La financiación de aeronaves se refiere a la financiación para la compra y operación de aeronaves . El financiamiento de aeronaves complejas (como los esquemas empleados por las aerolíneas ) comparte muchas características con el financiamiento marítimo y, en menor medida, con el financiamiento de proyectos .
Aviones privados
El financiamiento para la compra de aeronaves privadas es similar a una hipoteca o un préstamo de automóvil . Una transacción básica para una pequeña aeronave personal o corporativa puede proceder de la siguiente manera:
- El prestatario proporciona información básica sobre sí mismo y su posible avión al prestamista.
- El prestamista realiza una tasación del valor de la aeronave.
- El prestamista realiza una búsqueda de título basada en el número de registro de la aeronave, con el fin de confirmar que no existen embargos o defectos de título. En muchos casos, se adquiere una póliza de seguro de título para proteger contra cualquier defecto en el título no detectado.
- Luego, el prestamista prepara la documentación para la transacción:
- Un acuerdo de garantía , que establece una garantía mobiliaria sobre la aeronave, para que el prestamista pueda recuperarla en caso de incumplimiento del préstamo.
- Un pagaré , que hace que el prestatario sea responsable de cualquier saldo pendiente del préstamo que no esté cubierto por la recuperación de la aeronave.
- Si se considera que el prestatario tiene menos solvencia crediticia, una fianza de un tercero (o de varios terceros)
- Al cierre , se ejecuta la documentación del préstamo y luego se transfieren los fondos y el título.
Avión comercial
Los aviones son caros. Un Boeing 737-700 , el tipo que usa Southwest, tiene un precio en 2008 USD en el rango de $ 58.5-69.5 millones [1] (aunque muy pocas aerolíneas pagan tanto) [ cita requerida ] . Las aerolíneas también suelen tener márgenes bajos, por lo que muy pocas aerolíneas pueden pagar en efectivo toda su flota.
Los aviones comerciales, como los operados por aerolíneas , utilizan arrendamientos y esquemas de financiamiento de deuda más sofisticados . Los tres esquemas más comunes para financiar aviones comerciales son los préstamos garantizados , el arrendamiento operativo y el arrendamiento financiero . Sin embargo, hay otras formas de pagar el avión: [2]
- Dinero en efectivo
- Arrendamiento operativo y venta / retro-arrendamiento
- Préstamos bancarios / arrendamientos financieros
- Préstamos garantizados por crédito a la exportación
- Arrendamientos fiscales
- Soporte del fabricante
- EETC
Estos esquemas se distinguen principalmente por consideraciones fiscales y contables , en particular la depreciación deducible de impuestos , los intereses y los costos operativos que pueden reducir la obligación tributaria del operador, arrendador y financiero.
En mayo de 2016, los arrendadores tenían una participación del mercado del 42%. Estuvo aumentando hasta 2008, pero desde entonces se ha estancado y debería continuar si no fuera por un aumento de las tasas de interés , una disminución de las ganancias de las aerolíneas , un aumento en la participación de los arrendadores en las entregas de nuevos aviones y la liberalización del mercado . Los arrendadores también podrían aumentar su participación de mercado al incluir más aerolíneas de nueva creación , más reciclaje de aeronaves más antiguas , un cambio en las opiniones sobre los valores residuales y una menor aceptación de devoluciones. [3]
Préstamo directo
Como se describió anteriormente para aviones privados, una aerolínea puede simplemente obtener un préstamo garantizado o no garantizado para comprar un avión comercial. En transacciones tan grandes, un sindicato de bancos puede otorgar colectivamente un préstamo al prestatario.
