La Ley de Industrias Aeronáuticas y de Construcción Naval de 1977 es una ley del Parlamento del Reino Unido que nacionalizó gran parte de las industrias aeroespacial y de construcción naval del Reino Unido y estableció dos corporaciones, British Aerospace y British Shipbuilders (artículo 1).
Título largo | Una ley que disponga el establecimiento de dos entidades corporativas que se denominarán British Aerospace y British Shipbuilders, y que establezca disposiciones con respecto a sus funciones; para disponer la concesión a British Aerospace de los valores de ciertas empresas dedicadas a la fabricación de aviones y armas guiadas y la concesión a British Shipbuilders de los valores de determinadas empresas dedicadas a la construcción naval e industrias afines; para prever la concesión a esas empresas de determinadas propiedades, derechos y responsabilidades; para proporcionar pagos a British Aerospace y sus subsidiarias de propiedad total, con el fin de promover el diseño, desarrollo y producción de aeronaves civiles; y para fines relacionados. |
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Citación | 1977 c. 3 |
Presentado por | Secretario de Estado de Industria Tony Benn 30 de abril de 1975 [1] |
Extensión territorial | Inglaterra y Gales, Escocia, Irlanda del Norte |
fechas | |
Asentimiento real | 17 de marzo de 1977 |
Comienzo | 17 de marzo de 1977 |
Otra legislación | |
Modificado por | Ley aeroespacial británica de 1980 |
Estado: legislación vigente | |
Texto del estatuto como se promulgó originalmente | |
Texto revisado del estatuto enmendado |
La nacionalización de las dos industrias había sido un compromiso manifiesto del Partido Laborista en las elecciones generales del Reino Unido de febrero de 1974 y formaba parte del programa del gobierno laborista de 1974-1979 . Se encontró con la oposición inmediata de las industrias, incluido el político laborista y presidente de Vickers , Lord Robens . [2]
La nacionalización se anunció en julio de 1974, pero los términos de la compensación no se anunciaron hasta marzo de 1975. [3] El proyecto de ley tuvo su primera lectura el 30 de abril de 1975, pero se agotó el tiempo parlamentario en esa sesión. [4] Los proyectos de ley posteriores tuvieron un tormentoso paso por el Parlamento. La reparación de barcos se incluyó originalmente en su alcance, pero se eliminó debido a las conclusiones de los examinadores de que el proyecto de ley era híbrido . El proyecto de ley fue rechazado por la Cámara de los Lores en tres ocasiones distintas. Era posible que las disposiciones de las Leyes del Parlamento de 1911 y 1949 se hubieran utilizado para promulgarlo, pero la legislación fue aprobada luego de concesiones por parte del gobierno, incluida la eliminación de las doce empresas de reparación de barcos. [ cita requerida ]
Lista de activos incluidos en British Aerospace
Los activos de las siguientes empresas conferidos a British Aerospace el 29 de abril de 1977 (artículos 19 (1) y 56 (1) / Sch.1): [5]
Lista de activos incluidos por British Shipbuilders
Los activos de las siguientes empresas fueron transferidos a British Shipbuilders el 1º de septiembre de 1977 (artículos 19 (1) y 56 (1) / Sch.2): [6]
Constructores navales
- Ailsa Shipbuilding Company , Troon (adquirida en 1978, fusionada con Ferguson Shipbuilders en 1981 para formar Ferguson-Ailsa )
- Constructores navales Appledore , Appledore
- Austin y Pickersgill , Sunderland
- Brooke Marine , Lowestoft
- Constructores navales Cammell Laird , Birkenhead
- Compañía de construcción naval Clelands , Wallsend
- Ferguson Shipbuilders , Port Glasgow (se fusionó con Ailsa en 1981 para formar Ferguson-Ailsa)
- Empresa de reparación y construcción naval de Goole , Goole
- Constructores navales de Govan , Govan
- Hall, Russell & Company , Aberdeen
- Robb Caledon Shipbuilders , (formado por Henry Robb , Leith y Caledon Shipbuilding & Engineering Company , Dundee)
- Scott Lithgow , Greenock (que comprende Scotts Shipbuilding and Engineering Company y Lithgows )
- Smiths Dock Company , Middlesbrough
- Sunderland Shipbuilders , Sunderland (que incorpora a William Doxford & Sons , Pallion )
- Swan Hunter Shipbuilders Limited , Wallsend (más tarde rebautizado como Swan Hunter) - también incorpora John Readhead & Sons , South Shields y Wallsend Slipway and Engineering Company , Wallsend
- Vickers Limited Shipbuilding Group , Barrow in Furness (rebautizado como Vickers Shipbuilding and Engineering Limited - VSEL)
- Vosper Thornycroft , Woolston y Portsmouth
- Constructores de barcos de milenrama (YSL), Scotstoun
Fabricantes de diésel marino
- Barclay Curle and Company , Whiteinch
- George Clark y NEM , Sunderland
- Espino Leslie y compañía , Hebburn
- John G. Kincaid y compañía , Greenock
Nota: Harland and Wolff , Belfast era de propiedad estatal pero no formaba parte de British Shipbuilders.
