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Airwork
IATAOACISeñal de llamada
AW
Fundado1928
Operaciones cesadas1960 (se fusionó con
Hunting-Clan
Air Transport
para formar
British United Airways )
HubsAeropuerto de Blackbushe
Tamaño de la flota12 aviones
(4 Handley Page Hermes ,
2 Vickers Viscount 800 series,
5 Vickers Viking ,
1 Airspeed Consul )
[a partir de abril de 1958]
DestinosÁfrica oriental, África
central,
África meridional,
África occidental
SedeLondres central
Gente claveMD Wyatt,
R. Louden Cumming,
Hon. WK Davison,
LR Castlemaine,
GE Ford,
KR Sangster,
LA Lafone
AD Page
Airwork Ltd Handley Page Hermes IV en un vuelo de tropas en el aeropuerto de Blackbushe en 1954

Airwork Limited , también conocida durante su historia como Airwork Services Limited , es una empresa subsidiaria de propiedad total de VT Group plc. Tiene una larga y rica historia en la prestación de una variedad de servicios de apoyo de defensa a la Royal Air Force (RAF), Fleet Air Arm y fuerzas aéreas en el extranjero, además de haber desempeñado un papel importante en el desarrollo de la aviación civil, tanto en el Reino Unido y en el extranjero.

Historia

Orígenes

Airwork fue fundada en 1928 por Nigel Norman y Alan Muntz , con la apertura del aeródromo privado Heston en Middlesex . [1] [2] En los primeros días, el piloto principal de Airwork era el capitán Valentine Baker MC, DFC , quien más tarde formó la compañía Martin-Baker de fama mundial con Sir James Martin . En diciembre de 1936, Airwork Limited se registró en Companies House , y la compañía recién formada comenzó su larga asociación con el entrenamiento de vuelo de la RAF.

Airwork se mudó de Heston en 1935 debido a la falta de espacio adecuado y se trasladó a Gatwick , donde continuó con un contrato para mantener bombarderos Whitley para la RAF. Durante la década de 1930, Airwork también ayudó a establecer los predecesores de las aerolíneas nacionales de Egipto , India y Rhodesia posteriores a la Segunda Guerra Mundial . Por lo tanto, United Arab Airlines , Indian Airlines y Central African Airways eran descendientes de Airwork. [3]

Entrenamiento de la RAF

En junio de 1936, Airwork abrió la Escuela de Entrenamiento de Vuelo de Reserva y Elemental de la RAF (ERFTS) número 11 en Perth , Escocia, bajo contrato con el Ministerio del Aire . [4] La compañía desarrolló alojamiento e instalaciones allí, y proporcionó aviones en forma de De Havilland Tiger Moth . Otros ERFTS operados por Airwork siguieron poco después con el ERFTS No. 14 en Castle Bromwich en julio de 1937, el ERFTS No. 17 en Barton en octubre de 1937, el ERFTS No. 50 en Barton y Ringway en mayo de 1939 [5] y el ERFTS No. 44 en Elmdon en mayo de 1939.

Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, se eliminó la palabra "Reserva" y los 50 establecimientos ERFTS se consolidaron en 20 Escuelas Primarias de Entrenamiento de Vuelo (EFTS). El número 17 ERFTS se disolvió en ese momento, y el número 44 ERFTS en Elmdon se fusionó con el número 14 ERFTS en Castle Bromwich para formar el número 14 EFTS. Una unidad adicional de Airwork, la No. 21 EFTS, se estableció en Booker en junio de 1941, con Miles Magisters complementando los Tiger Moths que se usaban allí y en todos los demás EFTS. A través de sus sitios en Gatwick y aeródromos más nuevos en Staverton , Renfrew y LoughboroughAirwork también se convirtió en una parte vital de las operaciones de mantenimiento del Ministerio del Aire. También se destacó la capacitación adicional de las tripulaciones, por ejemplo, la Escuela de navegación de observadores aéreos No. 6 en Staverton con Dominies y Ansons . La contribución de Airwork al esfuerzo de guerra fue vital, y la compañía fue responsable del entrenamiento inicial de decenas de miles de pilotos. También hubo contratos de ingeniería que incluyeron la fabricación de alas Lancaster y modificaciones en Bostons, así como la preparación, mantenimiento y reparación de Hurricanes , Whitleys, Corsairs , Hellcats , B-24 Liberators y Mustangs .

Entrenamiento de vuelo de posguerra

Después de la guerra, Airwork compró el aeródromo de Perth al consejo local y desarrolló una escuela de vuelo de gran éxito para pilotos comerciales. En 1947, Airwork trasladó su sede a Langley en Buckinghamshire y se establecieron nuevos sitios en el aeropuerto de Blackbushe (revisión y ventas) y en Lasham (ingeniería). Para entonces, Airwork había sido adquirida por la familia Cowdray y se había convertido en parte del grupo de empresas British & Commonwealth (B&C). Airwork continuó su función de entrenamiento de vuelo proporcionando entrenamiento de vuelo elemental, de calificación de RN, Reserva de Voluntarios (VR) y Escuadrón Aéreo Universitario (UAS) en sus ubicaciones utilizando inicialmente Tiger Mothsy, desde la década de 1950, Chipmunk .

