos de la Autoridad de Tránsito, $ 7 millones provendrían de tarifas y el resto provendría de pagos de terceros como Medicare y Medicaid . La legislación propuesta enumeraba diez estaciones en Manhattan , cuatro en El Bronx , siete en Brooklyn y seis en Queens . El proyecto de ley también habría requerido que la mitad de los autobuses estuvieran equipados con elevadores para sillas de ruedas y hubiera creado una Junta de Transporte para Discapacitados de 15 miembros para supervisar el sistema de paratránsito. [9]
En marzo de 1984, la MTA, la oficina del gobernador Mario Cuomo y los defensores de los discapacitados comenzaron a trabajar en un acuerdo para permitir que la agencia comenzara a trabajar en su programa de modernización de la estación de metro. El 21 de junio de 1984, el alcalde Ed Koch bloqueó un acuerdo que se había alcanzado en principio para resolver el impasse. [10] El acuerdo habría requerido que la MTA gastara $ 5 millones al año durante ocho años para hacer accesibles alrededor de 40 estaciones y equipar todos los autobuses del sistema con elevadores de sillas de ruedas en quince años. Se opuso a hacer accesibles las estaciones y escribió: "He llegado a la conclusión de que es simplemente incorrecto gastar 50 millones de dólares en los próximos ocho años, y en última instancia, más, en instalar ascensores en el metro". [11]
El 29 de junio de 1984, el gobernador Cuomo y los líderes de la Asamblea Estatal y el Senado estatal llegaron a un acuerdo de conciliación a pesar de las objeciones del alcalde Koch. El acuerdo enmendó las Leyes de Construcción y Transporte del Estado de Nueva York para requerir que la MTA instale ascensores en 54 estaciones, de las cuales 38 fueron designadas en la legislación, mientras que ocho serían elegidas por la MTA y las ocho restantes serán elegidas por un nuevo Comité de Discapacitados en Transporte de la Ciudad de Nueva York de 11 miembros. Se requeriría que la MTA gaste $ 5 millones al año durante ocho años para hacer que la estación sea accesible y para equipar el 65 por ciento de los elevadores de sillas de ruedas de los autobuses. Al menos ocho estaciones debían ser accesibles dentro de los cinco años posteriores a la entrada en vigor de la legislación. El Comité para Discapacitados en Transporte de la Ciudad de Nueva York desarrollaría un plan para un servicio piloto de paratránsito dentro de 210 días. El servicio tendría un presupuesto anual de $ 5 millones. [12] [13] : 1-2 La legislación fue promulgada por el gobernador Cuomo el 23 de julio de 1984 y la Junta de la MTA aprobó una resolución de acuerdo con la legislación el 25 de julio de 1984. El 24 de septiembre de 1984 se aprobó un acuerdo de conciliación. De 1984, lo que permitió a la MTA comenzar a trabajar en la renovación de 88 estaciones de metro. [14]
Décadas de 1990 y 2000
El 26 de julio de 1990, se promulgó la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990, que exige que todos los sistemas de tránsito hagan que sus servicios e instalaciones sean totalmente accesibles para las personas con discapacidades. Una disposición de la legislación requería que todas las agencias de tránsito presentaran un plan de estación clave a la FTA antes del 26 de julio de 1992. Como parte del plan, se requirió que las agencias incluyan la metodología que usaron para seleccionar estaciones clave y un cronograma para la finalización de las mejoras de accesibilidad. Aunque se requirió que las estaciones fueran accesibles para julio de 1993, las agencias de tránsito recibieron permiso para extender el plazo hasta en treinta años. Como parte del plan de estaciones clave de New York City Transit, 54 estaciones serían accesibles según la ADA para 2010. [13] : 2
Entre 1986 y 1991, el número de personas discapacitadas que utilizan autobuses en la ciudad de Nueva York aumentó de 11.000 viajes al año a 120.000. En 1991, el noventa por ciento de los autobuses estaban equipados con elevadores para sillas de ruedas y diez de las 54 estaciones clave se hicieron accesibles para sillas de ruedas; En ese momento, 20 de las 469 estaciones de metro tenían rampas o ascensores. [7] La Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York también había hecho esfuerzos para mejorar la capacitación de sus empleados y operadores de autobuses sobre cómo ayudar a las personas con discapacidades y cómo operar los elevadores de sillas de ruedas. Al menos un vagón de cada tren subterráneo tenía que ser accesible para 1993, y se suponía que las principales estaciones de metro serían modernizadas con ascensores o rampas para 1995. [7]
La MTA creó el Comité de Coordinación de Cumplimiento de ADA de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (CCC) en junio de 1992. El comité trabaja para coordinar el plan de accesibilidad de la MTA, así como también llega a los pasajeros discapacitados de la MTA. [3] : 253 La MTA también brinda capacitación a motociclistas discapacitados, familias de motociclistas discapacitados y especialistas en movilidad. Entre 1995 y 2019 ha capacitado a 775 pasajeros. [3] : 308
En 1994, se hicieron enmiendas a las Leyes de Transporte y Edificios Públicos del Estado de Nueva York, aumentando la obligación de estaciones clave de 54 estaciones a una lista de 100 estaciones que se completarán para 2020. De las 100 nuevas estaciones, 91 se especificaron inmediatamente, incluidas 37 estaciones adicionales que fueron elegidas de acuerdo con los criterios de FTA y MTA y discusiones en cinco foros públicos. Las nueve estaciones restantes se seleccionarían luego de las discusiones con el Comité de Discapacitados del Transporte y defensores públicos. [13] : 2 Sin embargo, esta revisión también estipuló que el metro y el ferrocarril de Staten Island estaban exentos de realizar modificaciones de accesibilidad que, por ley, eran requeridas para otros edificios públicos. [3] : 261 Poco después de esta modificación, la calle 66-Lincoln Center ( 1 tren) y Prospect Park-Brighton ( B , Q y S trenes) se añadieron a la lista de 91 estaciones. También hubo tres opciones para modificar la lista de 91 estaciones. Ellos incluyen la adición de Broadway-Lafayette Street ( B , D , F , , y M trenes) y Bleecker Street ( 6 y <6> trenes); la sustitución de la amplia calle con la calle Chambers (ambos servidos por la J y Z trenes) y la Avenida Iglesia con Kings Highway (tanto servido por el B y Q trenes); o modificando fechas para varias estaciones clave. El público apoyó todas estas opciones. [3] : 247
El 25 de febrero de 1994, la Junta de la MTA aprobó la presentación del proyecto de ley al Gobernador para ampliar la obligación de estaciones clave de las 54 estaciones en el plan en ese momento y 37 estaciones adicionales que se completarán hasta 2020. En mayo de 1994, la Junta aprobó la adición de contratos para hacer accesibles siete de las 37 estaciones durante los proyectos de renovación de estaciones entre 1994 y 1996 al Programa Capital 1992-1996. Estas estaciones fueron 14th Street , Eighth Avenue , 207th Street , Church Avenue , 72nd Street , Lexington Avenue y 47th – 50th Streets – Rockefeller Center . Los dos primeros estaban programados para adjudicarse en 1994, los dos siguientes en 1995 y los tres últimos en 1996. Los contratos se agregaron bajo el supuesto de que el proyecto de ley se firmaría para no retrasar los proyectos y evitar tener que regresar. a las estaciones después de que se completaron sus proyectos de renovación para agregar ascensores. Estos proyectos requirieron $ 60,9 millones. [4] : F.1 – F.10