Debido a que el costo de una aeronave comercial puede ser de cientos de millones de dólares, la mayoría de los préstamos directos para la compra de aeronaves van acompañados de una garantía real sobre la aeronave, de modo que la aeronave pueda recuperarse en caso de impago. En general, es muy difícil para los prestatarios obtener financiación privada no garantizada asequible para la compra de una aeronave, a menos que se considere que el prestatario es particularmente solvente (por ejemplo, una aerolínea establecida con un elevado capital social y un flujo de caja constante). Sin embargo, algunos gobiernos financian la exportación de aeronaves de producción nacional a través del Entendimiento del Sector de Aeronaves Grandes (LASU). Este acuerdo interestatal prevé el financiamiento de la compra de aeronaves entre 120 y 175 puntos sobre la tasa preferencial por plazos de 10 a 12 años, y la opción de "fijar" una tasa de interés hasta tres meses antes de contratar el préstamo. Estos términos a menudo son menos atractivos para los operadores más grandes, que pueden obtener aviones a menor costo a través de otros métodos de financiamiento. [4]
Al poseer directamente sus aviones, las aerolíneas pueden deducir los costos de depreciación a efectos fiscales o distribuir los costos de depreciación para mejorar sus resultados. Por ejemplo, en 1992, Lufthansa ajustó su contabilidad para depreciar las aeronaves durante 12 años en lugar de 10 años; la consiguiente caída de los "gastos" de depreciación hizo que los beneficios declarados de la empresa aumentaran en 392 millones de marcos . JAL hizo un ajuste similar en 1993, lo que provocó que las ganancias de la empresa aumentaran en 29,6 millones de yenes . [5]
Por otro lado, antes del advenimiento del arrendamiento de aviones comerciales en la década de 1980, las líneas aéreas de propiedad privada eran muy vulnerables a las fluctuaciones del mercado debido a su necesidad de asumir altos niveles de deuda para comprar nuevos equipos; Los arrendamientos ofrecen flexibilidad adicional en esta área y han hecho que las aerolíneas sean cada vez menos sensibles a las fluctuaciones de costos e ingresos, aunque todavía existe cierta sensibilidad. [6]
Arrendamiento operativo
Los aviones comerciales a menudo se alquilan a través de una empresa de venta y arrendamiento de aviones comerciales (CASL), las dos más grandes de las cuales son International Lease Finance Corporation (ILFC) y GE Commercial Aviation Services (GECAS).
Los arrendamientos operativos son generalmente a corto plazo (menos de 10 años de duración), lo que los hace atractivos cuando se necesitan aeronaves para una empresa de nueva creación o para la expansión tentativa de una aerolínea establecida. La corta duración de un arrendamiento operativo también protege contra la obsolescencia de las aeronaves, una consideración importante en muchos países debido a los cambios en las leyes ambientales y de ruido. En algunos países donde las aerolíneas pueden considerarse menos solventes (por ejemplo, la antigua Unión Soviética), los arrendamientos operativos pueden ser la única forma de que una aerolínea adquiera aeronaves. [7] Además, proporciona flexibilidad a las aerolíneas para que puedan gestionar el tamaño y la composición de la flota de la forma más precisa posible, expandiéndose y contrayéndose para satisfacer la demanda.
Por el contrario, el valor residual de la aeronave al final del arrendamiento es una consideración importante para el propietario. [8] El propietario puede exigir que la aeronave se devuelva en las mismas condiciones de mantenimiento (por ejemplo, verificación posterior a C) en que se entregó, a fin de acelerar la entrega al siguiente operador. Al igual que los arrendamientos en otros campos, a menudo se requiere un depósito de seguridad . [9]
Un tipo particular de arrendamiento operativo es el arrendamiento con tripulación, en el que la aeronave se alquila junto con su tripulación. Estos arrendamientos son generalmente a corto plazo para cubrir los aumentos en la demanda, como la peregrinación del Hajj . A diferencia de un vuelo chárter , un avión alquilado con tripulación opera como parte de la flota de la aerolínea de arrendamiento y con el código de aerolínea de esa aerolínea, aunque a menudo conserva la librea de su propietario. [10]
Las normas contables de EE. UU. Y el Reino Unido difieren con respecto a los arrendamientos operativos. En el Reino Unido, algunos gastos de arrendamiento operativo se pueden capitalizar en el balance de la empresa; en los EE. UU., los gastos de arrendamiento operativo generalmente se informan como gastos operativos, de manera similar al combustible o los salarios. [11]
Un concepto relacionado con el arrendamiento operativo es el arrendamiento posterior , en el que el operador vende su propia aeronave por dinero en efectivo y luego alquila la misma aeronave al comprador por un pago periódico. El arrendamiento operativo puede brindar a las aerolíneas la flexibilidad de cambiar el tamaño de su flota y crear una carga para las empresas de arrendamiento.