Una nueva Escuela de Vuelo de Reserva (13 RFS) se estableció en Grangemouth en abril de 1948, y en RAF Usworth (23 RFS) en febrero de 1949. En abril de 1951, Airwork también asumió la responsabilidad de la Escuela de Navegación Aérea Básica No.2 en Usworth . Aproximadamente 25 Avro Anson T.21 se utilizaron y apoyaron durante este tiempo. Además, había entre 15 y 20 ardillas, que eran utilizadas por el Escuadrón Aéreo de la Universidad de Durham , principalmente los fines de semana. Estos también fueron mantenidos por Airwork. En RAF, Digby Airwork también fue responsable de dirigir la Unidad de Clasificación No 1 durante 1952/53.

Transporte aéreo

Airwork Ltd Vickers Viking 1B en un vuelo chárter en Manchester en 1957

Durante el período de posguerra , Airwork también expandió aún más su negocio hacia la aviación civil. Esta expansión fue financiada por sus ricos accionistas, incluidos Lord Cowdray , Whitehall Securities , la naviera Blue Star , Furness Withy y Thomas Loel Evelyn Bulkeley Guinness . [6] [7]

Otras actividades relacionadas con el transporte aéreo de Airwork incluyen contratación, servicio y mantenimiento de aeronaves, venta y compra de aeronaves, operación y gestión de escuelas y clubes de vuelo, vuelos chárter por contrato, revisión y modificación de aeronaves, catering de aeródromos especializados y seguros de aviación .

Operaciones de aerolíneas

Durante los primeros años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, los vuelos chárter que utilizaban los aviones Handley Page Hermes y Vickers Viking , principalmente desde el aeropuerto de Blackbushe , constituían la mayor parte de las actividades de transporte aéreo comercial de Airwork. Estos incluyeron una serie de vuelos dos veces por semana en nombre del gobierno sudanés, que transportó a 10.000 pasajeros [nb 1] entre Londres, Wadi Halfa y Jartum entre 1947 y 1950, así como una serie de vuelos de tour inclusivo (IT) bajo contrato con el Servicio Civil del Reino Unido y los vuelos que transportan peregrinos musulmanes hacia y desde Jeddahdurante la temporada anual del Hayy . Airwork también fue una de las aerolíneas independientes del Reino Unido [nb 2] que participaron en el puente aéreo de Berlín . [8]

Airwork propuso por primera vez el transporte de tropas por aire en lugar de por mar en 1950. Los contactos de la compañía con la Oficina de Guerra ayudaron a Airwork a convertirse en la primera aerolínea en obtener un contrato de vuelo de tropas. Posteriormente, la Oficina de Guerra hizo de Airwork su principal contratista para el servicio de tropas del Reino Unido y Singapur, así como su "instrumento elegido" no oficial para todos los vuelos de tropas que se contrataran con terceros. Sin embargo, el avión Hermes que operaba la mayoría de estos vuelos sufría con frecuencia fallas en el motor. Esto resultó en aterrizajes forzosos en varias ocasiones. Estos incidentes arrojaron dudas sobre la confiabilidad de la aeronave y el historial de seguridad de la aerolínea, como resultado de lo cual la empresa perdió su monopolio en el negocio de las tropas. [7][9] [10] [11]

En 1952, Airwork solicitó la autorización del Reino Unido y los EE. UU. Para operar servicios transatlánticos programados de carga completa desde Londres a través de Manchester hasta el aeropuerto Idlewild de la ciudad de Nueva York (más tarde JFK ). [12]

El mismo año, el 14 de junio, Airwork comenzó a operar servicios de tarifas bajas cuasi programadas desde el Reino Unido a África Oriental , Central , Meridional y Occidental utilizando Vikings. Estos servicios formaban parte de una operación conjunta con Hunting Air Transport , otra aerolínea británica independiente totalmente privada de esa época. Los vuelos inicialmente operaban quincenales. [7] [9] [13] [14] [15] [16] [17] [18] Asociación de Transporte Aéreo Internacional(IATA) las reglas de tarifas mínimas no se aplicaban a estos servicios porque los gobiernos que eran propietarios de la mayoría de las aerolíneas miembros de la IATA no la habían autorizado para establecer y controlar las tarifas aéreas nacionales, incluidos los territorios de ultramar dependientes. [3] [19]

