La BS Cunningham Company era una empresa de automóviles establecido por Briggs Cunningham . Produjo seis modelos diferentes en cantidades muy pequeñas, principalmente para competir en las 24 Horas de Le Mans .
Industria | Automóviles |
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Fundador | Briggs Cunningham |
Sede | |
Gente clave |
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Historia
En 1949, Briggs Cunningham conoció a Phil Walters , que competía con Midgets y Stock Cars bajo el nombre de curso "Ted Tappet". Walters comenzó a conducir para Cunningham, tomando el volante del Healey Silverstone de Cadillac de este último al año siguiente. Walters también era socio de Bill Frick en Frick-Tappet Motors, que había comenzado como un concesionario Volkswagen y Porsche, pero había comenzado a construir conversiones de automóviles llamadas "Fordillacs" mediante la instalación de nuevos motores Cadillac V8 en el chasis Ford de 1949.
Cunningham compró un Fordillac después de ver uno en una colina, planeando ingresarlo en las 24 Horas de Le Mans de 1950 . El Fordillac fue rechazado por los organizadores de Le Mans debido a su cambio de motor, por lo que Cunningham ingresó dos autos basados en el Cadillac Serie 61 .
El primero fue apodado "Petit Pataud" por los franceses en una posible referencia a un cachorro en un libro infantil francés de la década de 1930. [1] [2] La apariencia de este automóvil era esencialmente estándar, con cambios que incluían un colector de admisión de doble carburador, conductos de enfriamiento de los frenos, un segundo tanque de combustible y luces adicionales. [3]
Si bien los cambios de motor eran ilegales, se permitían las modificaciones de la carrocería, por lo que se quitó la carrocería original del segundo automóvil y se fabricó una nueva carrocería de aluminio sobre una estructura de tubo metálico. [3] La carrocería personalizada, más baja y más estrecha que la original, fue diseñada y construida con la ayuda del ingeniero Howard Weinmann de Grumman . [2] [3] [4] Otra característica fue el uso de cinco carburadores. [5] Este coche se llamó "Le Monstre".
El diseñador y especialista en carrocería Bob Blake fue traído apresuradamente para reparar el "Petit Pataud" cuando se dañó en una derivación previa a la carrera con "Le Monstre". Más tarde, Blake se unió a BS Cunningham y siguió siendo responsable de la fabricación de los coches hasta 1955. [6]
Los hermanos Cowles "Miles" Collier y Sam Collier se asociaron para conducir "Petit Pataud" y terminaron en décimo lugar. Cunningham y su copiloto Walters estaban en "Le Monstre" y terminaron un lugar detrás del otro Cadillac en el undécimo lugar. [7]
En preparación para su próximo intento en Le Mans, Cunningham compró la empresa Frick-Tappett Motors. La operación se trasladó de Long Island, Nueva York a West Palm Beach, Florida, y pasó a llamarse "BS Cunningham Company". [8]
Después de presentar autos en el Circuito de la Sarthe de 1951 a 1955, varios miembros del equipo de carreras de Cunningham se retiraron después del desastre de Le Mans de 1955 . [9] 1955 también marcó el final del período de gracia que el Servicio de Impuestos Internos de Estados Unidos permitió para que una empresa se volviera rentable. Con pocos autos construidos y sin ganancias para mostrar, el IRS reclasificó a BS Cunningham Company como un pasatiempo, lo que significa que los gastos de carreras y producción ya no eran deducibles de impuestos. [9] [10] Briggs Cunningham cerró la operación y vendió la fábrica de West Palm Beach. [10]
Modelos de coches
C-1
El primer producto de la nueva empresa fue el roadster Cunningham C-1. En el equipo de diseño estaban Cunningham, Walters, G. Briggs Weaver y Blake. [11] Sólo se fabricó un C-1, con el número de serie 5101. [8] El coche se completó a finales de 1950 y, en general, figura como modelo del año 1951 . [12]
El chasis estaba hecho de tubería de acero de 76 mm (3 pulgadas) con una abrazadera en X central. [9] La suspensión trasera era un tubo De Dion hecho a medida . Los neumáticos estaban montados sobre ruedas de alambre de imitación . La distancia entre ejes era de 105 pulgadas (2667 mm), y la vía delantera y trasera era de 58 pulgadas (1,473 mm). El motor era un Cadillac V8 de 331 pulgadas cúbicas (5424 cc).
