Acton Works es una instalación de mantenimiento del metro de Londres en el oeste de Londres, Inglaterra. Se accede desde las vías de la línea District y la línea Piccadilly al este de la estación de Acton Town , y se inauguró en 1922. Fue responsable de la revisión del material rodante, y gradualmente asumió este papel para más líneas, hasta la formación de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londresen 1933, cuando se llevaron a cabo todas las revisiones importantes de los vehículos subterráneos en la fábrica. En 1985, cuando el material rodante se volvió más fiable y aumentaron los intervalos de mantenimiento, esta función se transfirió a los depósitos de cada línea. Posteriormente, Acton continuó revisando artículos importantes después de que fueron retirados de los trenes en los depósitos y licitados para el trabajo, que incluyó la conversión de las existencias A60 en operaciones para una persona. Es probable que se reorganice y amplíe para albergar a los departamentos desplazados de Lillie Bridge Depot, que se está demoliendo como parte de la remodelación del Centro de Exposiciones de Earls Court .
 1967 Stock cars en uso en Acton Works para la formación de la Unidad de Respuesta a Emergencias. | |
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| Localización | |
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| Localización | Ealing , Reino Unido |
| Coordenadas | 51 ° 29′53 ″ N 0 ° 16′41 ″ W / 51.498 ° N 0.278 ° WCoordenadas : 51 ° 29′53 ″ N 0 ° 16′41 ″ W / 51.498 ° N 0.278 ° W |
| Rejilla del sistema operativo | TQ196790 |
| Caracteristicas | |
| Propietario (s) | metro de Londres |
| Tipo | Stock de tubos y subsuperficies |
| Historia | |
| Abrió | 1922 |
El sitio albergaba el departamento de diseño de ingeniería del metro de Londres y, bajo el liderazgo de figuras carismáticas como William Sebastian Graff-Baker desde 1922 hasta 1952 y Stan Driver en la década de 1960, produjo una serie de diseños elegantes e innovadores para lotes de material rodante. El punto más bajo del departamento fue el diseño del Stock de 1983 , que se produjo sin ningún aporte de una agencia de diseño externa. El material no tuvo éxito y dio lugar a la decisión de que las agencias de diseño siempre estarían involucradas en el desarrollo futuro del material rodante.
Los principales proyectos de material rodante llevados a cabo en las obras han incluido la remodelación de 15 locomotoras eléctricas del Metropolitan Railway en 1953, y la conversión de las pruebas experimentales de 1960 Stock for Automatic Train Operation en el tramo de Woodford a Hainault de la línea Central , en preparación. para su uso en la línea Victoria . La obra también ha sido el hogar de varios shunters de obras. Dos se hicieron con automóviles de conducción redundantes, se cortaron por la mitad y se unieron espalda con espalda. Un tercero consistía en dos vagones de 1935 Stock , que habían sido convertidos en la fábrica en 1969 para ensayos de articulación, y actuaba como shunter después de que se completaron los ensayos. Se construyó un cuarto shunter modificando dos automóviles de motor de 1938 Stock .