El primer servicio conjunto de Airwork-Hunting Safari / clase turista colonial [nb 3] de Londres a Nairobi con ruta a través de Malta , Bengasi , Wadi Halfa, Jartum, Juba y Entebbe . [18] [20] [21] Usó Vikings de 27 asientos de una sola clase, que tardaron tres días [nb 4] en completar el viaje. Aunque esto se comparó desfavorablemente con British Overseas Airways Corporation (BOAC), cuyos servicios regulares programados tomaron solo 24 horas, los factores de carga promediaron 93% durante los primeros nueve meses de operación. Airwork y Hunting-Clancontinuó logrando factores de carga promedio muy altos de 85–90% porque su tarifa individual de £ 98 era £ 42 más barata que la tarifa BOAC comparable. [20] [22] Estos factores de carga eran mucho más altos que los de BOAC, como resultado de lo cual los independientes duplicaron la frecuencia de vuelo en su ruta de autocar colonial / Safari Londres-Nairobi a una vez por semana. [3] Este servicio resultó ser tan popular que finalmente se agregó una segunda frecuencia semanal, que fue operada alternativamente por cada aerolínea. [20]

En junio de 1953, Airwork y Hunting lanzaron conjuntamente un servicio de autocar colonial / Safari quincenal entre Londres y Salisbury , que implicaba un viaje de ida y vuelta por mes por cada compañía. [20]

En junio de 1954, Airwork and Hunting lanzó un servicio conjunto de autocares Safari / colonial a África Occidental que une Londres con Accra a través de Lisboa , Las Palmas , Bathurst y Freetown . [23]

Douglas DC-4 Skymaster opera el servicio transatlántico programado de carga total de 1955 de Airwork

Tras la aprobación demorada durante mucho tiempo de la solicitud de Airwork para un servicio transatlántico programado solo de carga Londres - Manchester - Nueva York, los vuelos finalmente comenzaron a principios de 1955, utilizando aviones fletados por compañías aéreas suplementarias estadounidenses. [nb 5] Sin embargo, la operación duró poco. [nb 6] [12]

Para 1957, Airwork y Hunting-Clan habían convertido sus exitosos vuelos en autocar coloniales / Safari del este , oeste y sur de África en servicios regulares de "tercera clase". Sin embargo, el gobierno obligó a los independientes a mantener paradas adicionales que ya no eran necesarias, como resultado de la sustitución de Vikings por Douglas DC-6 y Vickers Viscounts de tecnología avanzada . También les exigió que compartieran todo el tráfico con BOAC en una base de 30:70. [21] A pesar de estas restricciones, los servicios de los independientes se reservaron por completo con cinco meses de anticipación dentro de los quince días posteriores a su lanzamiento. [7] [24]Cuando las colonias africanas de Gran Bretaña se independizaron, el entrenador Safari / colonial se convirtió en un servicio programado en toda regla. Para asegurar sus derechos de tráfico entre el Reino Unido y las naciones africanas recién independizadas, Airwork y Hunting-Clan comenzaron a participar en acuerdos de reparto de ingresos con BOAC y las aerolíneas de bandera de los países de destino . [nb 7] [25] [26]

1957 fue también el año en que Airwork adquirió el control de Transair , otra aerolínea independiente. Un año después, comenzó el proceso de fusión de las aerolíneas controladas por Airwork con Hunting-Clan para formar British United Airways (BUA). [2] [27] En 1959, Airwork se hizo cargo de Air Charter , la primera empresa aérea de Freddie Laker . En febrero de ese año, Airwork transfirió la operación de sus vuelos Safari a su subsidiaria Transair, junto con dos aviones Viscount . Esto dio lugar a que la terminal de Londres del servicio se trasladara de Blackbushe a Gatwick. [28]El 19 de mayo de 1960, Airwork cambió su nombre a British United Airways. (Los orígenes del nuevo nombre se remontan a United Airways , uno de los tres predecesores de British Airways antes de la Segunda Guerra Mundial . La [reutilización] del nombre de United Airways junto con el prefijo British se había acordado con el accionista Whitehall Securities, el accionista mayoritario de United Airways y Spartan Airways antes de la fusión de estas aerolíneas con Hillman's Airways para formar la British Airways de antes de la guerra). [29] Cuando Airwork se fusionó con Hunting-Clan para formar BUA en julio de 1960, la Las filiales de transporte aéreo anteriores ya incluían Airwork Helicopters, Air Charter, Bristow Helicopters ,Channel Air Bridge , Transair y Morton Air Services . [2] [27] Para entonces, Airwork también había negociado un contrato de fletamento a largo plazo con la Cámara de Minas de Gold Coast. Esto implicó servicios regulares de Hermes entre el Reino Unido y África Occidental. [7]

Además de las operaciones aéreas de Airwork, la compañía prestó servicio a numerosos aviones de pasajeros en el hangar de mantenimiento civil en el aeropuerto de Hurn . Estos incluyeron a Sudan Airways Doves y Dakotas , Skymasters y Vikings de varios operadores.