Arrendamiento financiero
El arrendamiento financiero , también conocido como "arrendamiento de capital", es un acuerdo a más largo plazo en el que el operador se acerca más a "poseer" efectivamente la aeronave. Se trata de una transacción más complicada en la que un arrendador, a menudo una empresa de propósito especial (SPC) o sociedad, compra la aeronave a través de una combinación de financiación de deuda y capital y luego la alquila al operador. El operador puede tener la opción de comprar la aeronave al vencimiento del arrendamiento, o puede recibir automáticamente la aeronave al vencimiento del arrendamiento.
Según las normas contables estadounidenses y británicas, un arrendamiento financiero se define generalmente como aquel en el que el arrendador recibe sustancialmente todos los derechos de propiedad, o en el que el valor presente de los pagos mínimos del arrendamiento durante la duración del arrendamiento supera el 90% del mercado justo. valor de la aeronave. Si un arrendamiento se define como arrendamiento financiero, debe contarse como un activo de la empresa, en contraste con un arrendamiento operativo que solo afecta el flujo de caja de la empresa. [12]
El arrendamiento financiero es atractivo para el arrendatario porque el arrendatario puede reclamar deducciones por depreciación durante la vida útil de la aeronave, que compensan las ganancias del arrendamiento a efectos fiscales y deducen los intereses pagados a los acreedores que financiaron la compra. Esto ha convertido a los aviones en una forma popular de refugio fiscal para los inversores y también ha hecho que el arrendamiento financiero sea una alternativa más barata que los arrendamientos operativos o las compras garantizadas .
Las diversas formas de arrendamiento financiero incluyen:
- Certificado de confianza del equipo (ETC): más comúnmente utilizado en América del Norte. Un fideicomiso de inversores compra la aeronave y luego la "alquila" al operador, con la condición de que la aerolínea reciba el título una vez que se haya cumplido plenamente el contrato de arrendamiento. Los ETC difuminan la línea divisoria entre el arrendamiento financiero y los préstamos garantizados, y en sus formas más recientes han comenzado a parecerse a los acuerdos de titulización .
- Arrendamiento operativo extensible : aunque un EOL se asemeja a un arrendamiento financiero, el arrendatario generalmente tiene la opción de rescindir el arrendamiento en puntos específicos (por ejemplo, cada tres años); por lo tanto, el arrendamiento también puede conceptualizarse como un arrendamiento operativo. El hecho de que los EOL califiquen como arrendamientos operativos depende del momento del derecho de rescisión y de las reglas contables aplicables a las empresas. [13]
- Arrendamiento apalancado en EE. UU . : Utilizado por aerolíneas extranjeras que importan aviones de los Estados Unidos . En un arrendamiento en EE. UU., Una Corporación de Ventas Extranjeras (FSC) compra y arrienda la aeronave y está exenta de impuestos siempre que al menos el 50% de la aeronave se fabrique en los EE. UU. Y al menos el 50% de sus millas de vuelo se vuelen. Fuera de los Estados Unidos. Debido a la extensa documentación requerida para estos arrendamientos, solo se han utilizado para aviones muy costosos que se operan completamente fuera de los EE. UU., Como los Boeing 747 comprados para rutas nacionales dentro de Japón. [14]