Historia
Acton Works se concibió como un taller de revisión central para el metro de Londres, y la primera parte se inauguró en 1922. Fue diseñado para permitir la revisión de alrededor de 16 automóviles por semana, y en un principio automóviles con servicio de la línea District, Piccadilly línea y la línea Bakerloo . Los automóviles entraban en la fábrica para una revisión mayor cada 50.000 millas (80.000 km), o aproximadamente una vez al año, mientras que los remolques se reparaban con menos frecuencia, después de haber recorrido alrededor de 70.000 millas (110.000 km). Posteriormente, se amplió la obra, para que pueda hacer frente a la revisión de 60 coches por semana. En lugar de solo las tres líneas, los coches procedían de todas las líneas del metro de Londres, aunque la línea Metropolitan permaneció independiente durante más tiempo que el resto. También se agregaron instalaciones para la reparación de carrocería y repintado. [1] Las obras no revisaron los automóviles de la línea Northern hasta 1927, cuando se construyó un nuevo cruce subterráneo en King's Cross para permitir la transferencia de los vehículos, mientras que el traslado de los automóviles desde la línea Bakerloo implicó una ruta tortuosa a través de Willesden Junction y Earl's Court. , hasta que la línea se extendió a Stanmore en 1939. El mantenimiento de los trenes de la línea Metropolitan se trasladó de Neasden Depot a Acton Works en 1933, cuando se formó la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres . [2]
Los carros para reacondicionamiento llegarían a una pequeña plataforma cerca del taller de recortes, donde se retirarían los asientos para su renovación. En el taller de elevación, la carrocería del automóvil se levantaba de sus bogies originales y se montaba en los bogies de alojamiento, lo que proporcionaba mucho más espacio debajo del automóvil, de modo que se pudiera acceder más fácilmente a los elementos debajo del piso del automóvil. Se utilizó un sistema de cadenas de transporte, montadas en canales debajo de los pisos del taller, para mover las carrocerías por los diferentes talleres. La suciedad y los escombros acumulados se eliminaron mediante chorros de aire a alta presión, antes de realizar las pruebas de aislamiento de los circuitos eléctricos. Un travesador trasladó la carrocería a una carretera del taller de carrocería, donde había instalaciones para retirar y mantener compresores alternativos, motores de puertas y válvulas, válvulas de freno, mecanismo de tracción, equipo eléctrico y otros elementos que requirieran servicio. Los automóviles luego se trasladaron al taller de pintura, hasta la llegada de la carrocería de aluminio sin pintar. [3]
En un flujo de trabajo separado, los bogies de servicio se desmontaron en sus partes componentes. Los motores se llevaron al taller de motores, y cuando solo quedaron los marcos y los juegos de ruedas, se llevaron a cabo pruebas ultrasónicas de los ejes. Se quitaron los tipos muy desgastados y se instalaron nuevos tipos en los ejes de las ruedas. Si el desgaste era menos severo, las ruedas se giraban en un torno para restaurar su perfil. Una vez reparadas todas las piezas, los bogies se volvieron a montar en un transportador y se almacenaron hasta que se necesitó. [4] El taller de motores incluía instalaciones para el reacondicionamiento completo de los motores de tracción, incluido el rebobinado de los inducidos y el horneado a altas temperaturas para eliminar todo rastro de humedad y endurecer el barniz aislante. Al regresar al taller de elevación, los motores se volvieron a montar en los bogies y las carrocerías se transfirieron nuevamente a los bogies de servicio, antes de la prueba final y el reemplazo de los asientos. [5] Las obras incluyeron un taller de reconstrucción, que se utilizó para modernizar el stock antiguo o alterar los coches no estándar para que coincidieran más con una clase particular de stock. También había un taller experimental, que producía maquetas de nuevos diseños, y un taller de maquinaria, donde se realizaban los componentes para la reparación o reacondicionamiento de artículos importantes. [6]