Detalles de la flota de posguerra

La aerolínea Airwork operaba los siguientes tipos de aeronaves:

  • Cónsul de velocidad aérea
  • Douglas DC-3 / C-47 A / B / Dakota C.4
  • Douglas DC-4 / C-54 / 54A
  • Douglas DC-6 A
  • Handley Page Hermes 4 / 4A / 5
  • Vickers Viking 1B
  • Serie Vickers Viscount 700/800.

En abril de 1958, la flota de Airwork estaba compuesta por doce aviones. [7]

Flota de aeronaves en abril de 1958
AeronaveNúmero
Handley Page Hermes4
Vickers Viscount 8002
Vickers Viking5
Cónsul de velocidad aérea1
Total12

Accidentes e incidentes

Un accidente fatal ocurrió el 25 de agosto de 1952. [30] Se trataba de un Handley Page HP.81 Hermes 4A (matrícula: G-ALDF) que operaba un vuelo internacional no regular de pasajeros desde Blackbushe a Jartum a través de Malta. Cuando la aeronave se acercó a Sicilia , un mal funcionamiento del motor que afectó a los motores no. 2 y 3 obligaron a la tripulación de la cabina de vuelo a apagar ambos motores y a propulsar ambas hélices. El uso intensivo del equipo de radio a bordo para enviar señales de emergencia pronto agotó las baterías de la aeronave. La falla de energía eléctrica resultante provocó que los dos motores restantes también fallaran. Esto, a su vez, obligó a la tripulación de la cabina de vuelo a abandonar el avión en el puerto de Trapani , que mató a siete de los 57 ocupantes. [31]La investigación posterior del accidente estableció la falla de uno o ambos de los dos motores internos (n. ° 2 y 3) como la causa principal. Aunque no se pudo determinar la razón de la falla de los motores, los investigadores concluyeron que solo uno de estos motores funcionó mal y que un error del ingeniero de vuelo hizo que el otro fallara. Además, los investigadores citaron una serie de factores contribuyentes. Estos incluyeron:

  1. El estado de ánimo de la tripulación de la cabina de vuelo que surge del conocimiento de un accidente anterior que involucró el mismo tipo de aeronave que había sido causado por una falla en la planta de energía.
  2. Fallo de generadores eléctricos tras la parada del no. 2 y 3 motores.
  3. Baterías inadecuadas que no aseguraron las funciones normales de vuelo ni permitieron la transmisión de un mensaje de socorro satisfactorio.
  4. Experiencia limitada de la tripulación de cabina y cabina de vuelo en este tipo de aeronave.
  5. El incumplimiento de los procedimientos de emergencia por parte de la tripulación de cabina.
  6. Balsas salvavidas faltantes o inutilizables.
  7. El fallo de los cinturones salvavidas. [32]

El primer accidente no fatal ocurrió el 23 de julio de 1952. Se trataba de un Handley Page HP.81 Hermes 4A (matrícula: G-ALDB) que operaba un vuelo de tropas desde Blackbushe a la estación de la RAF en Fayid, Egipto. Mientras el avión sobrevolaba Francia, la tripulación de la cabina de vuelo notó un defecto en el no. 4 y decidió realizar un aterrizaje de emergencia en el aeródromo de desvío más cercano. Esto resultó en un aterrizaje forzoso en Pithiviers . Aunque la aeronave sufrió daños irreparables, no hubo víctimas mortales entre los 70 ocupantes (seis tripulantes y 64 pasajeros). La evidencia en el lugar del accidente parecía sugerir que ocurrió una falla interna dentro del no. 4, lo que provocó un exceso de velocidad y la consiguiente desintegración del cojinete del piñón del engranaje de reducción.[33]

El segundo accidente no fatal ocurrió el 15 de agosto de 1954. Se trataba de un Vickers 627 Viking 1B (matrícula: G-AIXS) que operaba un vuelo de pasajeros desde Blackbushe al aeropuerto Nice Côte d'Azur . El capitán notó que salía aceite del no. 2 motor diez minutos después del despegue de Blackbushe. Decidió empinar la hélice y regresar a Blackbushe, donde la aeronave chocó contra el suelo a 123 m (135 yardas) antes de la pista. Aunque esto dañó la aeronave sin posibilidad de reparación, no hubo víctimas mortales entre los 37 ocupantes (cinco tripulantes y 32 pasajeros). Los investigadores del accidente llegaron a la conclusión que el hecho de que el capitán de impedir que la aeronave se cale al tiempo que un solo motor de enfoquefue la causa probable. La distracción del capitán por una luz indicadora roja parpadeante del tren de aterrizaje durante la etapa crítica de aproximación final se citó como un factor contribuyente. [34]