- Arrendamiento apalancado japonés : Un JLL requiere el establecimiento de una empresa de propósito especial para adquirir la aeronave, y al menos el 20% del capital social de la empresa debe estar en manos de ciudadanos japoneses . Los aviones de fuselaje ancho se alquilan por 12 años, mientras que los aviones de fuselaje estrecho se alquilan por 10 años. Según una JLL, la aerolínea recibe deducciones fiscales en su país de origen y los inversores japoneses están exentos de impuestos sobre su inversión. Las JLL se fomentaron a principios de la década de 1990 como una forma de reexportación de moneda generada por el superávit comercial de Japón. [15]
- Arrendamiento apalancado de Hong Kong : en Hong Kong , donde los impuestos sobre la renta son bajos en comparación con otros países, el arrendamiento apalancado a operadores locales es común. En tales transacciones, un arrendador constituido localmente adquiere una aeronave a través de una combinación de deuda sin recurso , deuda con recurso y capital (generalmente en una proporción de 49-16-35) y, por lo tanto, puede reclamar provisiones por depreciación a pesar de que solo es responsable de la mitad del precio de compra. Sus elevadas pérdidas fiscales se pueden compensar con las ganancias derivadas del arrendamiento de la aeronave a un transportista local. Debido a las leyes fiscales locales, estas inversiones se configuran como sociedades colectivas , en las que la responsabilidad de los inversores está limitada principalmente por el seguro y por contrato con el operador. [dieciséis]
Arrendamiento de fideicomiso corporativo
Algunos bancos estadounidenses mantienen una aeronave "en fideicomiso" para proteger la privacidad de los verdaderos "propietarios" de la aeronave o para "asegurar el registro estadounidense de aeronaves para corporaciones e individuos no ciudadanos estadounidenses". [17] [18] [19] [20]
Ver también
- Opción (compra de aviones)
Referencias
- ^ "Precios de aviones comerciales Boeing" . Archivado desde el original el 6 de enero de 2010 . Consultado el 6 de enero de 2010 .
- ^ Diario de Airfinance
- ^ "Es poco probable que los arrendadores gestionen el 50% de la flota en 10 años: Ascend" . Flightglobal . 6 de mayo de 2016.
- ^ Morrell, Peter S. (1997). Financiamiento de aerolíneas . Ashgate. págs. 153–4. ISBN 0-291-39845-6.
- ^ Morrell 1997 , p. 23
- ^ Morrell 1997 , p. 6
- ^ Morrell 1997 , p. 178
- ^ Morrell 1997 , p. 175
- ^ Morrell 1997 , p. 177
- ^ Morrell 1997 , págs. 178–9
- ^ Morrell 1997 , p. 25
- ^ Morrell 1997 , p. 49
- ^ Morrell 1997 , págs. 174–5
- ^ Morrell 1997 , págs. 173–4
- ^ Morrell 1997 , págs. 172–3
- ^ Johnson Stokes & Master, Aspectos legales de la financiación de aviones en Hong Kong Archivado el 29 de septiembre de 2007en la Wayback Machine (18 de marzo de 2005).
- ^ "Arrendamiento de fideicomiso corporativo - Wells Fargo Commercial" . www.wellsfargo.com . Wells Fargo. Archivado desde el original el 5 de abril de 2014 . Consultado el 18 de abril de 2014 .
- ^ CORKERY, MICHAEL; SILVER-GREENBERG, JESSICA (17 de abril de 2014). "Irán recibe un visitante improbable, un avión estadounidense, pero nadie parece saber por qué" . www.nytimes.com . The New York Times Company . Consultado el 18 de abril de 2014 .
- ^ Wood, Connie L. (agosto de 2000). "PROPIEDAD DE AERONAVES INTERNACIONALES" . www.agcorp.com . Ventas mundiales de aviones. Archivado desde el original el 19 de abril de 2014 . Consultado el 18 de abril de 2014 .
- ^ Cirillo, Gregory P. (21 de junio de 2013). "La FAA finaliza su evaluación de los fideicomisos de ciudadanos no estadounidenses para la propiedad de aviones" . www.lexology.com . Wiley Rein LLP . Consultado el 18 de abril de 2014 .