La Administración Federal de Transporte aprobó la lista de 95 estaciones clave en junio de 2000. Far Rockaway-Mott Avenida ( Un tren) y la calle 180 Este ( 2 y 5 se añadieron trenes) a la lista de 100 estaciones en 2000 y 2002, respectivamente. Posteriormente, una nueva South Ferry estación ( 1 tren) y el vigente Eastern Parkway-Brooklyn Museum estación ( 2 , 3 , 4 , y 5 trenes) fueron seleccionados respectivamente en 2003 y 2004. La estación centésima fue el tema de una cierta debate, pero el MTA en última instancia decidieron elegir Bedford Park boulevard ( B y D trenes). [3] : 261
La MTA comenzó a publicar una lista de ascensores y escaleras mecánicas fuera de servicio en su sitio web en agosto de 2007. En diciembre de 2007, la Junta de MTA votó sobre un contrato de $ 1.3 millones para conectar los ascensores y escaleras mecánicas del sistema a un sistema de monitoreo computarizado para que se pudieran solucionar las averías. con más rapidez. [15]
2010 hasta el presente
El 13 de octubre de 2010, la United Spinal Association presentó una demanda colectiva contra la MTA por no hacer accesible la estación de Dyckman Street como parte de un proyecto de renovación de la estación, argumentando que la agencia violó la ADA al no asignar el veinte por ciento del presupuesto del proyecto. para mejorar el acceso a las personas con discapacidad. [16] La MTA no había planeado hacer accesible la estación debido a la falta de fondos, y como la agencia no la identificó como una estación clave. [17] El 21 de julio de 2010, la United Spinal Association anunció que había llegado a un acuerdo con la MTA para instalar un ascensor en la plataforma en dirección sur de la estación para 2014. No se instaló un ascensor en la plataforma en dirección norte como argumentó la MTA. que hacerlo no era factible debido al diseño de la estación señalizada. [18]
Como parte del Programa Capital 2015-2019, se asignaron $ 300 millones para mejorar el acceso a las estaciones y brindar accesibilidad según la ADA en quince estaciones elegidas por la ciudad. Cuatro estaciones fueron elegidos en enero de 2018: 170 Calle ( 4 trenes), Broadway Junction ( A y C plataformas de trenes), Livonia Avenida ( L tren) y Queensboro Plaza ( 7 , <7> , N , y Trenes W ). Se están evaluando cuatro estaciones más. Estas estaciones son los J y Z plataformas de trenes en Broadway Junction, así como la calle Union ( R tren), el bulevar Vernon-Jackson Avenida ( 7 y <7> trenes) y East Broadway ( F y trenes). [19] [20] En abril de 2018, la MTA agregó un proyecto de accesibilidad ADA en Westchester Square – East Tremont Avenue ( trenes 6 y <6> ) como parte del Programa Capital 2015-2019. [21]
La MTA contrató a Stantec en febrero de 2018 para determinar la viabilidad y el costo de hacer que todas las estaciones de metro sean accesibles a la ADA. El estudio que completó Stantec se utilizó para determinar qué estaciones serían accesibles al Programa Capital 2020-2024 de la agencia. Descubrió que sería imposible hacer accesible la plataforma en dirección sur en la estación 14th Street – Union Square en la línea IRT Lexington Avenue debido a la curvatura de la estación. Además, no se consideró factible construir la estación de Court Street debido a la gran cantidad de conductos que tendrían que ser redirigidos. [22]
En 2018, como parte del programa Fast Forward de la MTA para mejorar el servicio de metro y autobús, se contrató a un Asesor Ejecutivo de Accesibilidad a solicitud del jefe de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York , Andy Byford, que reportaba directamente a Byford. [23] Sin embargo, los esfuerzos de la MTA todavía se consideraban inadecuados. Después de que una mujer murió en enero de 2019 al caer por una escalera en la Séptima Avenida , una estación sin ascensores, los funcionarios criticaron a la MTA por no agregar suficientes ascensores, y un grupo de defensa publicó un mapa no oficial de las estaciones que deberían recibir mejoras de accesibilidad. [24] [25] [26]
A mayo de 2018[actualizar], Se espera que los proyectos de accesibilidad ADA se inicien o completen en cincuenta estaciones como parte del Programa Capital 2020-2024. [27] Esto permitiría que una de cada dos a cuatro estaciones en cada línea sea accesible, de modo que todas las paradas no accesibles serían un máximo de dos paradas desde una estación accesible. [28] : 37 En junio de 2018, se anunció que la estación de la Sexta Avenida en el tren L recibiría ascensores luego del cierre del túnel de la calle 14 en 2019-2020. [29] Como parte del plan para agregar cincuenta estaciones accesibles según la ADA, la MTA inspeccionó las 345 estaciones no accesibles para una posible accesibilidad ADA. [30] : 93–94 Después de que se publicara el informe de accesibilidad en febrero de 2019, la MTA indicó que posiblemente solo podría modernizar 36 de 50 estaciones debido a la falta de fondos. [31] Sin embargo, en el borrador del Programa Capital 2020-2024 publicado en septiembre de 2019, se indicó que 66 estaciones podrían recibir mejoras ADA. [32] Los planes para el acceso ADA en otras 20 estaciones se anunciaron en diciembre. [33] [34] El medio de comunicación The City hizo un análisis del Programa Capital 2020-2024 y encontró que el costo de reemplazar diecinueve ascensores en el sistema se había duplicado de $ 69 millones a $ 134 millones. [35]
El 23 de abril de 2019, la Organización de Vida Independiente de Suffolk presentó una demanda colectiva contra la MTA por no hacer accesibles las estaciones de Amityville , Copiague y Lindenhurst en Long Island Rail Road después de que la agencia gastó $ 5 millones en renovar las escaleras mecánicas en las estaciones desde 2015 hasta 2016. La MTA llegó a un acuerdo con la Organización de Vida Independiente de Suffolk el 10 de julio de 2020, acordando que las tres estaciones cumplan totalmente con la ADA, incluida la instalación de ascensores. El trabajo en estos proyectos debía completarse en junio de 2023, con fondos provenientes del Programa Capital 2020-2024 de la MTA. [36] En diciembre de 2020, la Junta de la MTA votó para aprobar un contrato de $ 149 millones para instalar diecisiete ascensores para hacer accesibles siete estaciones de metro y una estación de ferrocarril de Staten Island, y un contrato de quince años por $ 8 millones para el mantenimiento de ascensores. La MTA usó dinero de la subvención federal para el proyecto Penn Station Access que de otro modo habría expirado. El costo inicial para hacer accesibles estas ocho estaciones fue de $ 581 millones. El costo del proyecto se redujo al planificar hacer accesibles las estaciones sin construir salas de máquinas, que requieren excavación adicional y reubicación de servicios públicos subterráneos. [37]
A principios de 2021, la MTA anunció que proponía una ley de zonificación , Zonificación para la accesibilidad, que aumentaría la cantidad de ascensores del metro al colocar muchos de ellos en propiedad privada. Según la legislación propuesta, los desarrolladores de lotes adyacentes a las estaciones de metro se reunirían con la MTA para determinar si se podría construir una entrada de ascensor. Si se incluye una entrada de este tipo en un edificio, los desarrolladores podrían recibir "bonificaciones de densidad" que les permitirían agregar más espacio en sus edificios. [38] [39] [40]