Los requisitos de revisiones importantes se redujeron gradualmente a medida que los equipos se volvieron más confiables. El intervalo en el que los automóviles recibieron una revisión completa aumentó de cada cuatro años a cada nueve. En 1947, se instalaron los primeros tornos de ruedas bajo piso, que permitieron mecanizar las bridas de las ruedas sin quitar los bogies de los automóviles. En 1961, se instaló un torno en el depósito de Northfields que podía volver a perfilar toda la rueda, sin desacoplar automóviles individuales, y esto se convirtió en una práctica estándar. El aislamiento mejorado utilizado en la fabricación de motores significó que los inducidos no necesitaban ser rebobinados, mientras que el uso de paneles de carrocería de aluminio significó que el taller de pintura se volvió superfluo. En 1985, gran parte del equipo de Acton necesitaba ser reemplazado, y el metro de Londres tomó la decisión de trasladar la revisión de los coches a los depósitos de cada línea. La obra seguía siendo responsable de la revisión de algunos equipos, después de haber sido retirados de los automóviles en los depósitos. [7]
Posteriormente, Acton Works cotizó para proyectos de ingeniería, como la conversión de A60 Stock a One Person Operation. [7] Ganaron el contrato, y la mayor parte del trabajo se llevó a cabo en las obras, aunque parte se realizó en el depósito de Ruislip . [8] Aunque muchas de las obras quedaron en desuso después de 1985, en 1989 se creó un nuevo Taller de revisión de equipos. Al año siguiente, se abrió una Unidad de apoyo de ingeniería de depósito (DESU) en Ealing Common Depot, ubicada en apartaderos en su extremo este, pero esto duró poco, y las funciones de la Unidad de Apoyo se trasladaron de nuevo a Acton Works poco después, y el edificio de Ealing Common se utilizó para almacenar artículos de la colección del Museo del Transporte de Londres . [2]
London Underground ha estado buscando opciones para Lillie Bridge Depot desde 2010, ya que se debe remodelar como parte del sitio del Centro de Exposiciones de Earls Court , y han decidido que la mayoría de los talleres se pueden trasladar a Acton. [9] Los departamentos que se verán afectados por la mudanza son los Servicios de Infraestructura de Mantenimiento, la División de Fabricación de Vías, la Unidad de Entrega de Vías y los Servicios de Planta, que cubre talleres y tiendas. [10] Es probable que, como resultado de la reconfiguración del sitio para acomodar esto, la Unidad de Respuesta a Emergencias sea reubicada lejos de Acton Works. [11]
Personal
Desde sus inicios, Acton Works estuvo a cargo de William Sebastian Graff-Baker, nacido en Inglaterra en 1889 de padres estadounidenses. Después de estudiar en Inglaterra, fue a la Universidad Johns Hopkins en Maryland y Washington, DC , y regresó a Inglaterra, donde en 1909 se convirtió en un instalador junior del Metropolitan District Railway , el precursor de la línea District. En 1913, estaba a cargo de todos los ascensores y escaleras mecánicas de la red subterránea, y en 1921 tenía la responsabilidad de todos los depósitos de material rodante. En 1922, fue designado para el puesto de ingeniero mecánico asistente y se convirtió en el ingeniero mecánico en jefe en 1934. Tenía un gran talento para el diseño y la invención, y dirigió el equipo de Acton, que era responsable del diseño, desarrollo y otros aspectos de los trenes. trabajo experimental. [12]
En la década de 1930, los diseños del Stock aerodinámico de 1935 surgieron de Acton, [13] y aunque la modernización no tuvo mucho éxito, también fueron responsables del diseño del Stock de 1938, del que efectivamente era un prototipo. A continuación, centraron su atención en las existencias del subsuelo, produciendo diseños elegantes para lo que se convirtió en las existencias O, P y Q38 . [14] Durante la Segunda Guerra Mundial, a muchos de los ingenieros de Acton se les concedió el estatus de "ocupación reservada", lo que significaba que no fueron llamados a servir en las fuerzas armadas. Graff-Baker, sin embargo, fue adscrito al Ministerio de Abastecimiento , convirtiéndose en el Director General Adjunto de Producción de Tanques. Con el fin de las hostilidades, regresó a Acton Works y, bajo su liderazgo, se siguieron produciendo grandes diseños. [15]
London Transport había construido varios bombarderos Halifax durante la guerra, por lo que había ganado experiencia con paneles de duraluminio. Esto se utilizó en el diseño del R Stock , construido para reemplazar los trenes con puertas operadas manualmente en las líneas Circle y District. Los primeros vehículos tenían carrocería de acero y estaban pintados, pero los vehículos posteriores, conocidos como R49 Stock, usaban aleación de aluminio para los paneles de la carrocería y los bastidores. Eran similares en apariencia a las O y P Stock, producidas antes de la guerra. Para las líneas subterráneas, el siguiente diseño producido por el equipo de diseño fue el A60 Stock para la línea