El tercer accidente no fatal ocurrió el 1 de septiembre de 1957. Se trataba de un Handley Page HP.81 Hermes 4A (matrícula: G-AKFP) que operaba un vuelo internacional no regular de pasajeros desde Blackbushe a Singapur a través de Karachi , Delhi y Calcuta . Mientras se acercaba a Calcuta, la aeronave fue autorizada para una aproximación del Sistema de Aterrizaje por Instrumentos de la pista 19L en el Aeropuerto Dum Dum . Pasó un chubasco a la altura de la ruptura, por lo que la tripulación de la cabina de vuelo no pudo ver la pista y decidió realizar un rebasamiento. Dum Dum Air Traffic Control luego le ofreció al capitán una aproximación asistida a la pista 01R y le informó que no. 2 para aterrizar. Control de radarguió la aeronave durante la aproximación asistida y la autorizó para un aterrizaje visual. En ese momento, la aeronave estaba a una milla del umbral de la pista ya la izquierda de la línea central de 01R. Después de atravesar las nubes, el capitán pudo ver la pista y continuó su aproximación visual sin darse cuenta de que en realidad se estaba acercando a 01L. Cuando aterrizó el Airwork Hermes, un DC-3 de Indian Airlines (matrícula: VT-AUA) [35]acababa de recibir autorización para alinearse y esperar en la pista 01L. Esto resultó en que el Hermes golpeara al DC-3. Esto, a su vez, resultó en la muerte de los cuatro miembros de la tripulación de la aeronave india, que eran sus únicos ocupantes. No hubo víctimas mortales entre los 64 ocupantes del Hermes (seis tripulantes y 58 pasajeros), aunque la aeronave sufrió daños irreparables. Los investigadores de accidentes citaron que el capitán del Hermes no mantuvo comunicaciones de radio efectivas con la torre durante la etapa final de la aproximación asistida por radar y su decisión de continuar con una aproximación visual en condiciones que no le permitieron identificar positivamente la pista correcta como la probable. causa de esta colisión en la pista . [36]

Unidad de requisitos de flota

Se obtuvo un contrato importante en septiembre de 1952 cuando Airwork fue seleccionado por la Royal Navy para operar la Unidad de Requisitos de Flota (FRU) en el aeropuerto de Hurn, cerca de Bournemouth . La FRU empleó a pilotos civiles que utilizaban aviones Fleet Air Arm para proporcionar aviones de destino para el entrenamiento de los operadores de radar de la Royal Navy. El primer tipo de avión, Sea Mosquito , comenzó a llegar a Hurn en agosto de 1952 y fueron reemplazados durante 1953 por el de Havilland Sea Hornet . Durante la próxima década, las funciones de la FRU se ampliaron para incluir todos los aspectos de las tareas de requisitos de la flota, incluido el remolque de objetivos con fines de artillería, y eventualmente cubrieron no solo los destructores y fragatas con base en el Reino Unido, sino también la Flota del Mediterráneo.también. Se utilizó una amplia variedad de tipos de aviones a lo largo de los años, y el Sea Hornet fue seguido, en orden cronológico, por el Supermarine Attacker (1955-1957), Sea Fury (1955-1961), Sea Hawk (1956-1969), Westland Dragonfly. (1958-1961), Gloster Meteor (1958-1971), Supermarine Scimitar (1965-1970), Hawker Hunter (1969-1972) y English Electric Canberra (1969-1972).

Entrenamiento militar en el Reino Unido

Airwork también fue contratado por Fleet Air Arm en enero de 1950 para proporcionar aviones en RNAS Brawdy para ejercitar la Escuela de Dirección de Aeronaves en la cercana Kete. También realizaron un Curso de Conversión de Doble Pesado para pilotos de Fleet Air Arm utilizando Sea Hornets y Sea Mosquitos. Esta Unidad se trasladó a St. Davids en septiembre de 1951 y operó un curso de conversión a reacción con Meteor T.7. Regresó a Brawdy en octubre de 1958, pero siguió utilizando St. Davids como satélite. Finalmente, en enero de 1961, se trasladó a RNAS Yeovilton donde operaba como Unidad de Entrenamiento de Dirección Aérea (ADTU). Las aeronaves utilizadas aquí fueron Sea Venom , Sea Vampire , Hunter y Sea Vixen .

En 1953 se ganó un contrato adicional cuando Airwork fue designado para operar RAF Oxford en beneficio de los operadores de radar en formación en la estación de radar RAF Sopley situada cerca de Hurn. Los Oxfords fueron reemplazados en junio de 1957 por catorce Boulton Paul Balliols que brindaban un servicio a los rastreadores en entrenamiento y conspiradores de la Escuela de Control de Cazas que se habían trasladado a Sopley desde RAF Bolt Head en Devon. Los Balliols permanecieron en servicio con Airwork hasta 1960.