Crítica
La MTA ha sido criticada por su inaccesibilidad, particularmente en el metro de la ciudad de Nueva York . [41] [42] SóloEl 25% de las 472 estaciones de metro de la ciudad fueron accesibles en 2018, entre los porcentajes más bajos de cualquier sistema de tránsito importante del mundo. [43] Hay algunas líneas en las que dos estaciones accesibles están separadas por diez o más paradas no accesibles. [26] Por el contrario, el metro MBTA de Boston y el Chicago "L" , que son tan viejos o más antiguos que el metro de la ciudad de Nueva York, tienen tasas más altas de estaciones de metro accesibles. [44] [45] Un informe de la Contraloría de la Ciudad de Nueva York publicado en julio de 2018 encontró que, de los 189 vecindarios oficialmente reconocidos por la ciudad, 122 tienen al menos una estación de metro. De los 122 vecindarios con estaciones de metro, solo 62 tienen estaciones accesibles. [45] Algunos lugares como Woodlawn , South Brooklyn y Stapleton , así como vecindarios con grandes poblaciones de ancianos o jóvenes, no tienen estaciones accesibles. [43] [45] El informe de la Contraloría encontró que aproximadamente 640.000 residentes jóvenes, ancianos o discapacitados de la ciudad no tenían acceso a ninguna estación accesible cercana, mientras que otros 760.000 residentes sí tenían ese acceso. Como resultado, la tasa de desempleo tiende a ser más alta entre los residentes discapacitados de la ciudad de Nueva York. Además, la tasa de participación de la fuerza laboral del 25% entre los residentes discapacitados es un tercio de la tasa de participación de la fuerza laboral de los residentes sin discapacidades del 75%. [45]
Muchas estaciones de transferencia, tales como Broadway Junction en el A , C , J , L y Z trenes; Delancey Street / Essex Street en los trenes F , , J , M y Z ; y la calle 14 / Sexta Avenida de los 1 , 2 , 3 , F y , L y M trenes no están adaptadas para personas minusválidas, haciendo más difícil a los viajes entre diferentes partes de la ciudad. El Rockaway Park Shuttle tiene solo una estación accesible, mientras que el 42nd Street Shuttle no es accesible. Varias estaciones también contienen solo ascensores que van desde el nivel de la calle hasta sus respectivos entrepisos. [g] Además, algunas estaciones en el LIRR no son accesibles, incluidas cuatro estaciones consecutivas en Babylon Branch , que está completamente por encima del suelo. [50]
Según la ADA, si una estación se modifica significativamente, al menos el 20% del costo de la renovación debe gastarse en mejoras de la ADA, pero este no es siempre el caso en el sistema del metro de la ciudad de Nueva York. [42] Por ejemplo, la estación Smith – Ninth Streets fue renovada durante dos años y reabierta en 2013 sin ningún ascensor. [51] Se propone que ninguna de las estaciones que se están renovando bajo la Iniciativa de estaciones mejoradas , que comenzó en 2017, incluya ascensores, a excepción de las estaciones que ya están equipadas con ellos (por ejemplo, Hunts Point Avenue ). [42] También ha habido varios juicios sobre este tema. En 2011, la MTA agregó un solo ascensor en la estación Dyckman Street ( 1 tren) después de una demanda de la United Spinal Association a mitad de camino durante la renovación de la estación. [52] En 2016, la MTA fue demandada por otro grupo de derechos de las personas con discapacidad por no instalar un ascensor en la estación de Middletown Road durante una renovación de 2014. [53] De manera similar, en 2017, grupos de derechos de los discapacitados presentaron una demanda colectiva contra la MTA porque el metro en general era inaccesible, lo que violaba las leyes estatales y federales. [54] [41] El gobierno federal demandó a la MTA en marzo de 2018 por la falta de ascensores en Middletown Road y las paradas de Enhanced Station Initiative. [55] [56] En marzo de 2019, el juez federal de distrito Edgardo Ramos dictaminó que todas las renovaciones de la estación de metro que "afecten la usabilidad de la estación" deben incluir mejoras para que la estación sea completamente accesible a menos que se considere inviable hacerlo. [57] [58]
Varias estaciones que prestan servicios a las principales instalaciones deportivas del área metropolitana también tienen poca o ninguna accesibilidad; la estación de metro Mets – Willets Point , ubicada junto al Citi Field (sede de los Mets de Nueva York ), solo es accesible a través de una rampa en una plataforma del lado sur, que solo está abierta durante eventos especiales. Del mismo modo, la estación de conexión de Long Island Rail Road del mismo nombre no cumple con la ADA, ni tampoco la estación LIRR que sirve a Belmont Park . La estación de metro Aqueduct Racetrack , que da servicio al hipódromo del mismo nombre en South Ozone Park , fue inaccesible hasta 2013, luego de un proyecto de renovación de dos años a instancias de Resorts World Casino , que abrió cerca del hipódromo en 2011. [59] Aunque todo Nueva York Los autobuses urbanos son accesibles, las transferencias entre rutas de autobús, así como los viajes en autobús en sí, suelen ser engorrosos porque los autobuses funcionan con una frecuencia mucho menor que la del metro. [60]
Recuento de estaciones
Sistema | Recuento de estaciones accesibles | Recuento general de estaciones | Porcentaje |
---|---|---|---|
Metro de Nueva York (individual) | 136 [61] | 472 [62] | 29% |
Metro de Nueva York (combinado) | 108 [61] | 424 [63] [h] | 25% |
Ferrocarril de Staten Island | 5 [61] | 21 [62] | 24% |
Ferrocarril de Long Island | 105 [61] | 124 [64] | 85% |
Ferrocarril Metro-Norte | 79 [61] | 124 [65] | 64% |
Sistema general [i] | 291 | 686 | 42% |
Tránsito rápido
Metro de Nueva York
A diciembre de 2020[actualizar], de 472 estaciones totales en el sistema de metro de la ciudad de Nueva York, 135 (o 29%) son accesibles hasta cierto punto; [72] [j] muchos de ellos tienen acceso a AutoGate . [73] [61] Si los complejos de estaciones se cuentan como uno, entonces 107 de las 424 estaciones del sistema son accesibles hasta cierto punto (o25%). Además, hay 21 estaciones más no accesibles por ADA con intercambios multiplataforma , así como otras transferencias en la misma plataforma, diseñadas para manejar transferencias de sillas de ruedas. [61] La MTA está trabajando principalmente para hacer accesibles 100 "estaciones clave" para 2020 para cumplir con la ADA. [a] [74] [41] A diciembre de 2020[actualizar], 97 de estas estaciones son accesibles mientras 2 están en construcción y una en diseño. [3] : 250 También ha modernizado 34 "estaciones no clave" y planea modernizar 11 estaciones no clave más. [41] [75]
Debido a cómo fueron diseñadas, muchas estaciones de metro existentes se construyeron con plataformas estrechas, lo que dificulta la instalación de sillas de ruedas en tales estaciones. [76] Ocho complejos de estaciones del sistema tienen una combinación de plataformas accesibles y plataformas no accesibles. [b]
Manhattan
En mayo de 2021[actualizar], hay 62 estaciones que cumplen con la ADA en Manhattan de 151 (41%), [k] o 45 (37%) si las estaciones de los complejos se cuentan como una. [61] [l] Las estaciones construidas después de 1990 están marcadas con un asterisco (*).