Metropolitan. [16] Para las líneas de metro, Graff-Baker estaba ansioso por probar nuevas ideas, particularmente para mejorar la visibilidad para los pasajeros de pie. Un automóvil de motor Stock de 1938 fue remodelado en Acton en 1949, con ventanas y el acristalamiento de las puertas hacia arriba en el techo. Antes del reequipamiento de la línea Piccadilly, se produjo en Acton una maqueta a escala real de la mitad de un automóvil de 1952 Stock, incorporando el nuevo acristalamiento y otras características. Lamentablemente, Graff-Baker murió repentinamente camino al trabajo en 1952, y la mayoría de sus innovaciones se abandonaron. El equipo de diseño sacó los dibujos para el Stock de 1938, y formaron el diseño básico para el Stock experimental de 1956 y la posterior producción de Stock de 1959 . El acristalamiento de las puertas sobre los aleros tendría que esperar hasta que el Stock de 1967 fuera diseñado para la línea Victoria . [17]
A mediados de la década de 1960, la oficina de diseño de material rodante de Acton tenía un nuevo director, Stan Driver, que había cultivado una buena relación de trabajo con Misha Black y James Williamns. Habían creado la Unidad de Investigación de Diseño (DRU) en 1943, que se había convertido en la empresa de diseño multidisciplinar más grande de Gran Bretaña. Trabajaron en los conceptos y disposiciones generales para el interior del Stock de 1967, mientras que Acton se concentró en los aspectos de ingeniería del diseño. El resultado de esta cooperación fue otro diseño elegante, que incluía ventanas que se extendían por encima de la línea del techo en las puertas. Este concepto había sido defendido por Alec Valentine, miembro de la Junta de Transporte de Londres, cuando Graff-Baker lo sugirió para la Bolsa de 1952, y ahora que era Sir Alec Valentine y presidente de la Junta, se aseguró de que sucediera. [18] El Stock de 1973 diseñado para la línea Piccadilly en el momento de la extensión de Heathrow, fue otra colaboración entre el equipo de Acton y la Unidad de Investigación de Diseño, y las líneas elegantes y la atención al detalle de los trenes terminados fueron muy elogiados por Martin Pawley. , comentarista de arquitectura del Architects 'Journal , en la edición de abril de 1987. [19] La Unidad de Investigación de Diseño había sido excluida de trabajar en el interior, que no mostraba conceptos nuevos, y la provisión de equipaje para los viajeros al aeropuerto estaba mal pensada. [20]
Alrededor de 1970, la línea Northern se ganó la reputación de ofrecer un servicio y una fiabilidad deficientes. Esto se debió en parte al antiguo Stock de 1938 que entonces estaba funcionando en la línea, pero se vio agravado por la acción de huelga del personal de mantenimiento en Acton Works, lo que resultó en una escasez de compresores de aire rotativos para mantener los trenes en funcionamiento. En respuesta a la presión de Horace Cutler, el presidente del Comité de Política y Recursos del Greater London Council, se realizó un pedido de Stock de 1972 , que era esencialmente el mismo que Stock de 1967, pero con paneles operativos para protectores instalados en un extremo de la conducción. coches. La falta de diseño significaba que no eran adecuados para su uso en la línea Northern en varios aspectos, y la falta de una puerta de cabina para el conductor causó problemas particulares. [21] Cuando se requirieron nuevos trenes para la línea Jubilee a principios de la década de 1980, el equipo de Acton diseñó el Stock de 1983 , sin la participación de una agencia de diseño. El resultado fue mediocre, y hubo problemas de confiabilidad de larga duración con las puertas de una hoja y los bogies, lo que resultó en que duraran solo 15 años, antes de que comenzara el desguace. Un resultado fue que el Comité de Diseño de Transporte de Londres insistió en que una agencia de diseño debería participar en todos los planes futuros del material rodante. [22] Los ingenieros de Acton trabajaron con DCA Design Consultants desde octubre de 1982, en un pequeño prototipo de trenes para la mejora de la línea Central, y se encargaron tres trenes de 1986 Stock . Se probaron muchas características innovadoras y, después de una extensa investigación de mercado, las mejores características se incorporaron a las existencias de 1992 . [23]
Material rodante
Acton trabaja | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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California. 2002 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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