En enero de 1957, se creó Airwork Services Ltd para separar las actividades de apoyo a la defensa de los elementos comerciales de las aerolíneas, que continuaron bajo el nombre original de Airwork Ltd. Durante el verano de 1959, Airwork trasladó su oficina central de Langley a Hurn. Allí también se centralizaron sus instalaciones de revisión. Como resultado, se cerraron las operaciones en Blackbushe, Langley y Lasham.

En 1960, Airwork adquirió la Escuela de Ingeniería Aeronáutica en Hamble y la trasladó a su operación de entrenamiento existente en el Aeródromo de Perth, donde la empresa revisada se conoció como Entrenamiento de Servicios de Trabajo Aéreo. En 1971, Airwork añadió una escuela de inglés a las instalaciones de Perth para dar servicio a un contrato de formación con la Armada Imperial de Irán . Rápidamente, el negocio principal de la escuela se convirtió en la formación de idiomas para los estudiantes debido a que se formaban en la Escuela de Vuelo o en la Escuela de Ingeniería Aeronáutica y se convirtió en parte de la Formación del Servicio Aéreo. La formación de pilotos en Perth cesó en 1996, pero una exitosa escuela de formación en ingeniería continúa hasta el día de hoy bajo un nuevo propietario como Air Service Training (AST).

A lo largo de la década de 1960, Airwork continuó el entrenamiento de vuelo del Escuadrón Aéreo de la Universidad y la primaria, incluido el entrenamiento de pilotos del Cuerpo Aéreo del Ejército en Middle Wallop en DHC Chipmunks y Hiller UH-12 . Airwork también fue responsable de la revisión de estos aviones. También proporcionó un servicio completo de clasificación de vuelo para el vuelo Britannia de la Royal Navy en Roborough , cerca de Plymouth , algo que, bajo su apariencia actual, continúa haciendo en la actualidad. La década de 1970 vio la introducción del Bulldog , que reemplazó gradualmente a la popular Ardilla. El baronLos aviones de entrenamiento de la Facultad de Entrenamiento Aéreo llegaron a Hurn en febrero de 1971 y Airwork asumió la responsabilidad de su mantenimiento. A finales de 1978, los Bulldogs de la Aviación Escocesa del Escuadrón Aéreo de la Universidad de Southampton y las Ardillas DHC del No. 2 AEF se trasladaron a Hurn y Airwork se hizo responsable de su almacenamiento y mantenimiento. Los Bulldogs fueron utilizados para el entrenamiento por posibles pilotos de la RAF, mientras que las Ardillas fueron utilizadas por Air Cadets locales .

En noviembre de 1972, la Unidad de Requisitos de Flota se trasladó de Hurn a RNAS Yeovilton y se fusionó con la Unidad de Entrenamiento de Dirección Aérea para formar la Unidad de Entrenamiento de Requisitos de Flota y Dirección Aérea (FRADTU). La palabra "Entrenamiento" se eliminó más tarde del nombre de la Unidad para formar el FRADU más familiar . La nueva Unidad siguió utilizando los Hunters, Canberras y, en los primeros días, Sea Vixens que habían sido utilizados anteriormente por FRU y ADTU. En 1983, el contrato FRADU se licitó y posteriormente se adjudicó a FR Aviation.

Airwork rápidamente dejó atrás este revés y en 1984 se le otorgó un contrato para la operación de la Escuela de Entrenamiento de Vuelo No. 1 RAF Linton-on-Ouse . Luego fue equipado con Bulldog y Jet Provost . El Jet Provost fue reemplazado a su vez por el Short Tucano en 1989. La compañía también logró recuperar un elemento del negocio FRADU, cuando en 1988 obtuvo un contrato para revisar FRADU Hunters en Hurn.

Si bien las actividades aéreas de Airwork se habían fusionado en el grupo BUA controlado por B&C ya en 1960, no fue hasta enero de 1980 que las operaciones restantes de la compañía volvieron al nombre original de Airwork Ltd. En este momento, Airwork también proporcionó servicios de control de tráfico aéreo. en el aeropuerto de Exeter y operó los aeródromos de Unst y Scatsta en Shetland . La formación en servicios aéreos también siguió prosperando en el aeropuerto de Perth en Escocia. En 1991, la oficina de diseño de Britavia (anteriormente Aviation Traders ) se trasladó de Southend a las oficinas de Airwork en Hurn una vez que fueron reconstruidas tras un grave incendio en agosto de ese año.

Actividades en el extranjero

Airwork operó la Misión de Entrenamiento Aéreo Civil Británico a Arabia Saudita desde 1947 hasta 1949, con base en Taif , Arabia Saudita. Esta era una escuela de vuelo con 3 Tiger Moth y 1 Anson Aircraft.