Estación | Servicios | Entrada y notas accesibles [61] |
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Primera Avenida |
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Calle 14 / Octava Avenida | |
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Calle 14 – Union Square | |
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Calle 23 | |
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Calle 28 | |
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Calle 34 – Herald Square |
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34th Street – Hudson Yards * | |
|
34th Street – Penn Station | |
|
34th Street – Penn Station | |
|
47th – 50th Streets Rockefeller Center | |
|
Calle 49 | |
|
Calle 50 | |
|
Avenida Lexington / Calle 51 | |
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57th Street – 7th Avenue | |
|
Calle 59 – Columbus Circle | |
|
66th Street – Lincoln Center | |
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Calle 72 | |
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Calle 72 * | |
|
Calle 86 | |
|
Calle 86 * | |
|
Calle 96 | |
|
Calle 96 * | |
|
Calle 125 | |
|
Calle 125 | |
|
Calle 135 | |
|
Calle 168 | |
|
Calle 175 |
| |
Bowling Green | |
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Broadway – Lafayette Street / Bleecker Street | |
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Puente de Brooklyn – Ayuntamiento / Chambers Street | |
|
calle del Canal | |
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Chambers Street | |
|
Cortlandt Street / World Trade Center | |
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Calle Dyckman |
| |
Calle Fulton | |
|
Grand Central – 42nd Street | |
|
Inwood – 207th Street |
| |
Lexington Avenue – 63rd Street | |
|
Isla Roosevelt | |
|
Ferry del sur * |
| |
Times Square – 42nd Street / Terminal de autobuses de la autoridad portuaria |
|
|
West 4th Street– Washington Square |
|
|
WTC Cortlandt * |
|
El Bronx
A diciembre de 2020[actualizar], hay 15 estaciones que cumplen con la ADA en el Bronx de 70 (21%), o 14 (21%) si las estaciones de los complejos se cuentan como una. [61] [l]
Estación | Servicios | Entrada y notas accesibles [61] |
---|---|---|
Third Avenue – 149th Street | |
|
161st Street – Yankee Stadium | |
|
Calle 231 |
| |
Calle 233 | |
|
Bedford Park Boulevard | |
|
Calle 180 del este | |
|
Fordham Road |
| |
Gun Hill Road (Seymour Avenue) |
| |
Gun Hill Road (White Plains Road) | |
|
Avenida Hunts Point | |
|
Kingsbridge Road | |
|
Parque Pelham Bay | |
|
Pelham Parkway | |
|
Simpson Street | |
|
Brooklyn
A diciembre de 2020[actualizar], hay 36 estaciones que cumplen con la ADA en Brooklyn de 170 (21%), o 29 (18%) si las estaciones de los complejos se cuentan como una. [61] [l]
Estación | Servicios | Entrada y notas accesibles [61] |
---|---|---|
Calle 59 | |
|
62nd Street / New Utrecht Avenue | |
|
Calle 86 |
| |
Atlantic Avenue – Barclays Center |
|
|
Avenida H |
| |
Bay Parkway |
| |
Bedford Avenue |
| |
Ayuntamiento | |
|
Canarsie – Rockaway Parkway |
| |
Avenida de la Iglesia | |
|
Avenida de la Iglesia | |
|
Coney Island – Stillwell Avenue | |
|
Crown Heights – Utica Avenue | |
|
Avenida DeKalb | |
|
Eastern Parkway – Brooklyn Museum | |
|
Octava avenida | |
|
Avenida Euclid | |
|
Flatbush Avenue – Brooklyn College | |
|
Flushing Avenue | |
|
Franklin Avenue – Fulton Street | |
|
Avenida Greenpoint |
| |
Jay Street – MetroTech | |
|
Kings Highway | |
|
Marcy Avenue | |
|
Avenidas Myrtle-Wyckoff | |
|
Park Place |
| |
Prospect Park | |
|
Avenida Utica | |
|
Wilson Avenue |
|
Reinas
A marzo de 2021[actualizar], hay 24 estaciones que cumplen con la ADA en Queens de 81 (30%), o 21 (27%) si las estaciones de los complejos se cuentan como una. [61] [l]
Estación | Servicios | Entrada y notas accesibles [61] |
---|---|---|
Calle 21 – Queensbridge | |
|
Calle 61 – Woodside | |
|
Hipódromo del acueducto |
| |
Astoria Boulevard | |
|
Court Square – Calle 23 | |
|
Far Rockaway – Mott Avenue |
| |
Flushing – Main Street | |
|
Forest Hills – 71st Avenue | |
|
Howard Beach – Aeropuerto JFK |
| |
Jackson Heights– Roosevelt Avenue / 74th Street | |
|
Jamaica – Calle 179 | |
|
Jamaica Center – Parsons / Archer | |
|
Jamaica – Van Wyck |
| |
Junction Boulevard | |
|
Kew Gardens – Union Turnpike | |
|
Mets – Willets Point | |
|
Middle Village– Metropolitan Avenue |
| |
Ozone Park – Lefferts Boulevard |
| |
Queens Plaza | |
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Rockaway Park – Beach Calle 116 | |
|
Sutphin Boulevard – Archer Avenue – Aeropuerto JFK | |
|
Ferrocarril de Staten Island
A partir de enero de 2017[actualizar], hay cinco estaciones accesibles por ADA en el ferrocarril de Staten Island de 21 (24%). Las estaciones construidas después de 1990 están marcadas con un asterisco (*). [61]
Estación | Entrada y notas accesibles [61] |
---|---|
San Jorge |
|
Colinas de Dongan |
|
Grandes muertes |
|
Arthur Kill * |
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Tottenville |
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Tren de cercanías
A septiembre de 2018[actualizar], 185 de las 248 estaciones (75%) en todo el sistema de trenes de cercanías de MTA son accesibles en silla de ruedas. Muchos de ellos son estaciones a nivel de suelo o de nivel, por lo que requieren pocas modificaciones de accesibilidad. Algunas estaciones, incluida toda la sucursal de Babylon, están elevadas o sobre terraplenes , pero algunas han sido renovadas o acondicionadas con ascensores para cumplir con los estándares de la ADA.El 57% de las estaciones accesibles en el sistema ferroviario de la MTA son estaciones de Long Island Rail Road. [61] A fines de la década de 1990, el LIRR comenzó a convertir gran parte de sus estaciones a nivel de piso bajo en plataformas de piso alto. En lugar de renovarse para cumplir con los estándares de la ADA, diez estaciones de piso bajo, incluidas las cinco supervivientes en la sucursal de Lower Montauk, se cerraron el 13 de marzo de 1998 debido al escaso patrocinio y la incompatibilidad con los nuevos vagones C3 de dos niveles que pueden solo use plataformas altas. [82] Cinco de las sucursales de LIRR son completamente accesibles desde el este de Jamaica: la sucursal de Long Beach , la sucursal de Montauk, la sucursal de Oyster Bay , la sucursal de Port Jefferson y la sucursal de Ronkonkoma . La sucursal de West Hempstead tiene solo una estación no accesible a lo largo de su línea, St. Albans . [61]
El 8 de enero de 2020, como parte del Plan Capital 2020-2024, la MTA anunció las tres estaciones Metro-North adicionales para recibir ascensores. [83]
Ferrocarril de Long Island
A febrero de 2020[actualizar], 106 de las 124 estaciones LIRR (85%) son accesibles por rampa para sillas de ruedas y / o elevador. Las estaciones que cumplen todos los requisitos de la ADA están marcadas con un asterisco (*). (Otras estaciones son accesibles para sillas de ruedas, pero es posible que falten algunas características de la ADA). [61] Las estaciones construidas después de 1990 están marcadas con un asterisco doble (**).