El C-1 se usó en los entrenamientos en Le Mans, pero no corrió. [8] En 1951 apareció en Mount Equinox hillclimb , donde terminó cuarto conducido por John Fitch . [13]
C-2R
El C-1 fue seguido por el C-2, de los cuales tres fueron construidos, todos con especificaciones de carreras y el llamado C-2R. La suspensión delantera del C-2R usó partes de Ford, mientras que la suspensión trasera tenía resortes Oldsmobile y el sistema de frenos usó componentes de Cadillac. Incapaz de asegurarse un suministro del motor Cadillac, Cunningham lo sustituyó por una versión del Chrysler FirePower V8 en el C-2R.
El C-2R debutó en Le Mans en 1951. [14] [15] Se inscribieron los tres autos, conducidos por los equipos John Fitch y Phil Walters, George Rand y Fred Wacker Jr. , y Briggs Cunningham y George Huntoon . El mejor resultado fue el decimoctavo, para el auto de Fitch / Walters.
C-3
Para que sus coches homónimos fueran homologados como fabricante para Le Mans, Cunningham se comprometió a fabricar 25 ejemplares del coche de carretera C-3. [16] [10]
El C-3 también usó el Chrysler FirePower V8 de 331 pulgadas cúbicas (5424 cc), pero con un nuevo colector de admisión con cuatro carburadores Zenith de 1 bbl y un sistema de escape doble. La potencia se elevó a 220 CV (164,1 kW) desde los 180 CV (134,2 kW) de la versión de fábrica.
Se ofrecieron dos transmisiones diferentes; una manual de tres velocidades de Cadillac, o una semiautomática Presto-Matic de Chrysler de dos velocidades acoplada a fluido con sobremarcha eléctrica, para una selección efectiva de cuatro relaciones de avance.
El chasis de tubo de gran diámetro del C-3 era similar al del C-2 anterior, pero el tubo De Dion del C-2 dio paso a un eje vivo de resorte helicoidal ubicado por los brazos de arrastre superior e inferior a cada lado. [17]
En West Palm Beach se completaron dos autos de preproducción similares en apariencia a los C-2R; un roadster con el número de chasis 5205 y un cupé con el número de chasis 5206X. Un tercer chasis, el número 5206, fue enviado a los talleres de carrozzeria Vignale en Turín, Italia , donde recibió una nueva carrocería cupé diseñada por el diseñador Giovanni Michelotti , que entonces trabajaba en Vignale. [11] [18] [19] [20] La fábrica consideró el chasis 5026 como el prototipo oficial, y los autos posteriores recibieron el estilo de carrocería Michelotti.
Se construyeron veintisiete C3. Una referencia informa dieciocho cupés y nueve convertibles. [16] Otros reportan veinte cupés y cinco descapotables con carrocerías de Vignale, más los dos autos con carrocería en la fábrica de West Palm Beach. [21] [11] Con un precio inicial de 9000,00 dólares EE.UU., el costo de un C-3 aumentó a 15 000,00 dólares EE.UU. en 1951. [11]
El Museo de Arte Moderno de Nueva York nombró al C-3 Continental Coupé como uno de los "10 mejores automóviles contemporáneos". [22] [16] [23]
C-4R y C-4RK
Cuando comenzó el desarrollo del C-4R, Bill Frick había dejado la empresa. El nuevo coche fue diseñado por Weaver. [24] Durante el desarrollo del coche, al equipo también se le unió el mecánico y carrocero Herbert "Bud" Unger, quien hizo la carrocería del C-4R y C-5R. [25] El C-4R era 16 pulgadas (406 mm) más corto, 4 pulgadas (102 mm) más estrecho y 900 lb (408,2 kg) más ligero que el C-2R. La suspensión trasera de tubo De Dion también desapareció. Aunque al principio del desarrollo del automóvil se promocionó una nueva suspensión trasera independiente del propio diseño de Cunningham, parece que más tarde se sustituyó por un eje vivo con resortes helicoidales. [26] [27] También era nueva una transmisión manual de 5 velocidades diseñada por Cunningham. Los frenos eran unidades Chrysler Al-Fin veinte por ciento más grandes que los de los C-2R, y las ruedas de alambre del coche anterior habían sido reemplazadas por ruedas de magnesio Halibrand de imitación . [27]
Para proporcionar a los autos de Cunningham más potencia de su motor FirePower, los ingenieros de Chrysler, John Platner y Don Moore, comenzaron un proyecto de desarrollo de motores llamado A311. [28] [29] En su forma definitiva, el motor A311 utilizaba un árbol de levas de larga duración, de gran elevación, impulsado por engranajes, pistones especiales, empujadores de rodillo, resortes de válvula dobles, varillas de empuje especiales, inyección de combustible Hilborn con chimeneas de admisión ajustadas Relación de compresión de 12: 1. Se estimó que la producción era de 300 hp (223,7 kW), lo suficientemente alta para flexionar el bloque y requerir una placa de refuerzo entre la parte inferior del bloque y el sumidero. Cunningham usó una versión carburada del motor y tuvo que reducir la relación de compresión a 7.5: 1 para acomodar el combustible disponible para los equipos en Le Mans.