Tras la creación de la Fuerza Aérea del Sultanato de Mascate y Omán (SMOAF) en marzo de 1959, Airwork fue designado para proporcionar mantenimiento y soporte técnico. La nueva fuerza aérea inicialmente estaba formada por aviones Pioneer CC.1 , Provost T.Mk.52 y DHC-2 Beaver . Los crecientes problemas con los disturbios civiles y la insurgencia, principalmente en la región de Dhofar , a fines de la década de 1960 llevaron a la expansión del SMOAF. Inicialmente, esto fue a través de la formación de un escuadrón de aviones BAC Strikemaster Mk.82 y también a través de adquisiciones del C-47 , DHC-4 Caribou , Skyvan , Defender , Viscount,Aviones One-Eleven y VC10 .

Las condiciones en las que tuvo que trabajar el personal de Airwork fueron algunas de las más desafiantes del mundo, con temperaturas de sombra de más de 40 ° C en el lugar común y temperaturas de cabina en el suelo que a menudo superan los insoportables 80 ° C. Las prácticas de trabajo existentes debían modificarse radicalmente en consecuencia. El papel de apoyo de Airwork en Omán se consolidó aún más a fines de la década de 1970 con la llegada de más de treinta Hawker Hunters. Siguieron dos escuadrones de SEPECAT Jaguars , ampliando aún más la capacidad de la Fuerza Aérea del Sultanato de Omán (SOAF), cuyo nombre había sido adoptado en 1970. A principios de la década de 1980 se encargaron tres aviones de transporte C-130H Hércules . Renombrado Royal Air Force de Omán(RAFO) en 1990, se adquirieron más aviones de combate nuevos en forma de cuatro nuevos BAE Hawk 103 y doce Hawk 203 entregados en 1993.

Además de proporcionar servicios de soporte de comunicaciones de aeródromo y mantenimiento de aeronaves a SOAF \ RAFO, Airwork también participó en la prestación de apoyo de radio y radar a la Royal Navy of Oman (RNO) y radio terrestre para el Royal Army of Oman (RAO). El aprovisionamiento de repuestos y el reclutamiento personal se proporcionaron desde la sede de Airwork en el Reino Unido en Hurn y la cercana División de Suministros en Ferndown .

El éxito de la asociación de Omán llevó a Airwork a obtener contratos de apoyo similares en otros países. En Arabia Saudita, Airwork se contrató entre 1966 y 1973 para proporcionar servicio y capacitación a los saudíes English Electric Lightning , Hunters, BAC Strikemasters y Cessna 172 . Airwork también prestó un servicio similar en el sur de Yemen , Kuwait y Jordania . En África, Airwork desarrolló una presencia de apoyo en Nigeria , Sudán y Zimbabwe con aviones de estos países que también están siendo reacondicionados en Hurn.

Durante la década de 1960, Airwork llevó a cabo vuelos de entrega de varios alcatraces Fairey a Indonesia . También se manipuló una gran cantidad de aviones en Hurn durante este tiempo antes de la entrega para la Fuerza Aérea de Abu Dhabi , (Caribou e Islander ), Ghana (Shorts Skyvan), la Policía de Qatar ( helicóptero Gazelle ), la Fuerza Aérea de Singapur (BAC Strikemaster) , La Fuerza Aérea de Arabia del Sur ( Bell 47G y Dakotas) y la Fuerza Aérea de Sudán (Jet Provost). El suministro de repuestos y equipos de Hurn fue fundamental para las actividades con Britannia , CL-44 y aviones de carga Douglas DC-6 que se utilizan con frecuencia.

Adquisición y estado actual

Tras una compra por parte de la dirección en 1988, Airwork pasó a formar parte del grupo de empresas Bricom. Airwork formaba parte del Grupo Nobel y se administraba a través de un banco. En 1992, un contrato con la RAF en St. Athan para modificar varios aviones Tornado F.3 iba a tener consecuencias de gran alcance para la compañía. Se causaron graves daños al fuselaje central de 16 aviones durante la extracción de los remaches. Cuando quedó claro el alcance de los daños, el Ministerio de Defensa canceló el contrato con Airwork y solicitó una indemnización a Bricom. Se hicieron preguntas en las Cámaras del Parlamento y la reputación de Airwork, al menos en el Reino Unido, recibió un duro golpe (aunque esto no fue respaldado por los hechos; el MOD yBAe había producido dibujos de ingeniería incorrectos). Finalmente, se acordó un acuerdo de compensación de varios millones de libras fuera de los tribunales, y la aeronave Tornado F.3 involucrada fue reparada por nuevos contratistas, reemplazando los fuselajes centrales dañados con los de la aeronave Tornado F.2 excedente, que había sido destinada para su eliminación.