- Albertson
- Amagansett
- Terminal Atlántico *
- Auburndale
- Babilonia *
- Baldwin
- Bay Shore
- Bayside
- Bellmore
- Bellport
- Bethpage
- Brentwood
- Bridgehampton
- Broadway
- Carle Place
- Cedarhurst
- Islip central
- Avenida central
- Prensa Country Life
- Parque de ciervos
- Douglaston
- East Hampton
- East Rockaway
- East Williston
- Far Rockaway
- Farmingdale
- Parque Floral [84]
- Flushing – Main Street
- colinas del Bosque
- Puerto Libre
- Ciudad Jardín
- Gibson
- Glen Cove
- Glen Head
- Glen Street
- Gran cuello *
- Gran río
- Greenlawn
- Greenport
- Greenvale
- Hampton Bays
- Hempstead *
- Jardines de Hempstead
- Hewlett
- Hicksville *
- Huntington
- En madera
- Island Park
- Yo resbalo
- Jamaica *
- parque de Reyes
- Vista al lago
- Lawrence
- Cuello pequeño
- Valle de la langosta
- Long Beach *
- Ciudad de Long Island
- Lynbrook *
- Malverne
- Manhasset
- Massapequa
- Mastic – Shirley
- Mattituck
- Medford
- Avenida Merillon
- Merrick
- Mineola *
- Montauk
- Murray Hill *
- Nassau Boulevard
- New Hyde Park
- Northport *
- Avenida Nostrand *
- Oakdale
- Oceanside
- Bahía de las ostras
- Patchogue *
- Estación Penn *
- Pinelawn
- Plandome
- Port Jefferson *
- Puerto Washington *
- Queens Village *
- Riverhead
- Rockville Centre *
- Ronkonkoma *
- Rosedale
- Roslyn
- Sayville
- Acantilado del mar
- Seaford
- Smithtown
- Southampton
- Southold
- Speonk
- San Jaime
- Stewart Manor
- Stony Brook
- Syosset
- Arroyo del valle
- West Hempstead
- Westbury
- Westhampton
- Westwood
- Woodmere
- Woodside *
- Wyandanch
- Yaphank
Ferrocarril Metro-Norte
A partir de enero de 2018[actualizar], 79 de las 124 estaciones de Metro-North (64%) son accesibles por rampa para sillas de ruedas y / o elevador. Las estaciones que cumplen todos los requisitos de la ADA están marcadas con un asterisco (*). (Otras estaciones son accesibles para sillas de ruedas, pero es posible que falten algunas características de la ADA). [61] Las estaciones construidas después de 1990 están marcadas con un asterisco doble (**).
- Ardsley-on-Hudson *
- Faro
- Bedford Hills
- Betel **
- Jardín Botánico *
- Branchville
- Brewster *
- Bridgeport *
- Bronxville
- Campbell Hall
- Cannondale
- Chappaqua
- Primavera fría
- Cortlandt **
- Crestwood
- Cataratas de Croton
- Croton – Harmon *
- Danbury **
- Darien *
- Ferry de Dobbs *
- Llanuras de Dover *
- Metro de Fairfield **
- Flota de madera
- Fordham *
- Guarnición
- Glenwood *
- Puente de los Goldens
- Terminal Grand Central *
- Greenwich *
- Piedra gris *
- Harlem – 125th Street *
- Harlem Valley – Wingdale *
- Harriman *
- Hartsdale
- Hastings-on-Hudson *
- Hawthorne
- Irvington
- Katonah
- Larchmont *
- Ludlow (solo servicio en dirección norte)
- Middletown – Ciudad de Wallkill
- Morris Heights *
- Monte Kisco
- Mount Vernon East *
- Mount Vernon West
- Nanuet *
- Nueva Canaán *
- New Haven *
- Calle estatal de New Haven **
- Nueva Rochelle *
- Llanuras Blancas del Norte
- Ossining
- Patterson *
- Pawling *
- Peekskill
- Pleasantville
- Port Chester *
- Poughkeepsie *
- Purdy's
- Enrojecimiento *
- Riverdale *
- Centeno *
- Salisbury Mills – Cornwall
- Scarborough
- Scarsdale
- Norwalk del sur **
- Sureste
- Spring Valley
- Spuyten Duyvil
- Stamford *
- Tarrytown
- Río Tenmile **
- Alturas universitarias *
- Wassaic **
- West Haven **
- Waterbury *
- White Plains *
- Yankees – East 153rd Street **
- Yonkers *
Autobuses
Todos los autobuses y rutas de la MTA son accesibles para sillas de ruedas, ya que toda la flota actual se construyó y entró en servicio en la década de 2000 o más tarde, después de la aprobación de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 . [3] : 247 a mayo de 2019[actualizar], toda la flota de autobuses locales consta de pisos semi-bajos con rampas para sillas de ruedas, [85] mientras que todos los autobuses expresos tienen pisos altos y cuentan con ascensores. [86]
Muchas flotas retiradas son autobuses de alto nivel y muchas de las flotas construidas antes de 1990 no cumplen con los estándares de la ADA. El gobierno federal comenzó a exigir que la mitad de todos los autobuses de la MTA fueran accesibles en 1981. Sin embargo, los elevadores para sillas de ruedas de los primeros autobuses accesibles para sillas de ruedas no eran fiables. [87] Para 1983, menos de un tercio de la flota de MTA de 3.600 vehículos eran accesibles y era imposible saber qué rutas tenían autobuses accesibles porque se enviaban al azar. Los conductores a veces se negaban a recoger pasajeros discapacitados, o no llevaban las llaves de los autobuses equipados con elevadores, o los elevadores no funcionaban correctamente. [88] Como parte de un acuerdo de demanda por discapacidad en junio de 1984, el gobernador Mario Cuomo acordó equipar el 65% de los autobuses de la MTA con elevadores para sillas de ruedas. [12]
El número de pasajeros discapacitados en los autobuses de la MTA se multiplicó por once entre 1986 y 1991. Para 1991, un año después de la aprobación de la ley ADA, el sistema de autobuses recibió 120,000 pasajeros discapacitados por año. El noventa por ciento de la flota era accesible para sillas de ruedas, en comparación con los sistemas de tránsito de otras ciudades, que tenían porcentajes mucho más bajos de autobuses accesibles en sus flotas. [7] El último vehículo no accesible de la flota de autobuses de la ciudad de Nueva York de la MTA, excluidas las rutas que luego pasaron a formar parte de la Compañía de autobuses MTA, se retiró en 1993. [88] [89]
En el año calendario de 2019, la MTA registró más de 1,5 millones de clientes de autobuses que utilizaron rampas o ascensores para sillas de ruedas. [3] : 253 Todos los operadores de autobuses de MTA deben tener capacitación ADA. Los autobuses más nuevos tienen sistemas de intercomunicación manos libres para los conductores. [3] : 254
Access-A-Ride
![Access-A-Ride logo, consisting of a red apple, a blue wheelchair access icon, and the blue text "Access-A-Ride"](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/en/thumb/2/20/AccessARide_logo.png/220px-AccessARide_logo.png)
La Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York también opera servicios de paratránsito con la marca Access-A-Ride (AAR) para clientes discapacitados que no pueden usar el servicio regular de autobús o metro en la ciudad de Nueva York y áreas cercanas en los condados de Nassau y Westchester , dentro de las tres cuartas partes de MTA. área de servicio de la milla. AAR está disponible en todo momento. [90] Además, AAR tiene lugares de recogida dedicados en toda la ciudad. [91] A los pasajeros se les cobra la misma tarifa de $ 2.75 en AAR que en el tránsito regular. [92]