Compensación
El artículo 35 de la ley preveía una indemnización a los propietarios originales. La compensación se haría mediante bonos del gobierno contra una valoración de las acciones durante un período pertinente de seis meses hasta la elección del Partido Laborista el 28 de febrero de 1974. Para las empresas que cotizan en la Bolsa de Valores de Londres , este era el precio medio cotizado durante el período pertinente. . Para las acciones que no cotizan en bolsa, el gobierno negociaría con un representante de los accionistas para establecer una valoración de mercado hipotética . Si no se llegaba a un acuerdo, los accionistas podían recurrir al arbitraje (artículos 36 a 41). [3] Sin embargo, la sección 39 incluyó de manera controvertida una disposición para hacer deducciones de este valor base si una empresa había disipado sus activos declarando dividendos en anticipación a la nacionalización, o por otros medios. [7]
Tribunal de Arbitraje de las Industrias Aeronáuticas y de Construcción Naval
La sección 42 de la ley estableció el Tribunal de Arbitraje de las Industrias de Construcción Naval y Aeronaves para escuchar las apelaciones sobre la valoración, pero no las impugnaciones a la equidad de la fórmula legal. El tribunal se regía por reglas elaboradas respectivamente por el Lord Advocate para Escocia y el Lord Chancellor para el resto del Reino Unido. [8] [9] Había un derecho de apelación ante el Tribunal de Sesión en Escocia y el Tribunal de Apelación en el resto del Reino Unido (Sch.7), con una posible apelación adicional ante la Cámara de los Lores . También se preveía la revisión judicial de la oferta de compensación original. [10]
Habiendo sido descrito, en 2006, por el Consejo de Tribunales como "rara vez convocado / moribundo", [11] el tribunal fue abolido en marzo de 2013 [12] en virtud de las reformas de los organismos públicos del Gobierno del Reino Unido .
Tribunal Europeo de Derechos Humanos
El Partido Conservador había sido crítico con las propuestas de compensación pero, después de ser elegido en las elecciones generales del Reino Unido de 1979 , no cambió los arreglos. Todos los accionistas habían recibido el pago a finales de 1980. [3] En 1980 , Vosper, Vickers, Yarrow y accionistas como English Electric , M&G Securities , Prudential y Sir presentaron solicitudes infructuosas al Tribunal Europeo de Derechos Humanos sobre la compensación. William Lithgow . [13]
Se quejaron, al final sin éxito, de que el esquema de indemnización violó varios artículos del Convenio Europeo de Derechos Humanos , a saber: [9] [14]
- Art.1 del Protocolo 1, derecho al goce pacífico de las posesiones propias;
- Art.6 (1), derecho a un juicio justo ;
- Art.13, derecho a un recurso efectivo ;
- Art.14, prohibición de la discriminación;
- Art.17, prohibición del abuso de derechos;
- Art.18, limitaciones a las restricciones permitidas de derechos.
Referencias
- ^ Hill, Peter (1 de mayo de 1975). "Benn se mueve para vencer el retraso de Shipyard Bill". The Times . pag. 19, col D.
- ^ Tweedale, G. (2008) " Robens, Alfred, Baron Robens of Woldingham (1910-1999) ", Diccionario Oxford de biografía nacional , Oxford University Press, edición en línea, consultado el 26 de marzo de 2008
- ↑ a b c Lauterpacht (1987) p. 440
- ^ Lauterpacht (1987) p. 450
- ↑ SI 1977/539, artículo 2
- ^ SI 1977/540, art.2 Archivado el 30 de septiembre de 2007 en Wayback Machine.
- ^ Hill, Peter (2 de mayo de 1975). "Es probable que se produzca una lucha de indemnización ya que Bill establece un objetivo para la toma de posesión de barcos y aviones". The Times . pag. 19, col A.
- ^ Reglas del Tribunal de Arbitraje de las Industrias de Aeronaves y Construcción Naval de 1977, Reglas del Tribunal de Arbitraje de las Industrias de Aeronaves y de la Construcción Naval (Procedimientos Escoceses) 1977
- ^ a b Aplicación 9482/81
- ^ Lauterpacht (1987) págs. 456–457
- ^ Consejo de Tribunales (2006). "Informe anual 2005/2006" (PDF) . Sitio de archivo del Consejo de Tribunales . Ministerio de Justicia. págs. pág. 70. Archivado desde el original (PDF) el 1 de diciembre de 2008 . Consultado el 22 de marzo de 2008 .
- ^ "Orden de Organismos Públicos (Abolición del Tribunal Arbitral de las Industrias Aeronáuticas y de Construcción Naval) de 2013" . Legislación.gov.uk . Consultado el 25 de abril de 2014 .
- ^ Lauterpacht (1987) p. 479
- ^ Lauterpacht (1987) p. 441
Fuentes
- Almanaque de Whitaker 1978, págs. 356–365
- Norton, PM (1991). "¿Una ley del futuro o una ley del pasado? Los tribunales modernos y el derecho internacional de expropiación". Revista Estadounidense de Derecho Internacional . 85 (3): 474–505. doi : 10.2307 / 2203108 . JSTOR 2203108 .
- Lithgow y otros , en Lauterpacht, E. (1987) International Law Reports , Londres: Cambridge University Press, ISBN 0-949009-08-3 , págs. 438–536