Se construyeron dos roadsters C-4R, así como un solo cupé con carrocería truncada diseñado en colaboración con el aerodinámico alemán Wunibald Kamm que fue designado C-4RK. [2]
Durante los entrenamientos de las 24 Horas de Le Mans de 1952, las nuevas transmisiones causaron problemas y fueron reemplazadas por 3 velocidades. Al final, el C-4R de Briggs Cunningham y Bill Spear terminó cuarto en la general. [30] En las 24 Horas de Le Mans de 1953, un roadster C-4R terminó séptimo y el cupé C-4RK décimo. Los C-4R regresaron a La Sarthe en 1954 para ocupar el tercer y quinto lugar.
Un C-4R ganó las 12 Horas de Sebring de 1953 .
En 1954, un C-4R conducido por Briggs Cunningham y Sherwood Johnston terminó sexto en las 12 Horas de Reims . [31]
C-5R
Se preparó un único C-5R totalmente nuevo para las 24 Horas de Le Mans de 1953 . La suspensión delantera constaba de un eje de viga sólida suspendido por barras de torsión . [27] Esto redujo el peso en 30 lb (13,6 kg) y permitió el uso de frenos de tambor Al-Fin de 17 pulgadas (432 mm) de diámetro montados dentro de las ruedas de 16 pulgadas (406 mm). [32] [27] En la parte trasera había un eje vivo con resortes helicoidales como en los C-4R posteriores.
El motor seguía siendo el Chrysler V8, pero la potencia se había incrementado en 10 CV (7,5 kW). [32] Una transmisión de 4 velocidades de un camión Fiat reemplazó a las anteriores unidades de 3 velocidades. [27]
Cuando el coche llegó a Le Mans para la carrera, los observadores franceses lo llamaron "Le Requin Souriant", el tiburón sonriente. [33]
Al final de las 24 Horas, Walters y Fitch terminaron primeros en su clase y terceros en la general.
C-6R
La responsabilidad principal del diseño del chasis y la carrocería del C-6R recayó en Unger. Motores considerados para el automóvil incluyen una de dos tiempos invertida V-12 diseñado por Mercury Marine 's Carl Keikhaefer , y el Ferrari V-12 de 375 mm de la marca italiana. [27]
El motor finalmente elegido fue el Offenhauser de cuatro cilindros y 179,5 pulgadas cúbicas (2942 cc) de Meyer & Drake. [34] Después de consultar con Leo Goossen , el diseñador del motor, el equipo de Cunningham logró obtener una potencia de hasta 270 hp (201,3 kW).
La transmisión del C-6R era una manual de cuatro velocidades de ZF . [35] [27]
En Le Mans de 1955, el C-6R se retiró en la vuelta 202. La segunda y la tercera marcha habían fallado, y el motor quemó un pistón, poniendo fin a la carrera del coche. [34] [36]
El coche corrió en Elkhart Lake unos meses después, donde el motor volvió a fallar. Luego, el Offy fue reemplazado por un motor Jaguar de seis cilindros en línea .