El sistema de paratránsito comenzó como un programa piloto de $ 5 millones luego de la aprobación de la ley ADA. [7] Los servicios se contratan a empresas privadas. [93] En 1993, debido a que a muchos pasajeros discapacitados se les negó el servicio en violación de la ADA, la MTA anunció una expansión del programa. El servicio transportaba a 300.000 pasajeros al año en ese entonces. [94] En 1998, en respuesta a una demanda por discriminación, el programa Access-A-Ride experimentó otra expansión. En ese momento, a pesar de tener 1 millón de clientes anuales, el programa solo tenía 300 vehículos y los viajes de Access-A-Ride a menudo tomaban varias horas, mientras que solo veintiséis estaciones de metro eran accesibles según la ADA. [93]
El sistema de paratránsito ha sido objeto de escrutinio por parte de los medios de comunicación por ser difícil de manejar: los viajes deben reservarse con 24 a 48 horas de anticipación; es costoso de operar; [95] y los vehículos a menudo llegan tarde o no llegan en absoluto. [96] Los vehículos AAR se definieron como "puntuales" cuando llegaron dentro de los 30 minutos de la hora programada, y en 2017, se implementaron dos programas piloto para acelerar el servicio AAR. [92] No obstante, su costo operativo fue de $ 461 millones por año en 2015, lo cual es relativamente alto considerando que solo 150,000 personas lo usan cada año. [95] Howard Roberts, un exfuncionario de alto rango de la MTA, fue citado diciendo que "probablemente ha resultado ser ... cien veces más caro ir con autobuses y paratránsito de lo que hubiera sido morder la bala y simplemente rehabilitar las estaciones y poner ascensores ". [97] El servicio Access-A-Ride compite con opciones como los taxis accesibles , aunque los taxis accesibles solo constituyen un pequeño porcentaje de toda la flota de taxis de la ciudad. [98] Como parte del Plan de acción de la MTA 2018, la MTA mejoraría la interfaz Access-A-Ride para facilitar los procesos de transporte, programación de vehículos y viajes. [28] : 42
Futuras estaciones accesibles
Hubo varias "agrupaciones de estaciones" que fueron propuestas por la MTA en febrero de 2019. Está previsto que al menos una estación de cada agrupación reciba mejoras de la ADA. En total, se propusieron 24 agrupaciones: tres en Queens y Staten Island, cuatro en Bronx y Manhattan y 10 en Brooklyn. [99] [100] Una lista interna de MTA en julio de 2019 redujo estas opciones. [101] Estas estaciones se incluyeron en la lista de 48 estaciones que fueron confirmadas como bajo consideración para accesibilidad ADA en un anuncio en septiembre de 2019. [102]
En mayo de 2021[actualizar], se ha programado que numerosas estaciones del sistema MTA reciban renovaciones de la ADA. Estos proyectos se encuentran en varias etapas de planificación, diseño o construcción. La siguiente lista excluye las estaciones que ya son accesibles pero que recibirán renovaciones de la ADA de todos modos, incluida Forest Hills en la línea principal LIRR en Queens. [103] : 201 [104]
Estación | Servicio actual | Localización | Estado [m] | Notas / refs. |
---|---|---|---|---|
Calle 14 / Sexta Avenida | | Manhattan | Adjudicación de contrato pendiente | RFP emitida en mayo de 2021, propuestas para agosto de 2021 |
Calle 170 | El Bronx | Renovación en curso [105] | Candidato "City Station" de MTA [19] [30] : 91 [99] ( 24:32 a 46:16 ) | |
Avenida H | Brooklyn | Renovación en curso [106] | Solo plataforma en dirección norte; plataforma en dirección sur ya accesible [99] ( 24:32 a 46:16 ) | |
Bay Ridge – 95th Street | Brooklyn | |||
Avenida Livonia | Brooklyn | Renovación en curso [105] | Para convertirlo en un complejo de estaciones con Junius Street ; Candidato "City Station" de MTA [107] [30] : 91 | |
Port Jervis | MNRR: Línea Port Jervis | condado de Orange | Renovación en curso | [108] |
Times Square | Manhattan | Renovación en curso | Solo plataformas de 42nd Street Shuttle; resto del complejo de la estación accesible [104] [109] [21] [30] : 90 | |
149th Street-Grand Concourse | | El Bronx | Renovación en curso | |
Tremont Avenue | | El Bronx | ||
7ma avenida | | Brooklyn | Renovación en curso [110] | Paquete adjudicado en diciembre de 2020. [111]
|
Playa 67th Street | Reinas | |||
Calle Dyckman | Manhattan | |||
Este de la calle 149 | El Bronx | |||
Grand Street | Brooklyn | |||
Avenida Metropolitana / Calle Lorimer | | Brooklyn | ||
Nuevo Dorp | Staten Island | |||
Plaza de la corte | Reinas | Adjudicación del contrato pendiente [111] | El paquete se entregará después de junio de 2021. [111]
| |
Octava avenida | | Brooklyn | ||
Queensboro Plaza | | Reinas | ||
Westchester Square – East Tremont Avenue | | El Bronx | ||
Woodhaven Boulevard | | Reinas | ||
Calle 181 [n] | Manhattan | |||
gran terminal Central | LIRR: sucursal de la calle 63 | Manhattan | Bajo construcción | En construcción como parte del proyecto East Side Access [112] |
Elmont | LIRR: Sucursal de Hempstead | Queens / Condado de Nassau | [113] | |
Ciudad cooperativa | MNRR: Línea New Haven | El Bronx | Estación planificada | Planificado como parte del proyecto Penn Station Access [114] |
Punto de caza | ||||
Parque Morris | ||||
Parkchester | ||||
Calle 116 | Manhattan | Planeado como parte de la fase 2 del Metro de la Segunda Avenida | ||
Calle 106 | ||||
República | LIRR: Sucursal Ronkonkoma | Condado de Suffolk | Estación propuesta | [115] |
Lado soleado | LIRR: Línea principal | Reinas | Planificado como parte del proyecto East Side Access [116] | |
68th Street – Hunter College | | Manhattan | Pendiente adjudicación de contrato; [117] financiación comprometida [118] | [47] [30] : 91 RFQ que se emitirá en 2021 |
137th Street – City College | Manhattan | En la agrupación de estaciones de Harlem [101] | ||
Broadway | | Reinas | [101] | |
Brook Avenue | El Bronx | En la agrupación de estaciones de Mott Haven [101] | ||
Avenida Classon | Brooklyn | En la agrupación de estaciones Bedford-Stuyvesant [101] | ||
Court Square – Calle 23 | | Reinas | Solo plataforma en dirección este; Plataforma con destino a Manhattan ya accesible [118] [33] | |
Harlem – 148th Street | Manhattan | [33] | ||