Short Brothers of Belfast , que había sido comprada a su vez por la empresa canadiense Bombardier en 1989, adquirió Airwork como una subsidiaria de propiedad absoluta en noviembre de 1993, y la empresa pasó a ser conocida como Bombardier Defense Services Limited. Posteriormente, el Grupo VT se hizo cargo de la empresa, rebautizándola como VT Defense, en un acuerdo de 30 millones de libras esterlinas en junio de 2000. Mientras que en el Reino Unido, el antiguo elemento Airwork de la empresa que cotizaba bajo el nombre de VT Aerospace, el nombre y la marca de Airwork es todavía se utiliza de manera destacada en Omán como Airwork Technical Services and Partners LLC , y un nuevo contrato de cinco años para apoyar a la Royal Air Force de Omán comenzó en enero de 2005. Airwork Technical Services LLC (ATS) fue adquirida en julio de 2010 por Babcock International Groupdurante la adquisición del Grupo VT y la operación en Omán continúa hasta el día de hoy en apoyo del Mantenimiento y Entrenamiento de Aeronaves para la Royal Air Force of Oman (RAFO) en todas sus flotas de aviones militares. Las actividades actuales incluyen:

  • Servicios de soporte técnico: la provisión de mano de obra para todos los aspectos de las actividades relacionadas con el mantenimiento de aeronaves, que incluyen: garantía de calidad, seguridad en el trabajo y capacitación en el trabajo y tutoría de técnicos.
  • Suministros de defensa (logística): suministro de equipos y repuestos, reparaciones, calibración y otros servicios.
  • Capacitación técnica: la capacitación de gerentes e instructores que llevan a cabo el diseño de cursos, acreditación, garantía de calidad e instrucción en la Escuela de Capacitación de la Fuerza Aérea.

Ver también

  • Industria aeroespacial en el Reino Unido

Notas

Notas
  1. ^ incluyendo 394 bebés
  2. ^ independiente de las corporaciones estatales
  3. ^ Solo residentes británicos
  4. ^ con paradas nocturnas
  5. ^ titulares de certificados complementarios de transportista aéreo autorizados para operar servicios de carga y pasajeros no regulares para complementar las operaciones regulares de transportistas aéreos de ruta certificada; Las aerolíneas que poseen certificados complementarios de transportista aéreo también se conocen como "no solicitadas" en EE. UU.
  6. ^ cesó a finales de 1955
  7. ^ Tras la absorción de Airwork en British United Airways (BUA) y la posterior adquisición de esa aerolínea por Caledonian Airways para formar British Caledonian (BCal), estos acuerdos continuaron siendo la base legal de los servicios regulares de BUA y BCal en el Reino Unido y África.
Citas
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  3. ^ a b c ¡ Vuela, soy Freddie! , pag. 58
  4. ^ Sturtivant 1997 , p. 106
  5. ^ Scholefield 2004 , p. 227
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Bibliografía
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  • "Vuelo internacional". Sutton, Reino Unido. ISSN  0015-3710 . Cite journal requires |journal= (help) (varios problemas retroactivos relacionados con la aerolínea Airwork, 1928-1960)

Lectura adicional

  • Bristow, A .; Malone, P. (2009). Alan Bristow Helicopter Pioneer: The Autobiography (Capítulo 15 - Vendiéndose, págs. 194-213 y Capítulo 17 - Ego Trip en avión, pág. 235) . Barnsley, Reino Unido: Pen & Sword Books. ISBN 978-1-84884-208-3.

Enlaces externos

  • sitio web oficial
  • 'VT Aerospace: una historia del entrenamiento de vuelo militar' por Adrian Thomson CEng MBA BSc MRAeS MIEE, Gerente de marketing y desarrollo comercial, VT Defense
  • Ministerio de Información Sultanato de Omán
  • Página de la Sociedad Holandesa de Aviación sobre la Royal Air Force de Omán
  • y http://www.acig.org/artman/publish/article_202.shtml Grupo de información de combate aéreo - Base de datos de la Península Arábiga y el Golfo Pérsico
  • Air Service Training (Engineering) Limited (anteriormente Airwork Services Training).
  • Scottish Aero Club - historia del aeropuerto de Perth
  • - Resumen de las escuelas primarias de formación de vuelo 1920-1945
  • Respuestas escritas de Hansard de la Cámara de los Comunes del 10 de junio de 1993
  • Debates de Hansard de la Cámara de los Comunes para el 28 de febrero de 1995
  • Respuestas escritas de Hansard de la Cámara de los Comunes del 14 de mayo de 1996 (parte 5)
  • Respuestas escritas de Hansard de la Cámara de los Comunes del 11 de marzo de 1997
  • Texto de Lord Hansard del 22 de mayo de 1997
  • Trabajo aéreo en la base de datos de la red de seguridad operacional de la aviación
  • imágenes de horario contemporáneo