Comparación de modelos
Modelo | C-1 [12] | C-2R [37] | C-3 [38] | C-4R [39] | C-5R [40] | C-6R [41] |
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Año (s) de producción | 1951 | 1951 | 1952 | 1953 | 1955 | |
Unidades construidas | 1 | 3 | 27 | 3 (2 roadsters, 1 cupé) | 1 | 1 |
Motor | Cadillac V8 | Chrysler Firepower V8 | Offenhauser I4 | |||
Diámetro x carrera | 3.8125 pulg. × 3.625 pulg. (97 mm × 92 mm) | 3.97 pulg. × 3.63 pulg. (101 mm × 92 mm) | ||||
Tren de válvulas | Cam-in-block simple , varillas de empuje, balancines, dos válvulas en culata por cilindro. | Árboles de levas dobles en cabeza , cuatro válvulas por cilindro . | ||||
Desplazamiento | 331 pulgadas cúbicas (5,4 L) | 179,5 pulgadas cúbicas (2942 cc) | ||||
Inducción | Carburador Carter , cuatro carburadores Zenith de tiro descendente (opcional), carburador Stromberg de tiro descendente (opcional) | Cuatro carburadores Zenith de tiro descendente | Dos carburadores Weber de 2 bbl | |||
Potencia maxima | 180 caballos de fuerza (134,2 kW) a 5200 rpm | 270 caballos de fuerza (201,3 kW) a 5500 rpm | 310 caballos de fuerza (231,2 kW) a 5200 rpm | 325 caballos de fuerza (242,4 kW) a 5200 rpm | 310 caballos de fuerza (231,2 kW) a 5200 rpm | 270 caballos de fuerza (201,3 kW) a 6000 rpm |
Disposición del tren motriz | Diseño de motor delantero y tracción trasera | |||||
Transmisión | Cadillac manual de 3 velocidades |
| Manual de 5 velocidades | Manual de 4 velocidades | ||
Embrague | Plato seco individual | Plato seco individual (solo manual) | Plato seco individual | |||
Chasis / Carrocería | Chasis de tubo de acero, carrocería de aluminio | |||||
Suspensión delantera | Brazos en A superior e inferior, resortes helicoidales | Eje de viga maciza, resortes de barra de torsión | Brazos en A superior e inferior, resortes helicoidales | |||
Suspensión trasera | Tubo de Dion | Eje vivo, resortes helicoidales |
| Eje vivo, resortes helicoidales | Tubo De Dion, resortes helicoidales | |
Frenos F / R | Tambor de 305 mm (12 pulg) / tambor de 279 mm (11 pulg) | Tambor de 324 mm (12,75 pulg.) / Tambor de 324 mm (12,75 pulg.) | Tambor de 305 mm (12 pulg) / tambor de 305 mm (12 pulg) | Tambor de 330 mm (13 pulg.) / Tambor de 330 mm (13 pulg.) | Tambor de 432 mm (17 pulg.) / Tambor de 432 mm (17 pulg.) | Tambor de 330 mm (13 pulg.) / Tambor interior de 330 mm (13 pulg.) |
Direccion | Gusano y rodillo | Caja Norton Racing | ||||
Ruedas | Knock-off ruedas de alambre , los discos opcional | Discos de magnesio fundido | ||||
Neumáticos | 7.00 "/7.50" x16 " | 7,00 "x 16" | ||||
Distancia entre ejes | 105 pulg. (2667 mm) | 107 pulg. (2718 mm) | 100 pulg. (2.540 mm) | |||
Pista F / R | 58/58 pulg. (1,473 / 1,473 mm) | 54/54 pulg. (1372/1372 mm) | 55/55 pulg. (1397/1397 mm) | 52/52 pulg. (1.321 / 1.321 mm) | ||
Largo | 171 pulg. (4 m) | 194 pulg. (5 m) | 168 pulg. (4 m) | 156 pulg. (4 m) | 164 pulg. (4 m) | |
Ancho | 70 pulg. (1778 mm) | 64 pulg. (1,626 mm) | ||||
Altura (hasta la parte superior de la escotilla) | 40 pulg. (1.016 mm) | 53 pulg. (1346 mm) | 39 pulg. (991 mm) | 40 pulg. (1.016 mm) | 35 pulg. (889 mm) | |
Peso | 2800 libras (1270,1 kg) | 3.400 libras (1.542,2 kg) | 3500 libras (1587,6 kg) | 2.410 libras (1.093,2 kg) | 2.480 libras (1.124,9 kg) | 1.900 libras (861,8 kg) |
Capacidad de combustible | 18 imp gal (81,8 l; 21,6 gal EE.UU.) | 50 imp gal (227,3 l; 60,0 gal EE.UU.) |
Rayas de carreras
Se afirma que los autos Cunningham fueron los primeros en ser pintados con lo que ahora se llaman rayas de carreras . [42]
Los colores internacionales para las entradas estadounidenses de la época eran cuerpos blancos con rieles de marco azul. [43] Con su carrocería envolvente, los rieles del bastidor de los corredores de Cunningham estaban cubiertos, por lo que los rieles del bastidor azul oscurecidos estaban representados por dos franjas azules a lo largo de las carrocerías de los coches. Estos se llamaban originalmente rayas de Cunningham .
Algunos señalan un Delahaye 145 de la década de 1930 como un ejemplo de la técnica anterior. [44] Después de ganar el premio Grand Prix du Million en 1939, este automóvil tenía una franja roja y blanca pintada en diagonal en la parte delantera de la carrocería de color azul, completando el Tricoleur francés . [45]
Referencias
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