Mosholu Parkway | El Bronx | Adjudicación de contrato pendiente [117] | En la agrupación de estaciones Woodlawn [101] | |
Calle Steinway | | Reinas | Pendiente adjudicación de contrato; [117] financiación en espera [118] | En la agrupación de estaciones de Jackson Heights [101] |
Wakefield – 241st Street | El Bronx | [33] | ||
Woodhaven Boulevard | | Reinas | Pendiente adjudicación de contrato; [119] financiación comprometida [120] | [107] [104] [21] [30] : 91 |
Mets – Willets Point | LIRR: Sucursal de Port Washington | Reinas | En diseño | [121] [122] |
Calle 77 | Brooklyn | En planificación (etapa de diseño financiada) | [123] [30] : 91 | |
Avenida I | | Brooklyn | En la agrupación de estaciones de Borough Park [124] | |
Broadway Junction | | Brooklyn | Candidato "City Station" de MTA [19] [30] : 91 [99] ( 24:32 a 46:16 ) [125] : 24 | |
Kings Highway | | Brooklyn | En el segundo grupo de estaciones de Bensonhurst [126] [125] : 24 | |
Avenida Neptuno | | Brooklyn | En el segundo grupo de estaciones de Bensonhurst [127] [125] : 24 | |
Calle 36 | | Brooklyn | En la planificación | [99] ( 24:32 a 46:16 ) [101] |
Ayuntamiento | | Brooklyn | Solo plataforma en dirección sur; plataforma en dirección norte ya accesible [99] ( 24:32 a 46:16 ) RFQ que se emitirá en 2021 | |
Calle 42 – Bryant Park / Quinta Avenida [c] | | Manhattan | [101] [129] | |
Calle ancha | | Manhattan | [130] [131] | |
Avenida de la Iglesia | | Brooklyn | [99] ( 24:32 a 46:16 ) [101] | |
Calle Delancey / Calle Essex | | Manhattan | [99] ( 24:32 a 46:16 ) [101] | |
East Broadway | | Manhattan | Se desarrollará junto con los rascacielos 247 Cherry , 269 South Street y 259 Clinton Street [19] [132] | |
Calle Junius | | Brooklyn | Para convertirlo en un complejo de estaciones con Livonia Avenue [99] ( 24:32 a 46:16 ) [101] | |
Calle Rector | Manhattan | Solo plataforma céntrica [133] | ||
Union Street | Brooklyn | [19] [101] | ||
Vernon Boulevard – Jackson Avenue | | Reinas | [19] [21] | |
hugonote | Staten Island | En la planificación previa; financiación comprometida [118] | En la agrupación de estaciones Woodrow [101] | |
Clifton | Staten Island | En la planificación previa; financiación en espera [118] | En el grupo de estaciones Fox Hills / Rosebank [101] | |
Mansión Locust | LIRR: Ramal Atlántico | Reinas | [103] : 201 | |
St. Albans | LIRR: Sucursal de Montauk | Reinas | [103] : 201 | |
Wakefield | MNRR: Línea Harlem | El Bronx | [83] | |
Tercera Avenida – Calle 138 | | El Bronx | En planificación previa | [33] |
Séptima avenida | | Manhattan | ||
Avenida 18 | Brooklyn | |||
Calle 33 – Calle Rawson | Reinas | |||
Calle 46 – Calle Bliss | Reinas | |||
Calle 110 | | Manhattan | ||
Calle 167 | | El Bronx | ||
168th Street [o] | Manhattan | En la agrupación de estaciones de Washington Heights / Inwood [101] | ||
81st Street – Museo de Historia Natural | | Manhattan | [101] | |
Calle 86 | | Manhattan | En la agrupación de estaciones del Upper East Side [101] | |
Calle 96 | | Manhattan | En la agrupación de estaciones Upper West Side [101] | |
Amityville | LIRR: Rama de Babilonia | Condado de Suffolk | Como parte de un acuerdo de demanda [134] | |
Briarwood [e] | | Reinas | [101] | |
Avenida Burnside | El Bronx | [33] | ||
Copiague | LIRR: Rama de Babilonia | Condado de Suffolk | [103] : 201 | |
Hollis | LIRR: Línea principal | Reinas | ||
Calles Hoyt-Schermerhorn [f] | | Brooklyn | [101] | |
Avenida Hunterspoint | LIRR: Línea principal | Reinas | [103] : 201 | |
Jefferson Street | Brooklyn | [33] | ||
Kings Highway | Brooklyn | En la primera agrupación de estaciones de Bensonhurst [101] | ||
Kingsbridge Road | El Bronx | [33] | ||
Avenida Lexington / Calle 59 | | Manhattan | ||
Lindenhurst | LIRR: Rama de Babilonia | Condado de Suffolk | Como parte de un acuerdo de demanda [134] | |
Ludlow | MNRR: Línea Hudson | Condado de Westchester | [103] : 27, 209 | |
Avenida Myrtle | | Brooklyn | En la agrupación de estaciones de Bushwick [101] | |
Avenida New Lots | Brooklyn | En el segundo grupo de estaciones de East New York [101] | ||
Bulevar norte | | Reinas | [33] | |
Norwood Avenue | | Brooklyn | En la primera agrupación de estaciones de East New York [101] | |
Avenida Nostrand | | Brooklyn | [33] | |
Parkchester | | El Bronx | En la agrupación de emisoras de Parkchester / Soundview [101] | |
Parsons Boulevard | | Reinas | [33] | |
Bulevar Rockaway | Reinas | En la agrupación de estaciones Ozone Park [101] | ||
Bahía Sheepshead | | Brooklyn | En el grupo de estaciones de Brighton Beach [101] | |
Van Cortlandt Park – 242nd Street | El Bronx | [101] | ||
Puente Williams | MNRR: Línea Harlem | El Bronx | [83] | |
Woodlawn | MNRR: Línea Harlem | El Bronx |
Ver también
- Estaciones de metro de la ciudad de Nueva York
- Lista de estaciones de transferencia del metro de la ciudad de Nueva York
- Lista de terminales del metro de la ciudad de Nueva York
- Lista de estaciones de metro cerradas de la ciudad de Nueva York
- Lista de estaciones de tren de Staten Island
- Lista de estaciones de Long Island Rail Road
- Lista de estaciones de ferrocarril Metro-North
Notas
- ^ a b Las 100 estaciones clave incluyen 97 estaciones de metro y tres estaciones de ferrocarril de Staten Island. También cuentan varios complejos de estaciones como estaciones separadas: por ejemplo, Times Square – 42nd Street / Port Authority Bus Terminal se cuenta cinco veces. [3] : 248–250
- ^ a b Esto excluye las plataformas de transporte de Grand Central que son accesibles para sillas de ruedas y están ubicadas en el mismo entrepiso donde se encuentran los elevadores de la calle y la plataforma; el 42nd Street Shuttle es inaccesible en su plataforma de Times Square. Los ocho complejos de estaciones, junto con sus servicios inaccesibles, son: [61]
- 14th Street-Union Square ( 4 , 5 , 6 , y <6> trenes)
- 168th Street ( 1 tren)
- Borough Hall Street / Corte ( N , R , y W trenes; SOUTHBOUND 4 y 5 trenes)
- Canal Street ( N , Q , R , y W trenes; J y Z trenes)
- Chambers Street-World Trade Center / Park Place ( 2 y 3 trenes; A y C trenes)
- Court Square-Calle 23 (dirección norte E y M trenes; G tren)
- Al sur de la calle Ferry / Whitehall ( N , R y W trenes)
- Times Square – 42nd Street / Terminal de autobuses de la autoridad portuaria ( tren S )
- ^ a b La estación 42nd Street – Bryant Park / Fifth Avenue ya tiene ascensores entre el suelo y el entrepiso, pero ninguno a ninguna de las plataformas. [128]
- ^ La Calle 57 – Séptima Avenida ya tiene un ascensor entre el suelo y el entresuelo. [46] Este ascensor no formará parte de la futura entrada accesible. [47] [30] : 90
- ^ a b La estación de Briarwood ya tiene un ascensor entre el suelo y el entrepiso, pero ninguno a ninguna de las plataformas. [135]
- ^ a b La estación de las calles Hoyt-Schermerhorn ya tiene un ascensor entre el suelo y el entresuelo, pero ninguno a ninguna de las plataformas. [136]
- ^ Estas estaciones incluyen:
- Todas las estaciones en las que solo se puede acceder a una parte del complejo de estaciones, pero un conjunto determinado de plataformas no lo son [b]
- 42a Street-Bryant Park Fifth Avenue / ( 7 , <7> , B , D , F , , y M trenes) [c]
- 57th Street-Seventh Avenue ( N , Q , R , y W trenes) [d]
- 181st Street y 191st Street ( 1 tren) [48]
- 181st Street y 190th Street ( tren A ) [48]
- Briarwood ( E y F trenes) [E]
- Clark Street ( 2 y 3 trenes) [49]
- Calles Hoyt-Schermerhorn ( A , C , y G trenes) [f]
- ^ Se proporciona una lista de todos los complejos de estaciones en Lista de estaciones de transferencia del metro de la ciudad de Nueva York . El MTA denota cada estación con un ID de estación, y si la estación es parte de un complejo, también denota un ID de complejo separado. [62]
- ^ Al cumplir con los estándares internacionales , hay seis estaciones de trenes de cercanías que tienen una conexión directa con los servicios del metro (es decir, se puede hacer una conexión sin salir de la estructura o viajar por la calle). Este recuento se realizó condensando todas las estaciones de metro y ferrocarril con infraestructura de conexión directa como un solo complejo. Esto excluye las estaciones que están muy próximas, pero que no comparten un entrepiso o un pasadizo de conexión (por ejemplo, las estaciones de metro y tren a lo largo de Main Street en Flushing, Queens requieren un paseo al nivel de la calle y no tienen infraestructura de conexión ni pasillos entre las estaciones separadas, y por lo tanto no cuenta como un complejo de conexión). Las seis estaciones de tren que actualmente comparten infraestructura de conexión con siete estaciones de metro son las siguientes:
- Terminal Atlántico , con una conexión con el 2 , 3 , 4 , 5 , B , D , N , Q , R y W trenes en Atlantic Avenue-Barclays Center : conexión se realiza en el interior. Consiste en una estación LIRR y un complejo de metro. [66]
- Grand Central Terminal , con una conexión a la 4 , 5 , 6 , <6> , 7 , <7> , y S trenes en la calle Grand Central-42a : la conexión se efectúa en el interior. Consiste en una estación Metro-North y un complejo de metro. [67]
- Jamaica , con una conexión a la E , J y Z trenes en Sutphin Boulevard-Avenida Archer-Aeropuerto JFK : la conexión es a través de comisaría. Consiste en una estación LIRR y una estación de metro. [68]
- Mets – Willets Point , con conexión a los trenes 7 y <7> en Mets – Willets Point : la conexión se realiza a través de un puente peatonal. Consiste en una estación LIRR y una estación de metro. [69]
- La estación de Pennsylvania , con una conexión a los 1 , 2 , y 3 trenes en la estación de la calle 34 con Penn (Séptima Avenida) , y la A , C y E de tren en la estación de la calle 34 con Penn (Octava Avenida) : La conexión se realiza en interiores. Consiste en una estación LIRR y dos estaciones de metro. [70]
- Woodside , con una conexión a los trenes 7 y <7> en 61st Street – Woodside : la conexión se realiza a través del entresuelo de conexión. Consiste en una estación LIRR y una estación de metro. [71]
- ^ Esto incluye complejos de estaciones pero excluye algunas plataformas no accesibles en dichos complejos.
- ^ Canal Street (Broadway) y Chambers Street – World Trade Center contienen plataformas locales y expresas independientes y ambas forman parte de un complejo de estaciones más grande. Sin embargo, ambos son contados por el MTA como una estación dentro de su complejo respectivo. [62]
- ^ a b c d Varios complejos de estaciones se cuentan como una estación tanto por la MTA como por los estándares internacionales. [63]
- ^ Las siguientes notaciones se aplican a esta tabla:
- Renovación en curso: la estación se encuentra actualmente en renovaciones para cumplir con los estándares de la ADA
- En construcción: la estación se está construyendo actualmente; todas las estaciones nuevas deben cumplir con los estándares ADA
- Contrato adjudicado: la estación se someterá a renovaciones y se adjudicará un contrato para las renovaciones
- Estación propuesta: Estación que se construirá sobre las líneas existentes
- Adjudicación del contrato pendiente: la estación se someterá a renovaciones para cumplir con los estándares de la ADA una vez que se haya adjudicado un contrato para estas renovaciones
- En diseño: actualmente se está planificando la estación para recibir mejoras de la ADA, y se está llevando a cabo un proceso de diseño para la instalación de un ascensor o rampa
- En planificación (financiado): actualmente se está planificando la estación para recibir mejoras de la ADA, pero aún no se ha iniciado un proceso de diseño para la instalación de un ascensor o rampa. Sin embargo, hay fondos disponibles para el diseño y la construcción potencial de tales mejoras en el próximo programa de capital de cinco años (a partir de 2019[actualizar], este sería el programa 2020-2024).
- En planificación: actualmente se está planificando la estación para recibir mejoras de la ADA, pero aún no se ha iniciado un proceso de diseño para la instalación de un ascensor o rampa
- En la planificación previa: la estación se ha identificado tentativamente como candidata para recibir mejoras de la ADA, pero aún no se ha iniciado un proceso de diseño para la instalación de un ascensor o rampa.
- ^ La estación de la calle 181 ya tiene ascensores entre un entrepiso inferior y superior, pero no tiene acceso a la plataforma ni al nivel del suelo. [48]
- ^ La estación de la calle 168 ya tiene ascensores entre un entrepiso inferior y superior, pero ninguno a ninguna de las plataformas de IRT. [48] También hay un ascensor entre el nivel del suelo y el entrepiso superior, que sirve a las plataformas IND, que son totalmente accesibles. [61]
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enlaces externos
- Mapa oficial de noviembre de 2020 de las estaciones de metro accesibles de la ciudad de Nueva York